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メッサーシュミットBf 109は汎用性が高く、ドイツ空軍および外国空軍で長期間運用されたため、ドイツ国内で多数の派生型が生産され、8年以上にわたりドイツ空軍で使用された。さらに海外でも派生型が生産され、総生産数は34,852機に達した。
「109は夢の飛行機であり、究極の存在だった。もちろん、誰もができるだけ早く操縦したかった。」
Bf 109Aは Bf 109 の最初のバージョンでした。武装は当初、カウルに取り付けられた 7.92 mm (.312 in) MG 17 機関銃2 丁のみとなる予定でした。しかし、おそらくハリケーンとスピットファイアがそれぞれ 8 丁の 7.7 mm (.303 in) 機関銃を装備して登場したため、プロペラシャフトを通して発射する 3 丁目の機関銃の実験が行われました。[ 2 ] V4 と一部のA-0は、 2 枚ブレードの固定ピッチプロペラを駆動する640 PS (631 hp、471 kW)のユンカース Jumo 210 B エンジンで駆動されていましたが、670 PS (661 hp、493 kW) の Jumo 210D が利用可能になるとすぐに生産が変更されました。A-0 は統一されたタイプではなく、外観にいくつかの変更がありました。目に見える変更点としては、エンジン、コックピット、機関銃の通気孔/スラットがあり、オイルクーラーの位置は過熱を防ぐために何度か変更された。これらの Bf 109 A-0 の多くはコンドル軍団で使用され、しばしば B シリーズの航空機と誤認され、おそらく6-1から6-16 の戦術マーキングでスペインで使用された。6-15 とマークされた A-0 の 1 機は燃料切れになり、敵陣の背後に着陸せざるを得なかった。1937年 11 月 11 日に共和国軍に捕獲され、後に詳細な検査のためにソビエト連邦に移送された。[ 3 ] 6-15は Bf 109B 生産プログラムからのいくつかの改良を取り入れており、可変ピッチプロペラを使用する準備はできていたが、まだ取り付けられていなかった。
RLMの資料によると、 Aシリーズの試作機としてV4を搭載した機体が22機発注され、納入された。 [ 4 ] [ 5 ]
量産された最初のBf 109はBf 109Bでした。最初の改良型であるB-1 には、670 PS（661 hp、493 kW）のJumo 210Dエンジンが搭載され 、2枚ブレードの固定ピッチプロペラを駆動していました。生産期間中に可変ピッチプロペラが導入され、古い機体にもしばしば後付けされました。これらの機体は非公式にB-2と呼ばれていました。
Bf 109Bはスペイン内戦中にコンドル軍団と戦闘を行ったが、武装が不十分であることは明らかだった。エンジン搭載機関銃を備えた機体が数機生産されたが、エンジンの振動や過熱が原因で信頼性が非常に低かった。そのため、翼にさらに2丁の機関銃を搭載するテストを行うためにBf 109 V8が製造されたが、結果は翼の強化が必要であることを示していた。[ 6 ]次のV9試作機では、両翼の機関銃が20mm MG FF機関砲に置き換えられた。[ 7 ]
メッサーシュミット、フィーゼラー、エルラ機械工場によって合計341機のBf 109 B-1が製造された。 [ 8 ] [ 9 ]
短命に終わった Bf 109Cの生産は1938 年春に始まった。[ 10 ] 109C は、直接燃料噴射式の700 PS (690 hp、515 kW) Jumo 210G エンジンを搭載していた。もう 1 つの重要な変更点は、強化された翼に機関銃が 2 丁追加され、合計4 丁の 7.92 mm (.312 in) MG 17 が搭載されたことである。C -0は試作機、C-1は量産型、C-2 はエンジン搭載機関銃を備えた実験型であった。C -3は翼の 2 丁の MG 17 を20 mm MG FF 機関砲に置き換える計画であったが、C-3 が何機製造または改造されたかは不明である。C -4は MG FFエンジン機関銃(ドイツ語: Motorkanone )を搭載する計画であったが、この派生型は生産されなかった。[ 11 ]
次のモデルであるV10試作機は、Jumo 210Gエンジンを搭載している点を除けば、V8と同一であった。V10、V11、V12、V13試作機はBf 109Bの機体を使用して製造され、機体の性能向上を目指してDB 600Aエンジンの試験が行われた。しかし、直接燃料噴射式の改良型DB601Aが間もなく利用可能となるため、DB 600Aは採用されなかった。
V10とV13の試作機から開発されたBf 109Dは、第二次世界大戦が始まる直前にドイツ空軍で運用されていたBf 109の標準型でした。しかし、この機種は戦争中は限られた運用しか行われず、ポーランド侵攻開始時にドイツ空軍で運用されていた235機のBf 109Dはすべて急速に退役し、Bf 109Eに置き換えられました。ただし、夜間戦闘機部隊では、一部の機体が1940年初頭まで使用されました。派生型にはD-0とD-1があり、どちらもユンカースJumo 210Dエンジンを搭載し、翼に2丁、機首に2丁の7.92mm MG 17機関銃を装備していました 。D - 2はエンジン搭載機関銃を備えた実験型でしたが、以前にも試みられたように、この搭載は失敗に終わりました。 D -3はC-3に似ていたが、 翼に20mm機関銃FFが2丁装備されていた。
フォッケウルフ、エルラ、フィーゼラー、アラド、AGOによって、全バージョン合わせて合計647機のBf 109Dが製造された。[ 12 ] [ 13 ]メッサーシュミットは、わずか4機のBf 109Dを製造したとされているが、これはおそらくD-0試作シリーズで、量産はライセンス生産者に引き継がれたものと思われる。数機のBf 109Dがハンガリーに売却された。スイスは、ヴァルネミュンデにあるアラド航空機製造有限会社で製造された10機の109D-1（シリアル番号は2301から2310まで）を購入した。
1938年後半、Bf 109Eの 生産が開始された。441～515kW （600～700PS ）のJumo 210エンジンの性能を向上させるため、より大型で長いダイムラー・ベンツDB 601 Aエンジンが採用され、出力は223kW （300PS ）向上したが、重量は181kg （400 ポンド）増加した。DB 601エンジンによって発生する余分な熱を放散するためには、はるかに大きな冷却面積が必要となり、これが機体の基本構造の最初の大きな再設計につながった。既存の機首に取り付けられたラジエーターをエンジンを冷却するのに十分な大きさに拡大すると、重量と抗力が増加し、出力増加による性能向上の一部が相殺されてしまうため、メインラジエーターを翼根と翼パネルの接合部のすぐ外側、後縁の内側端のすぐ前方の翼下面に移動させ、オイルクーラーは機首下の小型で流線型のダクト内に残すことにした。新しいラジエーターの位置は、より重い3枚ブレードのVereinigte Deutsche Metallwerke (VDM)製プロペラを駆動するDB 601の重量と長さの増加を相殺する効果もあった。[ 14 ]
新しいラジエーターを組み込むために、翼はほぼ完全に再設計され、強化されました。スパーの後ろにある内側のリブのいくつかは、ラジエーターダクトのためのスペースを確保するために切り詰められました。ラジエーターは翼の後縁近くに取り付けられ、翼のキャンバーの周りを加速する気流の速度の増加と一致していたため、冷却はJumoエンジン搭載の109よりも効果的でしたが、損傷を受けやすい追加のダクトとパイプの代償がありました。降着装置を下げると、濡れた飛行場で泥や破片が舞い上がり、ラジエーターが詰まる可能性がありました。[ 15 ]新しい1,100 PS (1,085 hp、809 kW) DB 601Aエンジンをテストするために、武装が異なる2つの試作機( V14とV15 )が製造されました。 V14はエンジン上部に 7.92mm MG 17を2丁、両翼に20mm MG FFを1丁ずつ装備していたが、V15はエンジン上部にMG 17を2丁だけ装備していた。[ 16 ]試験飛行の後、V14の方が有望と判断され、 E-0の試作機10機が発注された。E-1とE-3の両派生型が評価のためにスペインに送られ、スペイン内戦の最終段階で初めて実戦投入された。
E -1生産型では、エンジン上部に2 丁の 7.92 mm (.312 in) MG 17 機関銃、翼にさらに 2 丁が装備されていた。後に多くが E-3 武装標準に改造された。E -1/Bは、最初の運用可能な Bf 109 戦闘爆撃機、またはJagdbomber (通常はJaboと略される)となった E-1 の小ロットである。これらには ETC 500 爆弾架が装備され、250 kg (550 lb) 爆弾 1 発または 50 kg (110 lb) 爆弾 4 発を搭載できた。E-1 には Reflexvisier "Revi" 照準器も装備されていた。通信機器は FuG 7 Funkgerät 7 (無線機) 短距離無線装置で、有効範囲は 48〜56 km (30〜35 mi) であった。E-1 は合計 1,183 機製造され、そのうち 110 機が E-1/B であった。[ 12 ] [ 13 ]
