Loading article…
航空機のパイロット（または操縦士）とは、方向制御装置を操作して航空機の飛行を制御する人のことです。航法士や航空機関士などの他の乗務員も、航空機の航法システムやエンジンシステムの操作を補助するため、操縦士とみなされます。ドローン操縦士、客室乗務員、整備士、地上スタッフなどの乗務員は、操縦士には分類されません。
パイロットの資格と責任を認めるため、世界中のほとんどの軍隊や多くの航空会社は、パイロットに航空士バッジを授与している。
フランス語でaviator ( aviateur )という用語が最初に記録されたのは1887 年で、1863 年にGJG de La LandelleがAviation Ou Navigation Aérienne (「航空または航空航法」)の中で造語した、ラテン語のavis (鳥を意味する) のaviationの変形として使われた。フランス語でaviatrice ( aviatrix ) という用語は現在では古語だが、かつては女性パイロットに使われていた。フランス語でaviator ( aviateur )という用語は現在では古語だが、かつては男性パイロットに使われていた。[ 1 ]
航空機を操縦する人はパイロット免許を取得します。航空規則ではパイロットについて言及されています。これらの用語は、飛行機が極めて珍しかった航空の初期の頃によく使われ、勇敢さと冒険を連想させました。例えば、1905年の参考書では、ライト兄弟の最初の飛行機について次のように記述されています。「操縦者の体を含めた重量は、700ポンドを少し超える程度です。」[ 2 ]
空中および地上の人々の安全を確保するため、初期の航空では、航空機は常に適切な訓練を受け、資格を有するパイロットの操縦下に置かれ、パイロットが安全かつ合法的に飛行を完了させる責任を負うことがすぐに求められました。 フランス航空クラブは1908年にルイ・ブレリオに最初の証明書を授与し、その後、グレン・カーチス、レオン・ドラグランジュ、ロベール・エスノー＝ペルテリーが続きました。英国王立航空クラブは1910年に、アメリカ航空クラブは1911年にこれに続きました（アメリカ航空クラブはグレン・カーチスが最初に証明書を取得）。
民間パイロットは、娯楽、慈善活動、またはビジネス目的で、あるいは定期便（チャーター便）や定期便の旅客・貨物航空会社（航空会社）、企業航空、農業（農薬散布など）、森林火災対策、法執行機関などのために、あらゆる種類の航空機を個人的に操縦します。航空会社で操縦する場合、パイロットは通常、航空会社のパイロットと呼ばれ、機長はしばしばキャプテンと呼ばれます。
2017年には世界に29万人の航空パイロットがおり、航空機シミュレーターメーカーのCAE Inc.は、2027年までに44万人の人口に対して25万5千人の新規パイロットが必要になると予測している。その内訳は、増加分が15万人、退職や離職を補う分が10万5千人である。内訳は、アジア太平洋地域で9万人（2016年の平均パイロット年齢：45.8歳）、アメリカ大陸で8万5千人（48歳）、ヨーロッパで5万人（43.7歳）、中東・アフリカで3万人（45.7歳）となっている。[ 3 ]
ボーイングは、2018年から20年間で79万人の新規パイロットを予想しており、内訳は民間航空が63万5千人、ビジネス航空が9万6千人、ヘリコプターが5万9千人です。地域別では、アジア太平洋が33 % （26万1千人）、北米が26 %（20万6千人）、ヨーロッパが18 %（14万6千人）、中東が8 %（6万4千人）、ラテンアメリカが7%（5万7千人）、アフリカが4 %（2万9千人）、ロシア/中央アジアが3 %（2万7千人）となっています。 [ 4 ]
2017年11月までに、資格のあるパイロットの不足により、一部のパイロットは企業航空を辞めて航空会社に戻り始めていた。ある例では、月10～15時間の飛行で年間25万ドルを稼いでいたグローバル6000のパイロットが、完全な勤続年数でアメリカン航空に戻った。ガルフストリームG650またはグローバル6000のパイロットは24万5000ドルから26万5000ドルを稼ぐ可能性があり、1人を採用するには最大30万ドルが必要になる場合がある。その一方で、利用可能なパイロットの制約により、一部の小規模航空会社は、1年以内に航空会社に移籍するために300時間の飛行時間が必要な新人パイロットを採用している。また、他の仕事をしている非キャリアパイロットや、飛行を続けたい航空会社の退職者を採用することもある。[ 5 ]
