Loading article…
ベルリン東クロイツ駅（ドイツ語：Bahnhof Berlin Ostkreuz ）（文字通り「ベルリン東十字」）は、ベルリンSバーンの 近郊鉄道の駅であり、ベルリンで最も利用者数の多い乗換駅である。かつての東ベルリン地区フリードリヒスハインにあり、現在はフリードリヒスハイン＝クロイツベルク区の一部である。駅の一部は、リヒテンベルク区の一部であるルンメルスブルクにある。この駅は、下層階にベルリン・フランクフルト（オーダー）鉄道（「下シロンスク＝マルク鉄道」）とプロイセン東部鉄道、上層階にベルリン・リングバーンがある塔駅（「塔駅」、つまり2層の乗換駅）である。8つの路線があり、毎日約235,000人の乗客が乗り入れまたは出発している。
駅は2006年から2018年12月にかけて全面改築され、その間も運行は続けられました。かつてはベルリンSバーンの駅としてのみ使用されていましたが、現在は地域サービスの停車駅にもなっています。
歴史
1871年、リングバーンの開通に伴い、後にオストクロイツと呼ばれるようになったこの地域の鉄道踏切地点が作られました。リングバーンは、1842年に開通した下シロンスク・マルク鉄道（ニーダーシュレージッシュ・メルキッシェ鉄道、シロンスク鉄道とも呼ばれる）と、1867年にベルリンまで延長された東部鉄道の線路と交差していました。この踏切は、1872年にリングバーンから市内に向かう線路に接続する2つのカーブによって補完されました。当初は貨物輸送のみを行っていましたが、1872年1月1日に、南カーブに新しく建設されたシュトララウ駅からニーダーシュレージッシュ・メルキッシェ駅（後に単にシュレジッシャー（シロンスク）駅と呼ばれ、現在は東駅と呼ばれています）まで旅客輸送が開始されました。[3]
当時、線路の交差点には駅がなかった。代わりに南側の接続曲線との交差点に乗換え駅が建設された。当初はNiederschlesisch-Märkischer Anschluß（下シロンスク・マルク接続）と呼ばれていたが、1872年4月にシュトララウに改名された。[4]これにより、接続曲線上の旅客列車とシロンスク駅への通勤列車が接続された。
1880年頃、この地域の鉄道施設は完全に再建されました。東部鉄道とシレジア鉄道は以前は並行して走っていて、それぞれ別の駅で終点となっていましたが、リングバーンへの接続カーブの東側で両線が再建された際に統合されました。両線の旅客輸送はシレジア駅まで行われ、その後、東部鉄道の古い終点である旧東駅は貨物輸送のみに利用されました。2本の線路が、リヒテンベルク＝フリードリヒスフェルデとルンメルスブルクに新設された操車場とリングバーンを結んでいました。以前は、東からリングバーンに向かう線路からの貨物列車は、シレジア駅で面倒な方向転換をしなければなりませんでした。
シレジア駅の線路建設中に、そこから東に走る旅客線路も再建された。南側の2本の線路は、リングバーンが交差するエリアで分岐する東部鉄道とシレジア鉄道への輸送に使用されていた。北側の2本の線路は、以前の連絡カーブとは少し異なる位置に建設された。郊外輸送のみに使用され、リングバーンと南北で接続していた。[5]後のオストクロイツ駅エリアの新しい連絡ランプの建設は、古いものとは異なる場所で、シレジア駅の線路再建と同時に1879年9月1日に始まった。この作業中、旅客輸送は一時的に古い東駅に移された。1880年7月、シレジア駅は旅客輸送に再び使用され、その後、新しいベルリン市営鉄道と接続するためのさらなる建設作業が行われた。[5] シュトララウ＝ルンメルスブルク駅は1882年2月7日にこの工事の着工とともに開業した。
シュトララウ＝ルンメルスブルク駅
駅名は近隣のシュトララウ村とルンメルスブルク村にちなんで付けられ、リングバーンのシュトララウとシロンスク鉄道のルンメルスブルクの停車駅の代わりとなった。 [5]この駅は東部鉄道、シロンスク鉄道、リングバーンの共同所有であった。[5]この駅には、2つの連絡カーブの間にプラットホーム（後にプラットホームA）があり、反対方向の連絡カーブのそれぞれに「中間」プラットホーム（ドイツでは、片方のプラットホーム端を持つ低い島式プラットホームで、時には線路を横切って乗客がアクセスできる）があり、シロンスク鉄道の線路には側方プラットホームと中間プラットホームがあった。[6]東部鉄道の線路にはプラットホームがなかったため、必要に応じて東部鉄道の列車はシロンスク鉄道のプラットホームに停車した。駅の東側には渡り線があり、駅の西側の現在のモダーゾーン橋にも渡り線があった。[7]リングバーンの直通線にはプラットホームがなかったため、旅客列車は停車しなかった。リングバーンの南北両方から来る近郊列車は、接続カーブを経由してシュタットバーンのシュトララウ＝ルンメルスブルク駅まで走り、その逆も同様でした。シュトララウ＝ルンメルスブルクは、シュタットバーンを走る一部の列車の終点または出発点でもありました。