E-2型はごく少数しか製造されず、V20試作機がベースとなった。翼に搭載された2丁のMG FFと、運用中にかなりのトラブルを引き起こした1丁のMG FFエンジンガン（ドイツ語：Motorkanone）、そして2丁の同期式MG 17sカウル機関銃を装備していた。1940年8月、II./ JG 27はこのタイプを運用していた。[ 17 ] [ 18 ]
Bf 109E の性能を向上させるため、最後の 2 機の試作機 ( V16とV17 ) が製造されました。これらは構造上の改良とより強力な武装を受けました。どちらも Bf 109 E-3バージョンの基礎となりました。E-3 はエンジン上部に 2 丁の MG 17 と各翼に 1 門の MG FF 機関砲を装備していました。[ 19 ] [ 20 ]合計 1,276 機の E-3 が製造され、その中には 83 機のE-3a輸出バージョンが含まれています。[ 12 ] [ 13 ]
E-3はE-4に置き換えられ（バトル・オブ・ブリテンの開始時から多くの機体がE-4規格にアップグレードされた）、いくつかの細かい点で異なっていたが、最も顕著な違いは改良された20mm MG-FF/M翼機関砲の使用 とパイロットの頭部装甲の改良であった。MG FF/Mでは、従来の鋳造ではなく、引抜鋼（真鍮製薬莢と同じ製法）を使用して作られた、改良された新型の榴弾（地雷弾）を発射することが可能になった。これにより、薄いが丈夫な壁を持つ砲弾となり、従来よりもはるかに大きな爆薬を詰め込むことができる大きな空洞ができた。この新しい砲弾は、反動特性が異なるためMG FFの機構に改良が必要となり、そのためMG FF/Mという名称が付けられた。コックピットのキャノピーも、製造しやすい「角ばった」デザインに変更され、パイロットの視界も改善されました。このキャノピーは、多くの E-1 および E-3 にも後付けされ、1942 年秋に G シリーズに溶接された重フレームのキャノピーが導入されるまで、ほぼ変更されませんでした。E-4 は、その後のすべての Bf 109E 開発の基礎となりました。一部の E-4 およびそれ以降のモデルには、さらに改良された 1,175 PS (1,159 hp、864 kW) DB601N高高度エンジンが搭載されました。これは E-4/N として知られています。Bf 110 にこのエンジンを装備することが優先されたため、1 つの戦闘飛行隊が1940 年 7 月よりこのバージョンに改造されました。[ 21 ] E-4 は、以前の E-1/B と非常によく似た装備を備えた戦闘爆撃機としても利用可能でした。これはE-4/B（DB 601Aaエンジン）とE-4/BN（DB 601Nエンジン）として知られていました。E-4の全バージョンを合わせて合計561機が製造され[ 13 ] 、そのうち496機がE-4として製造されました。内訳はE-4が250機、E-4/Bが211機、E-4/Nが15機、E-4/BNが20機です[ 12 ] 。
E-5とE-6はどちらも偵察型で、コックピットの後ろにカメラが設置されていた。E -5はE-3の偵察型で、E-6はE-4/Nの偵察型だった。E-5は29機製造され、E-6は9機発注された。[ 12 ]
E -7は次の主要な生産型で、1940年8月末に就役し、戦闘に参加した。[ 22 ]初期のBf 109Eの限界の一つは、航続距離が660 km (410 mi)と短く、航続時間が限られていたことだった。これは、この設計がもともと短距離迎撃機として構想されていたためである。[ 23 ] E-7はこの問題を解決した。これは、胴体下の中心線ラックに取り付けられた標準的なドイツ空軍の300 L (80 US gal) 容量の増槽を搭載できる最初のBf 109サブタイプであり、航続距離は1,325 km (820 mi) に伸びた。増槽からの燃料は、操縦席の右舷内側の壁に沿って伸びる大きな燃料ラインを介して内部燃料タンクに送られ、燃料ラインのメインスパンには透明なサイトグラスが設けられていたため、パイロットは燃料の流れを容易に確認し、タンクが空になったことを知ることができた。あるいは、爆弾を搭載してE-7を戦闘爆撃機として使うこともできた。以前のエミールのサブタイプは、1940年10月から増槽を搭載するために必要な装備が段階的に後付けされた。[ 24 ]初期のE-7には1,100 PS DB 601Aまたは1,175 PS DB 601Aaエンジンが搭載されていたが、後期生産型には 高度性能が向上した1,175 PS DB 601Nエンジンが搭載され、後者はE-7/Nと命名された。[ 25 ]全バリエーション合わせて438機のE-7が製造された。[ 26 ]
最後から2番目のモデルであるE-8は、E-7の増槽を搭載したE-1の長距離型だった。
最後のモデルであるE-9は、E-7/Nの偵察型で、増槽、カメラ装置、そして7.92mm MG 17機関銃2丁のみを装備していた。
新型機Bf 109Fの開発は1939年に始まった。1940年2月以降、Bf 109で使用するための改良型エンジン、ダイムラー・ベンツDB 601Eが開発された。メッサーシュミット社の技術者たちは、2機のBf 109 E-1機体にこの新型エンジンを搭載した。最初の2機の試作機、 V21（製造番号またはW.Nr 5602）とV22（W.Nr 1800）は、E-1と同じ台形 翼形状を維持したが、翼端を「切り詰める」ことで翼幅が61cm（2 フィート）短縮された。それ以外は、翼には後述する冷却システムの改良が施されていた。V22は、量産前のDB 601Eの試験機にもなった。
翼が小さくなったことで操縦性に悪影響が出たため、V23、工場コードCE+BP 、W.Nr 5603には新しい半楕円形の翼端が取り付けられ、これが将来のすべてのBf 109戦闘バージョンの標準翼平面形状となった。[注1 ] 4番目の試作機、V24 VK+AB、W.Nr 5604は翼を切り詰めた状態で飛行したが、改良された「肘」型のスーパーチャージャー吸気口を備えており、これは最終的に量産用に採用され、カウリングの下にはより深いオイルクーラー槽が設けられた。[ 27 ]これらの試作機すべてにおいて、胴体はすっきりとしており、エンジンカウリングは空力特性を改善するために改良された。
初期の Bf 109 E と比較して、Bf 109 F は空力的に大幅に改善された。エンジン カウリングはより滑らかで丸みを帯びた形状に再設計された。新しいメッサーシュミット Me 210から採用された大型のプロペラ スピナーは、新しいカウリングに滑らかに溶け込んでいる。[ 28 ]カウリングの下には、改良された流線型のオイル クーラー ラジエーターとフェアリングがあった。新しいエジェクター排気装置が組み込まれ、後期の機体では、排気ガスをスーパーチャージャーの吸気口からそらすために、左側のバンクの上に金属製のシールドが取り付けられた。スーパーチャージャーの吸気口は、F-1 シリーズ以降、気流にさらに突き出した丸みを帯びた「肘」型のデザインになった。直径が3 m (9フィート 10インチ)に縮小された新しい 3 枚ブレードの軽合金 VDM プロペラが使用された。プロペラピッチは電気的に変更され、手動オーバーライド付きの定速ユニットによって制御されました。空力特性の改善、燃費効率の高いエンジン、標準的なルフトヴァッフェ300 L (66 imp gal; 79 US gal)増槽の軽合金バージョンの導入により、Bf 109 F は、内部燃料で最大航続距離が660 km (410 mi)だったBf 109 E と比較して、最大航続距離が1,700 km ( 1,100 mi)に大幅に増加し、 300 L (66 imp gal; 79 US gal)増槽を備えた E-7 では航続距離が 2 倍の1,325 km (823 mi)になりました。[ 29 ] [ 30 ]
キャノピーはE-4とほぼ同じままだったが、「F」のマニュアルでは、右舷前方の下部三角形のパネルを信号弾発射用のポートを備えた金属パネルに交換するように規定されていた。多くのF-1とF-2はこの部分をガラス張りのままにしていた。E-4と同様に、2ピースの全金属製装甲板のヘッドシールドがキャノピーのヒンジ部分に追加されたが、湾曲した上部セクションが欠けているものもあった。防弾風防はオプションで装着できた。[ 31 ]燃料タンクは自己密閉式で、1942年頃、Bf 109 Fはパイロットと燃料タンクのすぐ後ろに積層軽合金板で作られた追加の装甲が後付けされた。キャノピー後方の胴体は外観上ほとんど変更されなかった。