自動化によって副操縦士、そして最終的には操縦士も置き換えられるにつれて、航空会社の操縦士の数は減少する可能性がある。2017年1月、コンチネンタル・モーターズのCEO、レット・ロス氏は「私の懸念は、今後20年以内、あるいはそれよりも早く、自動化および自律飛行が十分に発展し、賃金と利用可能な飛行の仕事の数と種類の両方に下方圧力がかかることです。ですから、今18歳の子供がこの質問をすると、20年後は2037年になり、その将来のキャリアを担おうとする人は38歳になります。キャリアの半ばにも達していません。航空業界、特に有料飛行が今のような姿のままでいると考える人がいるでしょうか？」と述べた。ダイアモンド・エアクラフト・オーストリアのオーナー、クリスチャン・ドリース氏は「舞台裏では、航空機メーカーは地上から飛行機を制御でき、故障の場合にのみ操縦士が介入する単独操縦席の開発に取り組んでいます。基本的に飛行は自律飛行となり、貨物機では今後5～6年でこれが実現すると予想しています」と述べた。[ 6 ]
2017年8月、金融会社UBSは、無人旅客機は技術的に実現可能であり、2025年頃に登場する可能性があると予測し、主にパイロットの人件費で約350億ドルの節約が見込まれると述べた。内訳は、航空会社で260億ドル、ビジネスジェットで30億ドル、民間ヘリコプターで21億ドル。さらに、飛行の安全性向上によるパイロット訓練費と航空保険料の削減で年間30億ドル、飛行最適化で10億ドル（2016年の世界の航空会社のジェット燃料費1330億ドルの1％）。稼働率向上による収益機会は含まれていない。
航空貨物が最前線となる可能性が高いが、無人飛行は消費者の行動によって制限される可能性がある。調査対象となった8,000人のうち54%が反対、17%が賛成しており、徐々に受け入れられるようになることが予測されている。[ 7 ]
AVwebの記者ジェフ・ラポポート氏は、「無人航空機は、今後10年間で数十万人のパイロットを新たに雇用する必要に迫られている航空会社にとって魅力的な見込みである。経済拡大と退職の波による航空旅行需要の増加に対応するため、大手航空会社が地方航空会社から前例のないペースでパイロットを雇用してきたため、米国の地方航空会社では過去数年間で賃金と訓練費用が急速に上昇している」と述べた。[ 8 ]
パイロットなしの旅客機への移行は、大胆な一歩で実現することも、長距離ミッションのコックピットクルーを削減したり、単独パイロットの貨物機を許可したりするなど、段階的な改善で実現することも可能です。業界はまだどのように進めるかを決定していません。現在の自動システムは自律的ではなく、監視する必要があります。それらの置き換えには、機械学習による人工知能が必要になる可能性がありますが、現在の認証済みソフトウェアは決定論的です。[ 9 ]エアバスA350はわずかな変更で済むため、エアカリブとフレンチビーの親会社であるグループデュブルイユは、交代用の3人目のパイロットなしで、長距離運航で2人のパイロットによるクルーが2024年から2025年頃に実現すると考えています。[ 10 ]
単独操縦の貨物機は、地域路線から始める可能性がある。[ 11 ]航空パイロット協会は、パイロットの排除は航空安全を脅かすと考えており、遠隔操縦やコンピュータ操縦によって単独操縦の貨物機を支援する研究開発プログラムを確立する2018年4月のFAA再承認法第744条に反対している。[ 12 ]
フランスの航空宇宙研究センターであるOneraと航空電子機器メーカーのThalesにとって、大規模なデータセットから学習する消費者向けニューラルネットワークのような人工知能（AI）は、その動作を説明することができず、安全な航空輸送の認証を受けることができません。Oneraは、 EASA規格の進化とともに、認証可能なAIシステムの「リード」を期待しており、「説明可能な」AIへの進歩は今後10年で期待できます。[ 13 ]
パキスタン、タイ、そしていくつかのアフリカ諸国などでは、軍と主要な国営航空会社との間に強い結びつきがあり、多くの航空会社のパイロットは軍出身者です。しかし、米国や西ヨーロッパではもはやそうではありません。米国やヨーロッパの旅客機の操縦席には元軍人のパイロットもいますが、多くのパイロットは民間人です。軍の訓練と飛行は厳格ではありますが、多くの点で民間の操縦とは根本的に異なります。
カナダにおける航空機の運航は、1985年航空法によって規制されており、カナダ航空規則はカナダにおけるパイロット免許に関する規則を定めている。
定年年齢は各航空会社によって定められており、一部は60歳に設定されていますが、カナダ人権法の改正により、航空会社が設定できる定年年齢が制限されています。[ 14 ]
2020年の米国では、691,691人の現役パイロット証明書がありました。[ 15 ]これは、1980年の80万人を超える現役パイロットのピークから減少しています。[ 16 ]現役パイロット証明書保持者のうち、160,860人が自家用、103,879人が事業用、164,193人が定期運送用、222,629人が学生でした。[ 15 ]
1930年、航空商務法により、アメリカの民間航空におけるパイロット免許の要件が定められた。
米国の民間航空会社のパイロットの定年年齢は65歳で、2007年に60歳から引き上げられた。[ 17 ]
