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移動発生源による大気汚染には、自動車、飛行機、機関車、その他移動可能なエンジンや機器から排出されるあらゆる大気汚染が含まれます。これらの汚染物質の多くは環境悪化の一因となり、人間の健康に悪影響を及ぼします。人間の健康と環境への不必要な被害を防ぐため、米国環境保護庁などの環境規制機関は、移動発生源からの大気汚染を最小限に抑えるための政策を策定しています。同様の機関は州レベルにも存在します。大気汚染の移動発生源は数が多く、場所を移動できるため、発電所などの固定発生源とは異なる規制がされています。移動発生源は、個々の車両などの個々の排出源を監視するのではなく、設計基準や燃料基準を通じてより広範に規制されることがよくあります。その例としては、企業平均燃費基準や、米国における有鉛ガソリンを禁止する法律などがあります。米国で運転される自動車の数が増加したことにより、移動発生源による汚染を制限する取り組みは困難になっています。その結果、望ましい排出目標を達成するために、さまざまな規制手段が実施されてきました。[ 1 ]
大気汚染の原因となる移動発生源は数多くあり、その種類によって汚染への寄与度は異なります。前述のとおり、移動発生源は、その数が多く、場所を移動できるため、固定発生源とは異なる規制を受けています。移動発生源によって動作が異なり、排出物の種類やレベルも異なります。EPAは、移動発生源を道路車両と非道路車両に分類することで区別しています。[ 2 ]道路車両と非道路車両は、多くの場合、異なる規制の対象となります。
移動発生源から排出される汚染物質にはさまざまな種類があります。ある汚染物質は、その特定の汚染物質の総大気濃度の大部分を占めますが、他の汚染物質は総大気濃度の大部分を占めません。[ 3 ]
米国環境保護庁（EPA）には10の地域事務所があり、それぞれが複数の州および準州におけるプログラムの実施を担当している。カリフォルニア州は、独自の規制機関であるカリフォルニア州大気資源局（CARB）を持つ唯一の州である。他の州は、CARBまたは連邦規制に従うことが認められている。
連邦政府、州政府、地方自治体は、移動発生源からの汚染を抑制するために、幅広い政策手段を活用しています。連邦レベルでは、多くの異なる機関が、移動発生源からの汚染を規制、あるいは少なくとも制限するための政策策定を担当しています。これは、航空機やオフロード車から機関車やオンロード車まで、「移動発生源」とみなされる対象が多岐にわたるため、必要なことです。例えば、連邦航空局は航空機からの排出ガスを制限するための基準を定めており、米国運輸省と環境保護庁はオンロード車の燃費規制の様々な側面を管理しています。州レベルでは、自動車の年間登録手続きの一環として、義務的な車両排出ガス検査プログラムがしばしば求められています。
世界中の多くの政府は、特定の製品の製造業者に対し、製品に情報ラベルを貼付することを義務付けています。米国における一般的な例としては、食品の栄養成分表示や原材料表示、アルコールやタバコ製品の公衆衛生局長官ラベル、一般的な家庭用殺虫剤のラベルなどが挙げられます。大気汚染の移動発生源と同様に、政府による表示規制が必要となる製品は多岐にわたるため、多数の連邦機関が様々な表示関連規制プログラムを監督しています。例えば、米国食品医薬品局（FDA）は食品の栄養成分表示や原材料表示の規制を監督し、米国環境保護庁（EPA）は殺虫剤の表示に関する具体的な基準を定めています。
表示規制の主な目的は、消費者をはじめとする製品利用者に対し、製品に関する重要な情報を提供することです。本質的に、表示政策は不完全な情報による市場の失敗を是正するために設計されています。消費者が所得などの限られた資源を配分する際に最適な意思決定を行うためには、特定の製品に関する詳細な情報が必要となる場合があります。この意味で、表示は多くの市場取引においてしばしば存在する情報の非対称性を是正するのにも役立ちます。
米国では、新車および小型トラックすべてに、特定の燃費情報を表示するラベルの貼付が義務付けられています。[ 14 ]米国環境保護庁は、各自動車メーカーの平均燃費を計算し、そのデータを国家道路交通安全局（NHTSA）に提供します。NHTSAは、企業平均燃費（CAFE）プログラムを管理および執行しています。[ 13 ]このプログラムの目的は、（1）自動車メーカーに最低燃費レベルを満たすことを義務付けることで排出量を削減すること、および（2）消費者が新車を購入する前に燃費情報を提供することです。