方向舵の面積がわずかに縮小され、対称フィン翼型断面が非対称翼型に変更され、尾部をわずかに左に振る横方向の揚力が発生した。これにより方向舵の有効性が向上し、離陸時にエンジンとプロペラのトルクに対抗するために右方向舵を使用する必要性が軽減された。目立つ支柱は水平尾翼から取り外され、水平尾翼は元の位置よりわずかに下前方へ移動された。半格納式の尾輪が取り付けられ、地上での操縦性を向上させるために主脚が6度前方に傾斜した。最初のF-1が急いで運用されたとき、翼と尾部セクションの予期せぬ構造上の欠陥が明らかになった。一部の機体は墜落または墜落寸前となり、翼表面のしわや亀裂、または尾部構造の破損が原因だった。ある事故では、JG 2「リヒトホーフェン」の指揮官ヴィルヘルム・バルタザールが、試験飛行中にスピットファイアの攻撃を受けて命を落とした。回避行動をとった際に翼が折れ、バルタザールは墜落で死亡した。翼の問題は、翼の外板をやや厚くし、桁を強化することで解決した。尾翼が破損した原因を突き止めるための試験も行われ、特定のエンジン設定では、尾翼桁の高周波振動がエンジンの調和振動と重なり、その複合効果で後部胴体と垂直尾翼の接合部で構造的な破損が生じることが判明した。2枚の外部補強板が胴体の両側にねじ止めされ、後に構造が強化された。[ 27 ]
翼は再設計され、最も明白な変更点は新しい準楕円形の翼端と、空力面積がわずかに減少して 16.05 m 2 (172.76 ft²) になったことである。わずかに短くなったが、弦長がわずかに増加した新しい前縁スラットが取り付けられ、翼の平面図を変更し、E シリーズよりも翼幅がわずかに増加した新しい丸みを帯びた取り外し可能な翼端が取り付けられた。フリーズタイプのエルロンが以前のモデルのプレーンエルロンに取って代わった。2R 1プロファイルが使用され、厚さ対弦長比は根元で 14.2 パーセント、最後のリブで 11.35 パーセントに減少した。以前と同様に、上反角は6.53° であった。[ 28 ]
翼ラジエーターは浅くなり、翼の後方に配置されました。新しい冷却システムは、可能な限り低い抗力と最も効率的な冷却のバランスをとる可変位置の吸気口と排気口フラップに接続されたサーモスタットによって自動的に制御されました。E に取り付けられたものよりも浅く幅の広い新しいラジエーターが開発されました。境界層ダクトにより、ラジエーターダクトの上にある翼型を連続的に通過し、上部スプリットフラップの後縁から排出されました。下部スプリットフラップは中央の「メイン」フラップに機械的にリンクされ、上部スプリットフラップと前方のバスリップの位置は、最大の冷却効果が得られるようにフラップを自動的に配置するサーモスタットバルブによって制御されました。[ 32 ] 1941 年に、「カットオフ」バルブが導入され、パイロットは翼ラジエーターが損傷した場合にどちらかの翼ラジエーターを停止させることができました。これにより、残りの冷却剤が節約され、損傷した航空機は基地に戻ることができました。バルブはキットとして前線部隊に納入されたが、理由は不明だがその数は限られていた。[ 33 ]カットオフバルブは後にBf 109 GおよびKシリーズの工場標準装備となった。[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]
Bf 109 F の武装は改良され、エンジン上部に同期式の7.92 mm (.312 in) MG 17 機関銃 2 丁 (500 発) と、プロペラハブを通して発射されるエンジン銃(ドイツ語: Motorkanone ) で構成されていた。パイロットたちの新しい武装に対する意見は分かれた。アドルフ・ガランド大佐は軽武装を平均的なパイロットには不十分だと批判し、ヴァルター・オーザウ少佐はBf 109 E に乗ることを好み、ヴェルナー・メルダース大佐は単一のセンターライン・モーターカノーネ銃を改良と見ていた。初期の尾部ユニットの問題が解消されたことで、パイロットたちは概して F シリーズがすべての Bf 109 シリーズの中で最も操縦性に優れていると同意した。[ 37 ]メルダースは 1940 年 10 月初旬からイギリス上空で最初の運用可能な Bf 109 F-1 の 1 機を操縦した。彼は1940年10月11日から29日の間にW.No 5628、Stammkennzeichen SG+GWを操縦してハリケーン8機とスピットファイア4機を撃墜したとされている。[ 38 ] [ 39 ]
DB 601 E はまだ大量生産されていなかったため、試作機のF-0 (長方形のスーパーチャージャー吸気口を持つ唯一の F 型) と最初の量産型F-1/F-2には、VDM 9-11207 プロペラを駆動する1,175 PS (1,159 hp、864 kW) の DB 601N エンジンが搭載された。 [ 28 ] F-0/F-1 と F-2 の違いは武装のみで、F-1 にはプロペラハブを通して発射する 20 mm MG FF/Mエンジン砲(ドイツ語: Motorkanone )が 1 門装備され、60 発の弾薬が搭載されていた。 F-1は1940年10月のバトル・オブ・ブリテンでJG 51とともに初めて実戦投入された。[ 40 ]ヴェルナー・メルダースのような最も経験豊富な戦闘機エースが、1940年10月にBf 109 F-1を戦闘で操縦した最初のパイロットだった。[ 38 ]合計208機のF-1が1940年8月から1941年2月にかけてメッサーシュミット・レーゲンスブルクとウィーナー・ノイシュテッター航空機工場（WNF）によって製造された。[ 41 ]
F -2 には、200発の弾薬を備えた15mmモーゼルMG 151機関砲が導入された。[ 42 ]より強力な20mm モーゼルMG 151/20バージョンが利用可能になると、多くのF-2が現場でこれに改造された。1940年10月から1941年8月にかけて、AGO、Arado、Erla、Messerschmitt Regensburg、WNF（Wiener Neustädter Flugzeugwerke）によって約1,230機のF-2が製造された。[ 41 ]熱帯バージョンは製造されなかったが、F-2には現場で砂フィルターが取り付けられた。[ 43 ] F-1とF-2の最高速度は、定格高度で615 km/h（382 mph）であった。
1,350 PS (1,332 hp、993 kW) の DB 601 E は、高度性能を向上させるためにブレード幅の広い VDM 9-12010 プロペラとともに F-3 および F-4 モデルで使用されました。[ 27 ] [ 44 ] DB 601 E は当初、 2,500 rpm で1,200 PS (1,184 hp、883 kW)に制限されていましたが、 [ 44 ] 1942 年 2 月までに 2,500 rpm で1,350 PS の定格出力が実用化されました。DB 601 E は、性能が向上したにもかかわらず、標準的な 87 オクタン「B-4」航空燃料で動作しましたが、以前の DB 601 N は 100 オクタン「C-3」燃料を必要としました。[ 45 ]
F-3は、1940年10月から1941年1月の間にメッサーシュミット・レーゲンスブルクでわずか15機しか製造されなかったと考えられている。F-1と同様に、F-3は 20mm MG-FF/Mと2丁の7.92mm MG 17で武装していた。[ 46 ]
F-4以降、200発の弾薬を備えた新型20mm モーゼルMG 151/20がエンジンガン（ドイツ語：Motorkanone）として使用されました。[ 42 ]最初のF-4は1941年6月に前線部隊に配備されました。生産は1941年5月から1942年5月までのちょうど1年間続き、F-4の全派生型が1,841機生産されました。[ 47 ] 後期のモデルの中には、翼下に135発の弾薬を備えた20mm MG 151/20機関砲2門をフェアリング付きゴンドラに搭載できるものもありました。これらはF-4/R1と命名され、1942年第1四半期にWNFによって240機生産されました。 [ 48 ]このオプションの追加武装は、後のGシリーズとKシリーズのフィールドキットとして標準化されました。GM-1ブーストを搭載した特別な高高度型F-4/Zも1942年第1四半期に544機生産され、広く使用された。[ 45 ] [ 49 ]最後に、エルラ工場は1942年前半に熱帯仕様のF-4 tropを576機生産した。 [ 45 ]
当初のエンジン出力1,200 PSでは、F-4（およびF-3）の最高速度は定格高度で635 km/h（394 mph）でした。そして、定格出力1,350 PSの余裕により、最高速度は6,200 m（20,341 ft）で659 km/h（410 mph） に増加しました。[ 50 ]