軍用パイロットは、政府または国家の軍隊、主に空軍に所属して飛行します。彼らの任務には、戦闘作戦と非戦闘作戦の両方が含まれ、直接的な敵との交戦や支援作戦も含まれます。軍用パイロットは、多くの場合武器を用いた専門的な訓練を受けます。軍用パイロットの例としては、戦闘機パイロット、爆撃機パイロット、輸送機パイロット、テストパイロット、宇宙飛行士などが挙げられます。
軍用パイロットは、民間パイロットとは異なるカリキュラムで訓練を受け、その訓練は軍の教官によって行われます。これは、使用する航空機、飛行目標、飛行状況、責任の所在が異なるためです。多くの軍用パイロットは、軍を退役後に民間パイロットの資格に移行し、通常、軍での経験が民間パイロット免許取得の基礎となります。
世界初の爆撃部隊がフランスで編成されたのは、1914年11月23日のことである。この任務に使用できる航空機はヴォワザンIII型のみだった。これらの機体は搭載できる爆弾の量が非常に少なく（55～160kg ）、爆弾も原始的なものであり、照準システムもまだ開発途上だった。当初、爆弾は乗員が単純に機体から海に投下していたため、精度は必然的に非常に限られたものだった。
しかしながら、戦術爆撃と戦略爆撃は開戦当初から始まっていた。例えば、 1914年秋には、イギリス海軍航空隊（RNAS）がデュッセルドルフ、ケルン、フリードリヒスハーフェンの各空港の格納庫を爆撃した。また、1914年12月には、最初のドイツ爆撃部隊のコードネームである「オステンド伝書鳩部隊」（Brieftauben Abteilung Ostende）が編成され、イギリス海峡上空への爆撃任務を遂行した。
無人航空機（UAV、別名「ドローン」）は、操縦士が搭乗することなく飛行し、飛行中に人間の積極的な制御を必要としない自律型航空機と、1人または複数人が遠隔操作する遠隔操縦型UAVの2種類に分類されます。遠隔操縦型UAVを操作する人は、操縦士またはオペレーターと呼ばれます。UAVの高度さや用途によっては、操縦士/オペレーターに資格や訓練が必要となる場合がありますが、一般的には有人航空機の操縦士に求められる免許/資格要件は適用されません。一部のUAVはオンラインで購入でき、軍事用途には使用されていません。
ほとんどの管轄区域では、UAVの使用に制限があり、管制空域での使用が大幅に制限されています。UAVは主に軍事用と趣味用に限定されています。米国では、管制空域（一般的に高度400 フィート/122メートル以上、空港から離れた場所）でのUAVの使用は非常に制限されており、FAAはほぼすべての商業利用を禁止しています。管制空域でのUAVの使用拡大を許可する規制が制定されれば、UAVの使用が大幅に増加し、その結果、これらの航空機のパイロット/オペレーターに対する需要が高まることが予想されます。[ 18 ]
飛行機のパイロットという概念は、有人宇宙飛行にも同様に当てはまります。パイロットとは、宇宙船の操縦を直接行う宇宙飛行士のことです。この用語は、航空業界で「パイロット」という言葉が「飛行士」と同義語として使われていることに由来しています。
パイロットになるには、国によって異なるものの、何時間にも及ぶ飛行訓練と理論学習を受ける必要があります。最初のステップは、自家用操縦士免許（PPL）または自家用操縦士証明書を取得することです。アメリカ合衆国では、これには最低35～40時間の飛行訓練が含まれ、その大部分は認定飛行教官によるものです。
米国では、LSA（軽スポーツ航空機）の免許は、最低20時間の飛行時間で取得できます。
一般的に、パイロットの次のステップは計器飛行証明（IR）または多発機操縦資格（MEP）の追加取得です。パイロットは、自家用操縦士免許（PPL）を取得した後、事業用操縦士免許（CPL）の取得を目指すこともできます。これは、パイロットとしてプロのキャリアを追求したい場合に必要です。旅客機の機長になるには、航空輸送操縦士免許（ATPL）を取得する必要があります。2013年8月1日以降、米国では副操縦士として働く場合でもATPLが必要です。[ 19 ]一部の国/航空会社では、複数乗務員協力（MCC）証明書を要求/使用しています。
航空会社のパイロットは一般人口よりも早く亡くなるという通説がある。この通説は、1990年代に行われたアメリカン航空とブリティッシュ・エアウェイズのパイロットに関する研究では裏付けられなかった。[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]退職年齢と平均寿命の間に逆相関関係があると主張するデマはボーイングによって否定された。[ 23 ] [ 24 ]しかし、1992年に複数の航空会社のパイロット協会のデータを調査した研究では、死亡率が高いという証拠が見つかった。[ 25 ]
1978年の軍用パイロットの研究では、寿命の延長が認められ、これは「概して良好な社会経済的背景、長寿の両親からの好ましい遺伝的影響、平均以上の知能、および軍用パイロットの健康とフィットネスへの意識」に起因するとされた。[ 26 ]
ウィキメディア・コモンズにある飛行士関連のメディア
Wiktionaryにおける「パイロット」の辞書定義