EPAとNHTSAは、消費者にさらに多くの情報を提供するためにラベルを再設計しています。新しいラベルは、 2007年のエネルギー独立安全保障法で義務付けられているとおり、初めて各車両の温室効果ガス排出量に関する情報を提供します。両機関は2つの異なるラベルデザインを提案しており、どちらのラベルが消費者に最も役立つかについて一般からの意見を募集しています。消費者は、EPAのウェブサイト（こちら[ 15 ]とこちら[ 16 ]）で、提案されている2つのラベルスタイルについて意見を提出できます。
政府が市場行動に影響を与えるために用いるもう一つの一般的な政策手段は課税である。移動発生源からの大気汚染の場合、米国政府は様々な移動発生源からの排出量を制限するために多くの異なる税金を設けてきた。おそらく最もよく知られているものの一つは、1978年のエネルギー税法によって制定された燃費の悪い車に対する税金だろう。この法律は、米国で販売されるすべての新車に最低燃費基準を定めた。
この税金は、1ガロンあたり22.5マイルという最低燃費基準を満たさない新車の製造業者に課せられます。この税金は、1978年にこの税金が制定された当時、米国の車両台数のごく一部を占めていたミニバン、スポーツユーティリティビークル、ピックアップトラックには適用されません。[ 17 ]製造業者は、生産された各車両の平均燃費に基づいて一定額の税金を支払います。これは、21.5マイル/ガロン以上22.5マイル/ガロン未満の車両の場合は1,000ドル、12.5マイル/ガロン未満の車両の場合は7,000ドルです。平均燃費が22.5マイル/ガロン以上の車両は、この燃費の悪い車に対する税金の対象にはなりません。
政府は、市場経済における特定の行動を促進するために、税額控除を提供することもあります。例えば、政府が消費者に燃費の良い車の購入を促したい場合、税額控除を提供することで、実質的に各車の価格を下げることができます。このアプローチの論理は、需要と供給の法則、すなわち、財の価格が下がると、その財の需要量が増加するという法則と一致しています。これは、現在の供給量や需要量といった他の重要な要素が一定であるという前提に基づいています。
米国連邦政府は現在、移動発生源からの排出量を削減するために多数の税額控除を利用しています。より一般的な税額控除の 1 つは、「適格プラグイン電気自動車税額控除」です。この控除は、「少なくとも 4キロワット時の容量を持つ駆動用バッテリーを使用して推進力を得て、外部エネルギー源を使用してバッテリーを充電し、車両総重量定格が最大 14,000 ポンドで、特定の排出基準を満たす、新しい適格プラグイン電気自動車の購入」に対して利用できます。[ 18 ]控除額は、車両の重量定格に応じて 2,500 ドルから 7,000 ドルまでです。新しいシボレー ボルトを購入する消費者は、7,500 ドルの控除全額を受ける資格があります。[ 19 ]消費者を対象としたもう 1 つの税額控除は、「燃料電池自動車税額控除」で、これは当初、適格軽自動車の購入に対して 8,000 ドルに設定されていました。 2009年12月31日、税額控除は4,000ドルに減額された。[ 20 ]
移動発生源汚染を制限するための税額控除は、特定の製品の生産者を対象とすることもできます。たとえば、「先進バイオ燃料生産支払金」は、「先進バイオ燃料の適格生産者」または「トウモロコシのデンプン以外の再生可能なバイオマス」から派生した燃料に対して利用できます。 [ 21 ]このような生産者は、「適格生産者による生産量と生産期間、十分なデータがある場合の先進バイオ燃料の正味非再生可能エネルギー含有量、プログラムに参加する生産者の数、および利用可能な資金の額」に応じて、「先進バイオ燃料の生産拡大を支援するための支払金を受け取ることができます。」[ 21 ]多くの批評家は、バイオ燃料は実際には温室効果ガスの排出量を増加させる可能性があると主張していますが、米国エネルギー省の研究によると、バイオ燃料は「ガソリンよりもクリーンに燃焼し、温室効果ガスの排出量が少なく、一部の燃料添加剤とは異なり完全に生分解性である」ことが示されています。[ 22 ]