Bf 109 Gシリーズは、細部に違いはあるものの、ほぼ同一のFシリーズの機体から開発されました。変更点としては、翼構造の強化、内部防弾風防、コックピットの透明部分に溶接されたより重いフレームの使用、燃料タンクへの軽合金装甲の追加などが挙げられます。当初は、車輪格納時に車輪の外側部分を覆うための小さなドアを車輪格納部に組み込む予定でした。これを組み込むために、外側の車輪格納部は四角形に加工されました。点火プラグの冷却を強化するために、前方エンジンカウリングの両側に2つの小さな吸気口が追加されました。あまり目立たない違いとしては、Fシリーズの特徴であった上部ラジエーターフラップの境界層バイパス出口が省略されたことが挙げられます。 [ 52 ] [ 53 ]
第二次世界大戦中に製造されたほとんどのドイツ製航空機と同様に、Bf 109 Gシリーズは、さまざまな作戦任務に高い汎用性で適応できるように設計されていました。長距離偵察機や長距離戦闘爆撃機など、特定の任務を遂行するための大規模な改修は「Rüststand」で行われ、「/R」の接尾辞が付けられました。生産ライン上またはオーバーホール中の小規模な改修（装備の変更など）は、Umrüst-Bausätzeと呼ばれる事前パッケージ部品のキットで行われ、通常はUmbauに委託され、「/U」の接尾辞が付けられました。Rüstsätzeと呼ばれる現場キットも利用可能でしたが、これらは航空機の名称を変更しませんでした。GM -1亜酸化窒素噴射による高高度ブーストと与圧コックピットを備えた特殊な高高度迎撃機も製造されました。
新たに搭載されたダイムラー・ベンツ DB 605 A エンジンは、先行機 Bf 109 F-4 で使用されていた DB 601E エンジンの改良型で、排気量と圧縮比が増大し、その他細部の改良により大量生産が容易になった。離陸時および緊急時の出力は 1,475 PS (1,455 hp、1,085 kW) で、2,800 rpm で 1.42 atm (42.5 インチ/6.17ポンド) の過給圧が 得られた。DB 605 は運用初年度に信頼性の問題に悩まされ、当初は VT-Anw.Nr.2206 によりこの出力が禁止され、ドイツ空軍部隊は最大出力を2,600 rpm および 1.3 atm マニホールド圧力 (38.9 インチ/4.4ポンド) で 1,310 PS (1,292 hp、964 kW) に制限せざるを得なかった。 1943 年 6 月 8 日にダイムラー・ベンツが技術指令を発行するまで、完全な出力は回復されなかった。[ 54 ] 1944 年まで、G シリーズは、F シリーズで使用されたものよりもさらに幅の広いブレードを持つ直径3 m (9.8フィート)の 3 枚ブレードの VDM 9-12087A 可変ピッチ プロペラを駆動する 1,475 PS のダイムラー・ベンツ DB 605 エンジンによって駆動されていた。ピッチ制御は、109F と同様に、電気機械式 (自動) またはスロットル レバーのサム スイッチを使用した手動電気式であった。[ 54 ] 1944 年以降、より幅の広いブレードを持つ新しい高高度プロペラ VDM 9-12159 が導入され、DB 605AS または D シリーズ エンジンを搭載した高高度型に取り付けられた。
Bf 109Gの初期型はBf 109 F-4によく似ており、基本的な武装も同じでしたが、さまざまな運用要件に合わせて基本機体が改良されるにつれて、基本的にすっきりとした設計は変化し始めました。1943年の春から、Gシリーズでは7.92 mm MG 17機関銃が13 mm MG 131機関銃（G-5以降） に換装されたため、後者の閉鎖機構がはるかに大きくなったことでカウリングに膨らみが生じ、また（タイヤが大きくなったため）翼にも膨らみが生じ、Bf 109 G-6は「Die Beule」（「膨らみ」）というニックネームで呼ばれるようになりました。 Bf 109Gは改良が続けられ、1943年後半には視界の良い新型コックピット、30mm （1.18インチ）MK 108機関砲による火力強化が導入され、1944年には高高度用DB 605ASエンジンに新型の大型スーパーチャージャー、大型の垂直尾翼（G-5以降）、MW 50出力ブーストが採用された。
世界最高の撃墜数を誇るエースパイロット、エーリッヒ・ハルトマンは352機の撃墜を記録したが、搭乗したのはBf 109Gのみで、彼はこの機体について次のように述べている。
操縦性が非常に高く、扱いやすかった。少し急降下すれば、すぐに加速した。曲技飛行では、109でスピンすることができ、スピンから非常に簡単に抜け出すことができた。唯一の問題は離陸時に発生した。強力なエンジンを搭載していたが、小型で狭いトレッドの降着装置だった。離陸速度が速すぎると、機体が90度回転してしまう。離陸時に多くのパイロットを失った。[ 55 ]
Bf 109 G-5以降では、大型の木製尾部ユニット（角度のついた形状ではなく、ほぞ穴式のバランスタブを備えた、より高い垂直安定板と方向舵で識別可能）がよく取り付けられた。この尾部ユニットはG-10とK-4で標準化された。大型の尾部ユニットは、特に地上での操縦性を向上させたが、標準の金属製尾部ユニットよりも重く、機首にカウンターウェイトを取り付ける必要があり、この派生型の全体重量が増加した。[ 56 ]
Bf 109Gでは、特殊な任務に対応するため、いくつかの特別型が導入されました。ここでは、長距離戦闘偵察機と高高度迎撃機が挙げられます。前者は、両翼下にそれぞれ300 リットル（80 米ガロン）の増槽を2個搭載可能でした。後者は、パイロットの快適性を高めるために与圧式コックピットを備え、高高度飛行時にはGM-1亜酸化窒素噴射装置による「ブースト」機能が搭載されました。このシステムは、作動時に定格高度を超えるとエンジン出力を223kW （300馬力）増加させ、高高度性能を向上させることができました。
基本サブタイプには、Rüstsatzアドオン標準フィールドキットを装備することができました。実際には、これはすべての量産機に備わっている標準の取り付けポイントに、増槽、爆弾、機関砲などの追加装備を取り付けることを意味していました。航空機は、工場でUmrüst-bausatz（Umbau ）改造キットを使用したり、 Rüstzustandと呼ばれる追加装備を追加したりして、標準的な機体を偵察機や悪天候戦闘機などの特殊任務用に改造することができました。Rüstsatzフィールドキットとは異なり、これらの改造は恒久的なものでした。
ルストザッツキットには「R」の文字とローマ数字がラベル付けされていました。ルストザッツキットは航空機のタイプを変更しないため、ルストザッツII (50 kg/110 lb 爆弾) を搭載した Bf 109 G-6 は、ほとんどの出版物で示唆されているように MW 50 を搭載した偵察戦闘機である G-6/R2 ではなく、Bf 109 G-6 のままでした。ウムルスト バウザッツ、ウンバウ、またはルストズスタンドは、「/R」または「/U」の接尾辞とアラビア数字で識別され、例: Bf 109 G-10/ U4。
一般的な防弾キット：Bf 109G：[ 57 ]
一般的なウムルスト・バウザッツ(ウンバウ) 番号:
グスタフシリーズは、DB 601E エンジンを搭載した小型の試作機G-0から始まった。1942 年 2 月から生産された最初の量産型G-1は、与圧式コックピットを備えた最初の量産型 Bf 109 であり、DB 605 エンジンを搭載していた。左上部カウリングのスーパーチャージャー吸気口のすぐ上にあるコックピットコンプレッサー用の小さな角状の吸気口で識別できた。さらに、パイロットの頭部用の傾斜装甲板は、横開きのコックピットキャノピーの後部を密閉する垂直の板に置き換えられた。この装甲板の上部の角には小さな三角形の装甲ガラスパネルが取り付けられたが、プレートが鋼鉄製の機体もあった。二重ガラスに閉じ込められた可能性のある湿気を吸収するために、風防と開閉式キャノピーの各ガラスにはシリカゲルカプセルが配置された。最後に製造された80機のG-1は軽量型のG-1/R2でした。これらの機体では、GM-1亜酸化窒素「ブースト」が使用され、パイロットの背部装甲と長距離増槽のすべての装備が取り外されました。I./JG 1が運用した数機のG-1には、翼下に20mm MG 151/20機関砲のゴンドラが搭載されていたことが知られています。[ 58 ]
1942年5月に生産が開始されたG -2は、キャビン与圧装置とGM-1の搭載がなかった。[ 59 ]性能面ではG-1と同一であった。キャノピーは単層のガラスに戻り、F-4で使用されていた傾斜ヘッドアーマーが組み込まれたが、G-1に搭載されていた垂直タイプのG-2もいくつか存在した。いくつかのRüstsätzeを搭載することができたが、これらを搭載しても機体の名称は変わらなかった。代わりに「/R」の接尾辞は、G-2のRüstzustandまたは機体の装備状態を指し、これは現場ではなく工場で割り当てられた。G -2には2つのRüstzustandが計画されていた。
胴体下部に300 L (80 US gal)の増槽を搭載するためのラックと内部燃料ラインは、翼下の 20 mm MG 151/20 機関砲のゴンドラと同様に、G-2 で広く使用されました。いくつかの G-2 には、 250 kg (550 lb) の爆弾1 発を搭載できるETC 500爆弾ラックが装備されました。エルラとメッサーシュミットレーゲンスブルクで製造された最後の G-2 生産バッチは、熱帯機 ( G-2 tropと呼ばれることが多い) として装備され、過給機の吸気口の前面に砂フィルター、胴体の左側、コックピット敷居の下に 2 つの小さな涙滴型の金属製ブラケットが装備されていました。これらは、コックピットを日差しから守るために特別に設計された日傘 ( SonderwerkzeugまたはSpecial toolと呼ばれる) の取り付け部として使用されました。[ 60 ]
1942年2月から6月にかけて合計167機のG-1が製造され[ 61 ] 、 1942年5月から1943年2月にかけて1,586機のG-2が製造され、さらに1機のG-2が1943年にハンガリーのジェールで製造された[ 62 ]。G -2の最高速度は、海面で537 km/h (334 mph)、定格高度7,000 m (22,970 ft)で660 km/h (410 mph)であり、初期の定格圧力は1.3気圧に低下していた。G-1の性能は同様であったが、定格高度を超えると、搭載されていたGM-1システムを使用して350馬力を追加で供給することができた。[ 63 ]パイロットのR.クラインは、G-1/R2で高度12,000m （39,370フィート）で時速660km（420マイル）を達成し、最高高度は13,800m （45,275フィート）に達した。[ 63 ]
G-1およびG-2の以下の派生型が製造された。
1942 年 9 月、G-4が登場しました。このバージョンは、性能を含め、あらゆる点で G-2 と同一でしたが、FuG 16 VHF無線機が搭載されており、以前の HF 無線機よりもはるかにクリアな無線送信が可能で、通信範囲も 3 倍でした。外観上は、胴体アンテナの引き込み口の位置が胴体背部の 7 番目と 8 番目のフレームの間に移動したことで識別できました。[ 64 ] 109 の重量が着実に増加したため、1943 年春から、以前使用されていた 650 × 150 mm (25.6 × 6 インチ) のメインホイールに代わり、より大型の 660 × 160 mm ( 26 × 6.3 インチ) のメインホイールが導入されました 。 降着 装置 の 脚部が変更され、ホイールの垂直軸がオレオ脚部と平行ではなく、ほぼ垂直になりました。[ 65 ]
これらの変更により、主輪の上部を収容するために、ホイールウェルの上の翼上面に涙滴型のフェアリングが取り付けられました。より大きな車輪とフェアリングは、G-2 によく後付けされました。[注 2 ]さらに、元の 290 × 110 mm (11 × 4 in) の尾輪は、より大きな 350 × 135 mm (14 × 5 in) の尾輪に置き換えられました。より大きな尾輪はもはや凹部に収まらなかったため、格納機構は切断され、尾輪は固定されました。[ 65 ] 1943 年 7 月までに 1,242 機の G-4 が生産され、1943 年後半には Győr 工場と WNF 工場でさらに 4 機が生産されました。[ 66 ] 1943 年 1 月から 2 月の間には、加圧バージョンのG-3も 50 機生産されました。 G-1に似ているが、G-4と同じFuG 16 VHF無線機を装備していた。[ 67 ]
G-3およびG-4には、以下の派生型が製造された。
1943 年 2 月、G-6は 13 mm (.51 in) MG 131 を搭載して導入され、より小型の 7.92 mm (.312 in) MG 17 に取って代わりました。外観上、これにより砲尾の上に2 つの大きなBeule ブリスターができましたが、速度は 9 km/h (6 mph) 低下しました。12,000 機以上が 1944 年まで製造されましたが、工場と RLM の記録が矛盾しているため、正確な集計はできません。[ 68 ]加圧コックピットを備えたG-5はG-6 と同一でした。合計 475 機が 1943 年 5 月から 1944 年 8 月の間に製造されました。[ 69 ] G -5/ASは、高高度任務用に DB 605AS エンジンを搭載していました。GM-1 ブースターを搭載した G-5 および G-6 の派生型には、"/U2" という追加の指定が与えられました。[ 70 ]通常の膨らみのない、改良された空力的にすっきりとしたエンジンカウルを使用しているため、明確に識別できます。G -6/U4型は、20 mm MG 151/20 の代わりに、プロペラハブを通して発射されるエンジンガン(ドイツ語: Motorkanone ) として搭載された 30 mm (1.18 インチ) MK 108 機関砲を装備していました。[ 71 ] G-6 は、1943 年中に、爆弾や増槽を運搬したり、夜間戦闘機として使用したり、ロケット弾や追加のゴンドラ式翼下ガンポッド搭載兵器を追加して火力を強化したりするための組み立てセットを装備しているのがよく見られました。
G-5およびG-6には、以下の派生型が製造された。
1943年にBf 109Gに施された攻撃兵器のアップグレードの一つ（Fw 190Aにも使用された）は、各翼パネルの下に1基ずつ発射管を備えたWerfer-Granate 21重口径ロケット兵器システムを搭載するものであった。[ 72 ] 40.8 kg（90 lbs）もの巨大な弾頭を装着したロケットは 、標準のRevi反射照準器で照準され、飛行中はスピン安定されていた。[ 72 ]緊急時には、小型爆薬で発射管を投棄することができた。[ 72 ] 1,200メートルの距離から発射され、編隊の防御砲の有効射程外にある「スタンドオフ」兵器として設計されたこの兵器は、連合軍の爆撃機編隊、Wfr. Gr.に対して使用された。 21 ロケットは 、Bf 109G-5、G-6、G-14 では非公式に BR 21 (Bordrakete 21 cm) として知られていた。 [ 72 ]この兵器システムは、G-10 ではRüstsatz VIIという名称を与えられた。[ 72 ]
1944 年 12 月のドイツ空軍の航空機バリエーションブックでは「エルラ工場の異端機」と呼ばれているG -10は、Bf 109 G の機体に新しい DB 605 D-2 エンジンを組み合わせたもので、Kシリーズの機体の生産が十分なレベルに達するまで、組立ラインの混乱を最小限に抑えて生産レベルを維持するために作られました。 [ 73 ]この名称が示唆するのとは裏腹に、1944 年 11 月に G-14 の後に運用が開始され、エルラ、WNF、メッサーシュミット レーゲンスブルク工場の生産ラインで以前の G シリーズの航空機をほぼ置き換えました。一般に信じられていることとは異なり、G-10 は古い機体を改造したものではなく、新造機でした。初期生産の G-10 には、2 枚のデータ プレート (1 枚は G-14 と刻印) が付いている可能性があります。これは、これらの機体が元々は G-14 の組立用に予定されていたものの、G-10 の組立に転用されたためです。
最も目立つ外観上の変更点は、4 枚のパネルからなる風防ユニットの後ろのキャノピー全長を覆う3 枚のパネルからなるErla-Haube クリアビュー キャノピーの使用であり、これにより、以前の後部固定式キャノピー セクションが廃止された。内部の変更点としては、109K の新型 2,000 W 発電機と DB 605 D-2 エンジンの継承が挙げられる。標準化された流線型のエンジン カウリングの他に、DB605 D-2 を搭載した G-10 には、MW-50 ブースター システム (DB 605DM、後に 605DB) が標準装備され、より深いフェアリングに収められた大型の Fo 987 オイル クーラーが装備されていた。また、エンジンのクランクケースが拡大され、その前を通るオイル戻りラインがあったため、これらの G-10 には、排気スタックの前と下の下部エンジン カウリングに小さな膨らみのあるフェアリングが組み込まれていました。ただし、Erla 製の機体では、排気スタックの前に小さな膨らみのない改良型カウリングが採用されていました。これが Erla 製の G-10 と他の工場製の機体との区別点となりました。[ 75 ]また、無線アンテナ マストは後部胴体のタートル デッキの上から取り外され、翼の下に標準的な第二次世界大戦末期のドイツ空軍の腹部ホイップ アンテナが取り付けられました。
G-10には以下の派生型が製造された。
1944年10月から終戦までの間に、約2,600機のG-10が生産された。
G -8はG-6をベースにした偵察専用型だった。G-8にはエンジンガンやカウリング機関銃のみが搭載されていることが多く、短距離または長距離偵察任務用にさまざまなカメラや無線機が使用できる派生型がいくつか存在した。[ 76 ]