政府が活用できるその他の重要な政策手段は、自主的なプログラムです。これらのプログラムは、特定の政策成果を達成することを目標に、さまざまな利害関係者を集めます。たとえば、エネルギー省は、運輸部門における石油使用量を削減するために「クリーンシティーズ」プログラムを創設しました。クリーンシティーズプログラムは、米国全土の80以上のボランティア団体と提携し、代替燃料や先進的な車両、燃料混合、燃費、ハイブリッド車、アイドリング削減を促進する官民連携を構築しています。[ 23 ]このプログラムの3つの主な目標は次のとおりです。
このプログラムは1993年に開始され、開始以来、約30億ガロン（11,000,000 m 3 ）の石油を節約してきた。 [ 24 ]
自主的なプログラムのもう1つの例は、環境保護庁の「SmartWay Transport Partnership」です。EPAと陸上貨物輸送業界とのこの自主的なパートナーシップは、燃料効率プログラムの向上を通じて温室効果ガスと大気汚染を削減することを目的としています。EPAはパートナーに「車両管理ツール、技術サポート、情報、公的認知、SmartWay Transport Partnerロゴの使用などの特典とサービス」を提供しています。[ 25 ]
「クリーン・コンストラクションUSA 」は、EPAが管理する追加の自主的なプログラムで、建設機械やその他の建設車両からのディーゼル排気ガスの削減を促進します。このプログラムは、適切な操作とメンテナンス、排出削減技術の使用、よりクリーンな燃料の使用を奨励しています。[ 26 ]
補助金は、政府が経済行動に影響を与えるために用いる強力な政策手段の一つです。補助金には、税額控除から直接現金支給まで、さまざまな形態があります。例えば、空港からの移動発生源汚染を制限するために、連邦航空局の「自主的空港低排出プログラム」は、大気質基準未達成地域および維持地域に位置する米国の商業空港に資金を提供しています。この資金は空港内の移動発生源と固定発生源の両方からの排出削減に使用できますが、このプログラムの多くは移動発生源からの排出削減に重点を置いています。このプログラムは、飛行機から手荷物受取所まで荷物を運ぶ電動バッグタグなどの電動地上支援機器の使用を促進しています。電子的に操作できるその他の空港機器には、さまざまなタイプのベルトローダーや、ゲートから出発する際に飛行機を補助するプッシュバックトラクターなどがあります。
このプログラムのもう一つの重要な目標は、空港に地下燃料給油栓を設置することです。これにより、移動式排出ガスの重要な発生源である燃料トラックの必要性がなくなります。自主的な空港低排出ガスプログラムは、2003年の「ビジョン100 航空世紀再認可法」に基づいて設立されました。
多くの州では、乗用車や小型トラックなどの道路車両からの汚染を制限するために排出ガス検査プログラムを実施しています。これらの車両はそれぞれ、車両登録を取得または更新する前に、特定の排出ガス目標を満たさなければなりません。これらのプログラムの多くは、地方自治体や郡レベルで運営されています。たとえば、クリーンエアカーチェックは、インディアナ州のレイク郡とポーター郡に登録されているすべての車両を対象とした車両排出ガス検査プログラムです。この2つの郡は、1977年に環境保護庁によってオゾンレベルの非達成地域に指定されました。1990年までに、この2つの郡は深刻な非達成地域に再分類されました。この指定では、州は特定の大気汚染基準を達成および維持するための州実施計画を作成する必要があります。2010年にこの2つの郡は再び達成地域に再分類されましたが、この2つの郡は車両検査およびメンテナンスプログラムを維持します。これは、「この地域が達成状態を維持できるように、後退を防ぐためのインディアナ州の計画の重要な部分」だからです。[ 27 ]