Bf 109 G-12 は、Bf 109 の 2 座練習機型でした。これは、「戦争で疲弊した」または再建された G-4 および G-6 機体を改造したもので、[ 73 ] [ 77 ] 2 番目のコックピットに必要なスペースは、内部燃料容量を 240 L (60 US gal) に減らすことで確保され、300 L (80 US gal) の増槽が標準装備として採用されました。このバージョンは、カウリング機関銃 1 丁または 2 丁以上の武装をすることはまれでした。[ 78 ]後部コックピットのキャノピーは、装甲シートに座る訓練生パイロットの後ろに座る教官の視界を良くするために外側に湾曲していました。後部コックピットには、基本的な計器盤とすべての飛行制御装置も装備されていました。[ 79 ]
G -14は1944年7月にフランス侵攻戦線に到着した。[ 80 ]これは、G-6の生産中に導入された多くの変更を取り入れた標準型を作成しようとする試みであり、分散型大量生産を悩ませる多数の派生型につながった。[ 80 ]標準化の試みは失敗に終わったが、 [ 80 ] MW 50パワーブースト水噴射 （出力を 1,800 PS (1,775 hp、1,324 kW)に増加）と クリアビュー エルラ ハウベが標準装備となったことで、全体的に戦闘性能が向上した。[ 81 ]最高速度は海面で573 km/h (353 mph)、高度5 km (16,400 ft) で 665 km/h (413 mph) であった。高高度戦闘機G-14/ASも DB 605ASM 高高度エンジンを搭載して生産された。ASM エンジンはより大容量のスーパーチャージャーを備え、定格高度も高かったため、G-14/AS の最高速度は海面で590 km/h (348 mph)、高度 5 km (16,400 ft) で 680 km/h高度7.5km （24,600フィート）で時速422マイル（約680km /h） 。
背の高いフィン/ラダーユニット、パイロットシート、計器盤など、重要度の低い部分には合板を使用する傾向が強まっていた。入手可能な記録に基づく慎重な推定では、約5,500機のG-14とG-14/ASが製造されたと考えられる。[ 82 ]
G-14には以下の派生型が製造された。
1943 年中、いくつかの改良が徐々に導入された。パイロットの視野を広げる試みとして、いわゆるガランド パンツァーと呼ばれる装甲ガラスのヘッドレストが開発され、その後 1943 年春にかさばる装甲板と交換され始めた。年末には、新しい機体の製造と古い Bf 109 機体のアップグレードに関わっていた下請け業者 Erla Maschinenwerk にちなんで名付けられた、クリアな視界の 3 枚パネルのErla Haubeキャノピーが登場した。戦後の西側の航空書籍や定期刊行物ではしばしば「ガランド フード」と誤って呼ばれるが、最終的には Bf 109G の古い重厚なフレームの 2 分割キャノピー (右舷側にヒンジが付いた 6 枚パネルのメイン キャノピーと胴体に固定された 3 枚パネルの固定式後部ユニットから構成) に取って代わった。キャノピー構造は、より広い面積の透明なパーペックスを組み込むために完全に再設計された。 3 枚のパネルからなるErla Haube設計の溶接フレームは最小限に抑えられ、固定された後部部分はなくなり、フロントガラス後方の構造全体がヒンジで取り付けられ、開くと右舷側に回転するようになった。[ 83 ]
Bf 109 G-10、ASエンジン搭載のG-5/AS、G-6/AS、G-14/AS、およびK-4では、エンジンカウリングが改良された。以前は別体で後付けされていた、胴体搭載型MG 131の薬莢排出シュートを覆っていたボイレブリスターは、上部カウリングパネルに完全に統合され、流線型が大幅に改善され、カウリングを延長・拡大して兵装とエンジン支持部の両方を覆うことが可能になった。初期の試作型は左右対称だったが、大型の過給器が取り付けられるにつれて、エンジンは過給器ハウジングを避けるために上部エンジン支持部を改造する必要があり、その結果、新しいカウリングの最終的な形状は非対称となり、DBエンジンに過給器が取り付けられていた左舷側が拡大された。また、前部胴体には特別な流線型パネルが取り付けられた。これらのいわゆる凝集体は、いくつかの異なるパターンで見られた。DB 605AS および D エンジン搭載の Bf 109 G および K の側面図では、凝集体は空力的に効率的な形状であったため、それらが置き換えた目立つフェアリングに比べてほとんど識別できなかった。[ 84 ] エルラ、WNF、およびメッサーシュミット レーゲンスブルクの各工場は、それぞれ独自のエンジン カウリングのバリエーションを製造した。違いはわずかであったが、各工場で適用された独特の迷彩パターンとともに、古い白黒写真でサブタイプを識別することができた。
G-6 および後期の G の一部のバージョンでは、より背の高い木製構造の尾部ユニットと、前方に突き出たラダーバランスを備えた再設計されたラダーが垂直尾翼に取り付けられ、高速での安定性が向上した。 WGr. 21 cm (8 インチ) 翼下迫撃砲/ロケットと 30 mm (1.18インチ) MK 108 機関砲の導入により、火力が向上した。 Bf 109G の一部の生産バッチには、高速でのスティック操作力を軽減するためにエルロンのフレットナータブが 取り付けられた。 無線航法方式である Y-Verfahren (Y 誘導) が FuG 16ZY で導入された。[ 85 ]
その後の Bf 109G バージョンは、基本的に基本の G-6 機体の改良版でした。1944 年初頭、高高度性能を向上させるための大型スーパーチャージャーを備えた新しいエンジン (DB 605AS)、または低/中高度性能を向上させるための MW-50水噴射を備えたエンジン(DB 605AM)、またはこれら 2 つの機能を組み合わせたエンジン (DB 605ASM) が Bf 109 G-6 に導入されました。G-5/G-6 の最高速度は、海面で530 km/h (320 mph)、定格高度6,600 m (21,650 ft) で 1.42 気圧のブースト時に 640 km/h (391 mph)でした。
Bf 109Hは、Fシリーズから発展した高高度戦闘機として設計されました。翼幅は、新しい一定弦の内翼パネルを追加することで11.92 m (39.11 ft)に拡大され、幅広の水平尾翼には、BからEモデルと同様に胴体から伸びる支柱が再び取り付けられました。最高速度は10,100 m (33,140 ft)で750 km/h (470 mph)でした。少数のBf 109 H-1が製造され、イギリスとフランス上空で数回の出撃が行われました。Bf 109 H-2とH-5の開発も計画されていましたが、翼のフラッター問題のため、Hシリーズ全体が中止されました。[ 86 ]
記録によると、特定の Bf 109H-1、製造番号110073 が、1944 年 5 月にドイツ空軍の長距離偵察グループFernaufklärungsgruppe 123によって写真偵察機に改造され、ノルマンディー上陸作戦直後に飛行し、シェルブールからウイストルアムまでのフランス沿岸全体を高度約 15 km (49,200 フィート) からスキャンする任務を遂行したが、これは選択された航空機の到達可能な高度限界をわずかに超えていたことが判明した。[ 87 ]
Bf 109Kは、実戦配備されたシリーズ最後の機体であり、Bf 109の進化系統における最後の機体でもあった。Kシリーズは、Bf 109の多種多様なシリーズ、モデル、改造キット、工場改造といった混乱を招くような状況への対応として開発された。これらの多種多様なモデルは、生産と整備を複雑かつ高コストなものにしており、戦争末期のドイツにとって到底許容できるものではなかった。ドイツ航空省（RLM）はメッサーシュミット社に対し、Bf 109の生産を合理化し、部品とタイプを統合して、より多くの互換性のある部品と装備を備えた標準モデルを生産するよう命じた。機体設計上の欠陥も修正される予定だった。新バージョンの開発は1943年春に始まり、試作機は秋までに完成した。
試作機K-0は、DB 605DMエンジンを搭載していた。
提案されたバージョンには、1944年7月からエルラで生産されていたG-5の後継機となる予定だったK-1が含まれる。K-1はG-5と同様の与圧式コックピットを装備することになっていた。K -2は与圧式コックピットを持たない提案バージョンだった。与圧式コックピットを備えた偵察型K-3/R2を含むK-3戦闘機シリーズの量産も計画されていた。
Kシリーズの量産は、設計変更と新型DB 605Dエンジンの遅延により、1944年8月にK-4モデルから開始された。K-4は量産された唯一のバージョンであった。[ 88 ]
外観上、K シリーズは、無線機器ハッチの位置の変更によって識別できた。無線機器ハッチは、フレーム 4 と 5 の間の前方かつ高い位置に移動され、胴体燃料タンクの給油口は、フレーム 2 と 3 の間の位置に前方に移動された。[注 4 ] D/F ループは、胴体背部のフレーム 3 と 4 の間に位置するように後方に移動され、胴体左舷のステップの上にある小さな円形のプレートは削除された。ラダーは、標準でフレットナー タブと 2 つの固定タブが装備されていたが、まれに固定タブが装備されていない例もあった。すべての K-4 には、長い格納式尾輪 ( 350 mm × 135 mm (13.8インチ × 5.3インチ) )が装備され、尾輪が格納されると、2 つの小さな二枚貝のドアが凹部を覆うことになっていた。
翼には、660 mm × 190 mm (26.0インチ × 7.5インチ)の大型主輪用の大きな長方形のフェアリングが装備されていた。元々 G シリーズ用に計画されていた小型のホイール ウェル ドアがホイール ベイの外側端に取り付けられ、格納時に外側のホイールを覆うようになっていた。これらのドアは、前線部隊によって取り外されることが多かった。無線機器はFuG 16ZYで、G-10 から左翼下に前傾したメイン無線アンテナが移設され、K シリーズの機体の標準となった。FuG 25a Erstling IFF システムとFuG 125 Hermine D/F 機器も装備されていた。機体内部では、酸素ボンベが後部胴体から右翼に移設された。[ 89 ]エルロン用のフレットナータブも、操縦力を軽減するために量産機に装着される予定だったが、極めてまれで、K-4の大部分はGシリーズと同じエルロンシステムを使用していた。[ 90 ]
K-4 の武装は、65 発の30 mm (1.2インチ) MK 108エンジン砲(ドイツ語: Motorkanone ) と、300 発の13 mm (0.51インチ) MG 131 機関銃 2 丁を機首に装備していたが、一部の K-4 にはMotorkanoneとして MG 151/20 が搭載されていた。[ 91 ] 300 L (80 US gal) の増槽(R III)、最大500 kg (1,100 lb)の爆弾(RI)、翼下の 20 mm マウザー MG 151/20 機関砲のゴンドラ ポッド (R IV)、または21 cm (8.3インチ) Wfr.Gr. 21 ロケット弾 (グスタフ モデルと同様) などの追加の Rüstsätze (装備キット) は、最小限の準備で搭載できた。後者の2つは、この戦争段階ではBf 109部隊ではほとんど使用されなかったが、III./JG 26はR IVを装備したK-4をほぼ完全に装備していた。
…どうやら、III./JG 26に供給されたK-4はすべて、 忌み嫌われていた翼下のタブに20mm機関砲も装備していたようだ。ゲオルク・ゲント下士官の通常の機体はG-10だったが、時折K-4にも乗った。K-4のかさばる武装は機動性を著しく低下させるため、彼はドッグファイト機としてはG-10を好んだ。
—コールドウェル[ 92 ]
30 mm (1.2インチ) MK 108モーターカノンには問題があり、戦闘中に機動しているときにしばしばジャムを起こし、パイロットは 2 丁のMG 131重機関銃で戦い続けなければならなかった。[ 93 ]標準の Revi 16C反射式照準器が装備されていたが、 EZ 42ジャイロ照準器に交換される予定だったものの、これは実現しなかった。[ 94 ]
量産型K-4の動力はダイムラー・ベンツDB 605 DB/DCエンジンによって供給された（ごく初期のK-4は以前のDMを使用していた）。DB/DCエンジンには調整ネジがあり、エンジンはB4 + MW 50メタノール水噴射装置またはC3燃料（DB 605 DB）またはMW 50付きC3燃料（DB 605 DC）のいずれかを使用できた。[ 95 ] MW 50付きB4燃料を使用した場合、DBは 6,000mで1,600PSの緊急出力定格（6,600mで最大連続1,160PS）を持ち、 最大過給圧1.8 ataで0mで1,850PSの離陸出力を生成した。[ 96 ] [ 97 ] DBはより高オクタン価のC3燃料でも動作させることができたが、MW 50の使用は禁止されていた。[ 97 ] DCはC3燃料で動作し、 MW 50、ブースト圧1.98 ataでC3燃料を使用した場合、2,000 PSを発生する可能性があったが、それ以外の出力定格はDBと同様であった。[ 96 ] [注5 ] G-6/AS、G-14/AS、G-10と同様に、直径3 m (9.8 ft)の広翼弦3枚ブレードのVDM 9-12159Aプロペラが使用された。[ 35 ]
1944 年 10 月中旬に納入が開始され、11 月末までにメッサーシュミット AG レーゲンスブルクから 534 機、年末までに 856 機が納入された。[ 98 ] [ 99 ]レーゲンスブルクは 1945 年 3 月末までに合計 1,593 機を納入したが、それ以降の生産数は不明である。激しい戦闘が続く中、このような高い生産率により、1945 年 1 月末までに、314 機の K-4 (約 4 機に 109) がドイツ空軍第一線部隊に配備された。最終的には、すべての Bf 109 部隊に 109K を装備することが意図されており、これはジェット時代の到来前の 109 開発の最終段階を示すものであった。[ 100 ]
MW 50 と最大ブーストを使用した場合、Bf 109 K-4 は第二次世界大戦で最速の 109 であり、高度7,500 m (24,600 ft)で最高速度 710 km/h (440 mph) に達した。 [ 101 ] MW 50 を使用せず、1.80 ata を使用した場合、K-4 は9,000 m (30,000 ft)で670 km/h (416 mph) に達した。[ 102 ]初期の上昇率は、MW 50 を使用しない場合は850 m (2,790 ft) / min、MW 50 を使用した場合は1,080 m (3,540 ft) / minであった。 [ 102 ] [注 6 ]
Bf 109は終戦まで敵戦闘機と同等の性能を維持していたが、戦争終盤までに徴用された数千人もの新米ドイツ空軍パイロットの質が低下していたため、数が多く訓練された連合軍戦闘機パイロットに対しては、109の強みはほとんど役に立たなくなっていた。
109Kの機体をベースに、K-6、K-8、K-10、K-14など、他にもいくつかの派生型が計画された。
提案されたK-6 では、エンジン上部に 13 mm (.51 in) MG 131 が2 丁、エンジンに 30 mm (1.18 in) MK 108機関砲(ドイツ語: Motorkanone ) が 1 丁、翼に内部搭載された MK 108 が 1 丁ずつ搭載され、45 発の弾薬が装備される予定だった。あるいは、翼の MK 108 は 20 mm MG 151/20に置き換えられ、100 発の弾薬が装備される予定だった。装甲重量は90 kg (200 lb)に増加した。離陸重量は3,600 kg (7,900 lb)だった。
K-6の試作機の一部は、バルト海沿岸のタルネヴィッツ兵器試験センターで製造され、試験された。[ 103 ]
K-8のプロジェクト図面には、2段式DB 605L高高度エンジンを搭載したKシリーズの機体、高速30mm MK 103モーターカノン、および翼に2門の30mm MK 108機関砲が描かれている 。 カウルの13mm MG 131は 廃止 された。[ 104 ]
提案されたK-10型はK-6型に似ていたが、 30mm MK 108の代わりに 30mm MK 103M エンジン砲を搭載していた。
提案されたK-12版はG-12版を模倣したもので、2人乗りの練習機だった。
K -14は、2段式過給機付きDB 605Lエンジンを搭載し、4枚ブレードのプロペラを使用する予定だった。最高速度は760 km/h (470 mph)、運用高度は12,000 m (39,000 ft)と想定されていた。装甲と武装はK-6とほぼ同じだった。[ 103 ]
一部の情報源によると、高高度重戦闘機として設計されたK-14は、使用頻度が限られていたという。1945年春の終わりにヴィルヘルム・バッツ少佐率いる第52戦闘航空団第II飛行隊に2機が納入されたと記録されているが、これらの機体には30mm 機関 砲1門しか装備されていなかった。しかし、この機種の存在は確証されていない。
一般的な防弾キット、Bf 109K [ 105 ]
既知の変異体
戦争前、ドイツ海軍は航空母艦の構想に魅了されていた。イギリスと日本（主に赤城）のアイデアを取り入れ、海軍再建の一環としてグラーフ・ツェッペリンの建造を開始した。空母の航空部隊はメッサーシュミットBf 109T戦闘機とJu 87C急降下爆撃機に決定した。接尾辞「T」はドイツ語でTrägerflugzeug（艦載機）を意味する。 [ 106 ]