1975年に制定された企業平均燃費基準（CAFE）規制によれば、米国の自動車販売業者は1985年までに、販売量加重平均燃費を最低27.5マイル/ガロン（MPG）に達成しなければならなかった。この基準は、国内生産車と輸入車それぞれについて達成しなければならなかった。規定の基準を満たせなかった場合、企業平均燃費が基準を下回った1/10ガロンごとに1台あたり5ドルの罰金が科せられた。CAFE規制の環境への影響について最初に理解するには、国内企業と外国企業の平均燃費への影響を調べるとよい。これらの影響は、米国メーカーの国内生産において最も大きく、CAFE基準がなければ企業平均燃費は1.2 MPG低くなる。CAFE基準はまた、年間約1,900万米ガロン（72,000 m³ ）の燃料消費量の削減にもつながる。 CAFE基準とは異なり、ガソリン税は新車だけでなく中古車にも影響するため、増税によって燃費の悪い中古車への代替が期待される理由はありません。わずかな増税では、CAFEと同程度の燃料費削減効果は得られません。[ 28 ]
鉛はもともと、エンジンのノッキングを防ぐための添加剤として燃料に添加されていました。1970年代には、米国で使用されていたガソリンのほぼすべてに鉛が含まれており、平均濃度は1ガロンあたり約2.4グラムでした。1970年代半ばまでに、EPAは2つの主な理由から、燃料から鉛を段階的に排除する計画を策定し始めました。鉛が人間の健康に及ぼす潜在的な影響、特に子供の高血圧や認知発達への影響に対する懸念が高まっていました。さらに、1975年以降に製造された新車に触媒コンバーターが導入されたため、燃料基準の調整が必要になりました。触媒コンバーターは、1970年の大気浄化法で義務付けられた炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物の排出基準を満たすために新車に使用されました。残念ながら、触媒コンバーターは無鉛燃料でしか適切に機能しませんでした。
人間の健康を守り、触媒コンバーターが適切に機能していることを保証するために、EPA は、1975 年 1 月 1 日以降に販売されるすべてのガソリンの平均鉛含有量を 1.7 グラム/ガロンから 1979 年 1 月 1 日までに 0.5 グラム/ガロンに削減することを義務付けました。最終的に、EPA は平均鉛濃度基準目標を 1986 年 1 月 1 日までに 0.1 グラム/ガロンに引き下げました。EPA は、「平均」を、複数の製油所を所有する製油所が、各四半期の鉛制限を満たすために、製油所間で平均化または「取引」できるような方法で定義しました。行われている取引に注目し、EPA は製油所が 1987 年末まで使用できるクレジットを蓄積することを許可しました。EPA の執行は、報告義務とガソリンサンプルのランダム検査に依存していました。[ 29 ]
EPA は燃料中の鉛を段階的に廃止する取り組みを正式に完了しました。1996 年以降、製造業者は、新車のダッシュボードや燃料注入口付近に「無鉛燃料のみ」ラベルを貼る必要がなくなりました。さらに、ガソリン精製業者や輸入業者に対するいくつかの記録保持および報告要件が撤廃されました。[ 30 ]批評家は、鉛クレジット取引プログラムを、汚染物質の段階的削減を可能にするキャップアンドトレードシステムの成功した実施例と見ています。鉛クレジット取引は、鉛使用量の割合として 1987 年までに 40% を超えました。プログラムの初期には製油所の 20% が取引に参加し、最終的には製油所の 60% にまで増加しました。[ 31 ]
2007年、移動発生源における燃料燃焼によって発生する有害物質の排出を制限するために、移動発生源大気有害物質規則が制定されました。ベンゼンはガソリンに含まれる成分の一つで、人体に有害であることが知られています。2007年当時、ガソリン中のベンゼン濃度は平均で体積比1%でした。EPAは、2011年から、精製業者と輸入業者に対し、年間平均ベンゼン含有量が0.62%以下のガソリンを生産するよう義務付けました。EPAは、この新基準を満たすために利用できる特定の技術をリストアップしていますが、精製業者はEPAに追加の技術の承認を申請することができます。
精製業者と輸入業者は、 2011 年までにベンゼン濃度を 0.62% 未満に下げることでクレジットを獲得することができました。これらのクレジットは他の企業にオークションで売却することができ、実質的にガソリン中のベンゼン含有量を削減するための市場性のある許容方式が作られました。全国的な銀行取引システムにはいくつかの制限があります。クレジットがあっても、個々の精製業者や輸入業者は、体積比で 1.3% を超えるベンゼン濃度のガソリンを生産することはできません。[ 32 ]
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