Bf 109 T-0バージョンへの言及はあるものの、[ 106 ]このバージョンは存在しなかった。7 つの初期バージョン (Bf 109 B、Bf 109 C、Bf 109 E) が試験用空母装備に改造された。これには、テールフック、カタパルト装備の追加、翼幅を 11.08 m (36.35 ft) に拡大することが含まれていた。エルロンとスラットの幅が拡大され、フラップの可動範囲も拡大された。グラーフ・ツェッペリン 号は想定される航空機に合わせて設計されたため、翼幅 11 m (36 ft)の Bf 109T を収容できるように、翼は折り畳み式には改造されなかった 。ただし、Bf 109 のすべてのバージョンと同様に、輸送目的で翼を胴体から取り外すことができた。[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]
飛行試験、特にカタパルト試験の後、DB601Nエンジンを搭載したT-1が70機カッセルのフィーゼラー社で生産される予定だったが、7機のT-1が製造された後、空母プロジェクトは中止された。残りの63機のT-1は空母装備なしのT-2として製造され、一部のT-1はT-2規格に「アップグレード」された可能性がある。T-2の性能はE-4/Nとほぼ同等であることが判明し、より短い距離で離着陸できる能力から、これらの戦闘機はノルウェーに配備されたI/JG.77に配属された。ノルウェーの滑走路は短く、頻繁に強い横風にさらされていた。[ 110 ] 1941年末、部隊は航空機をドイツに返還するよう命じられ、代替としてE-3を受け取った。[ 111 ] Bf 109T の武装は、エンジン上部に2 丁の 7.92 mm (.312 in) MG 17 と、両翼に 1 門ずつの 20 mm MG FF/M 機関砲で構成されていた。[ 106 ]
航空母艦の価値が明らかになると、グラーフ・ツェッペリンへの関心が再び高まり、1942年には同艦は完成に向けて造船所に戻された。この頃には、Bf 109Tは完全に時代遅れになっており、新しい戦闘機が必要になっていた。メッサーシュミットは改良型のMe 155Aシリーズで対応したが、艦の建造作業は再び中止され、Me 155は後に高高度迎撃機として転用された。設計作業はブローム・ウント・フォスに移管され、この機体はBV 155として知られるようになった。
Bf 109Tは1943年にいくつかの訓練部隊に配備された。その後、1943年4月にヘルゴラント戦闘飛行隊が編成され[ 112 ]、1943年後半に部隊がノルウェー南部のリスタに移るまでデューネから運用された。部隊は1943年11月30日に第11戦闘航空団第11飛行隊に改称され[ 113 ]、Bf 109Tは1944年の夏まで運用され、その後一部はドイツの訓練部隊で使用された。
Bf 109TL（ターボレーダー、「ターボチャージャー」の意）は、1943年1月22日にドイツ航空省（RLM）の会議で初めて提案された。当時、 Me 262の試作機はわずか3機しか完成していなかった。Bf 109TLは、Me 262が量産化されなかった場合の代替機として、あるいはMe 262と並行して運用される第2戦闘機として使用される予定だった。
開発期間を短縮するため、以前の航空機の様々な部品が使用されることになった。胴体はBf 109H / BV 155B高高度戦闘機（機首と尾部は新設計）から、翼はMe 409計画から、三輪式降着装置はMe 309からそれぞれ流用される予定だった。エンジンは、従来と同じユンカース Jumo 004B-1ターボジェット（ 推力900kgf）またはBMW 003 A（推力 800kgf）が使用される予定だった。
基本武装は、機首に搭載される2門の20mm MG 151/20機関砲（120発）と2門のMK 103機関砲であった。追加案として、翼根部に2門の30mm（1.18インチ）MK 108機関砲を搭載する案もあった 。試作機で使用 さ れた操縦席は、Bf 109E/G型で使用されたものと同じであった。
Bf 109TLは高速高高度戦闘機として設計された結果、胴体が狭くなったため、性能はMe 262よりも優れている可能性があると推定された。Bf 109TLは集中的な研究を受けた。1943年3月までに、コンポーネントに多くの変更が必要であると判断され、Me 262プロジェクトに集中するためにプロジェクトは中止された。[ 114 ]
1937年のチューリッヒ会議でのデモンストレーションの成功後、ウーデットはDB 601とは異なるエンジンを搭載したBf 109の輸出バージョンを開発するというアイデアに賛同した。選ばれたエンジンは1200馬力のプラット・アンド・ホイットニーR-1830 だった。メッサーシュミット社は1938年6月13日にRLM/LCからBf 109 V21（21番目の試作機）製造番号1770（D-IFKQ）にP&Wツインワスプを搭載する契約を受けた。初飛行の日付さえ不明である。 1939年8月17日にヘルマン・ヴルスターがアウグスブルクで飛行させたことが確認されている。1940年9月には、シュタムケンツァイヒェンコードKB+IIでブラウシュヴァイク・フェルケンローデのDVL（ドイツ航空連合）の一部となった。その結末は知られていない。
BMW 801星型エンジンが入手可能になると、製造番号5608、コールサインD-ITXPのBf 109FがBMW 801 A-0に改造された。この機体はBf 109Xの試作機となった。胴体の断面は広くなり、新しいキャノピーが取り付けられた。翼端はBf 109Eのものと似ていた。試作機は1940年9月2日にフリッツ・ヴェンデル飛行隊長によって初飛行され、BMW 801Aエンジンの不具合にもかかわらず試験飛行は続けられた。開発は1942年初頭に中止された。
この実験機は基本的に、F-82 ツイン マスタングと同様の方法で、新しい翼中央部と新しい尾翼によって結合された 2 機の Bf 109F 機体であった。量産前のモデルでは、右胴体のコックピットはフェアリングで覆われ、パイロットは左側胴体から操縦した。追加の変更には、主脚ヒンジをさらに内側に配置すること、それに伴う胴体の強化、および翼前部構造の変更が含まれる。この航空機の 4 つのバリエーションが提案された。1 つは 5 門の 30 mm (1.18 インチ) 機関砲と最大 1,000 kg (2,200 ポンド) の爆弾を搭載できる迎撃機、もう 1 つは2 門のMK 108 機関砲と最大 2 発の 2,200ポンド爆弾を搭載できる戦闘爆撃機であった。両方の機体は DB605 エンジンで駆動される予定であった。 3番目と4番目は設計図上で、最初の2機の機体に似ていたが、Jumo 213エンジンを搭載する予定だった。Bf 109Zは1942年11月の高速爆撃機コンペに提出されたが、 Dornier Do 335がコンペに勝利したため、Bf 109Zは製造されなかった。 [ 115 ] [ 116 ]
追加の着陸装置、機体下面に250kg 爆弾1発、翼下に増槽2個を備えたBf 109G-2/R1の実験型。[ 117 ]
戦後、チェコスロバキアではアヴィアS-99とアヴィアS-199としてBf 109がいくつか生産された。これらはBf 109G-14の改良型で、後者は性能の劣るユンカースJumo 211 Fエンジンを搭載していたため、操縦特性が著しく悪く、着陸時に墜落する傾向があった。前述のように、以前RAFでスピットファイアを操縦していたチェコのパイロットたちは、この機体をメゼク（「ラバ」）と呼んでいた。1952年にソ連のジェット機に前線での運用を奪われたが、その後5年間は練習機として運用された。[ 118 ]
S-199のうち数機はイスラエルに売却され、創設間もないイスラエル空軍の基礎となった。[ 119 ]
スペインでは、Bf 109G-2 の 2 つのバージョン、Hispano Aviación HA-1112「Tripala」と「Buchón」がライセンス生産され、前者はHispano-Suizaエンジンを搭載し、後者はスピットファイアに搭載されていたのと同じRolls-Royce Merlinエンジンを搭載していた。これらの航空機の多くは、劇場用として使用され、それぞれ「バトル・オブ・ブリテン」と「タスキーギ・エアメン」で「エミール」と「グスタフ」として登場した (使用されている RR Merlin エンジンによって義務付けられた非常に特徴的な機首下部のエアインテークを考えると、かなり明白である)。これらの改造は、セビリアのHispano Aviación工場で行われた。ドイツは、スペイン人がこの機種に慣れるのを助けるために、スペインに 25 機の未組立の Bf 109G-2 を提供することに同意した。翼と機体は到着したがエンジンは届かなかったため、スペインはフランスのイスパノ・スイザ製エンジンを搭載し、その後1956年になってようやくロールス・ロイス・マーリンを取り付けた。数機は1960年代後半まで現役で使用されていた。[ 118 ] Ha 1112は1958年まで生産された。
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