その後のプラットホームBとCは、1896年に2つの接続カーブの外側に開設され、既存の中間プラットホームに取って代わりました。これらは、1896年にトレプトウで開催されたベルリン大産業博覧会の結果として増加した交通量に対応するために建設されました。[8]
最初の大規模な再建
20世紀初頭、駅と東に隣接する鉄道施設が再建された。駅にある東部鉄道とシロンスク鉄道の地上接続が、増加する交通量の障害となっていたためである。駅の東側では、長距離線の線路が郊外線から分離され、両方の線路が高架化された。[4]東部鉄道は、その北に2本の郊外線と1本の貨物線を受け取り、東部鉄道の長距離輸送はVnK線を越えて東でシロンスク鉄道と合流した。シロンスク鉄道では、郊外線は長距離線から分離されていた。シュタットバーンの郊外線は、シュトララウ＝ルンメルスブルク駅で東部鉄道とシロンスク鉄道の郊外線と接続された。関連するプラットホームは、1903年10月1日（東部鉄道、プラットホームD）[4]と1903年4月18日（シロンスク鉄道、プラットホームE）に運用開始された。[9]駅上層階のリングバーンの新しいプラットフォームFは1903年5月1日に運用を開始しました。[4]同時に、プラットフォームDにもプラットフォームの西側に新しい入口ビルが建設され、上層のプラットフォームA、B、Cへのアクセスが可能になりました。[9]改築以来、東部鉄道とシレジア鉄道からシュタットバーンの郊外線路まで郊外列車が直通し、リングバーンの郊外線路が駅上層階のプラットフォームを通っています。
駅の中心部のデザインは、1 世紀以上にわたって基本的に変更されていませんでした。1923 年からリチャード ブラーデマンの設計に基づいていくつかの変更が行われました。プラットフォーム D と E に歩道橋が建設され、その両端にハウプト通りとゾンターク通りへの出口と切符売り場が設置されました。
1928年と1929年にすべての郊外路線で徐々に電化が始まり、1930年にベルリンSバーンとして改名されました。駅の南にあるマルクグラフェンダムに整流工場が建設されました。プラットホームは96センチメートルの高さに上げられました。[4]
1933 年以降のオストクロイツ駅
1933年3月15日、この駅は数年前のヴェストクロイツ駅の改名に続き、オストクロイツ駅に改名された。ナチスがベルリンを第三帝国の首都として再建するためのゲルマニア計画によれば、オストクロイツに主要駅が建設され、オストバーンホフ（東駅）となることになっていた。計画されていた9つの主要路線のプラットホームはリングバーンの東側にあった。Sバーンの列車は2つのプラットホームの代わりに3つの低層プラットホームを使用し、市内から南リングバーンへの連絡カーブにあるプラットホームAの代わりとして別の新しいプラットホームが計画されていた。[10]
第二次世界大戦では、駅周辺は爆撃により大きな被害を受けた。しかし、1945年6月から徐々に運行が再開された。リングバーンの南カーブは1945年2月から3月にかけて運行を停止し、1946年8月からようやく再び使用可能になった。[3]シレジア鉄道の2本のSバーン線路は戦争賠償のために解体されたため、1948年1月にSバーン線路（当初は単線）が再建されると、列車は本線の線路にある仮のプラットホームに停車した。
ベルリンの分割に伴い、遅くともベルリンの壁の建設以来、多くの直通列車が利用できなくなったため、駅の交通上の重要性が増した。さらに、特に1970年代と1980年代には、Sバーンでアクセスできる新しい大規模な住宅地が市の東部に開発された。[4]
リングバーンへの接続北カーブと南カーブの外側のプラットホームは、構造上の欠陥のため 1966 年に閉鎖され、後に取り壊されました。リングバーンの北カーブでの定期旅客サービスは 1994 年に終了しました。北カーブは 2006 年 5 月まで、時折、車両の移動や遠足に使用されていました。その後、駅の改築中に線路は徐々に撤去されました。
駅の再建
東ドイツの計画
駅は数十年にわたって改修が必要とされ、階段が狭いこともあり、ピーク時の交通量に対応できなかった。階段や通路をより使いやすくするために、長い間駅を改築する提案があった。1950年代半ば、ベルリナー・ツァイトゥング紙は状況を改善するためのアイデアを求めて読者にアンケートを実施した。[11]その結果、ドイツ国営鉄道は1956年初めに、リングバーンのプラットホームから低層プラットホームDまでの階段を1メートル（3フィート3インチ）広げると発表した。しかし、この「小さな解決策」を実行した後は、駅の完全な改修が必要になるだろう。[12]より大規模な改造の計画は継続された。1957年には、混雑を緩和するために、既存のプラットホームの西側に2つ目のリングバーンのプラットホームを建設することが検討された。[13] 1959年、駅の改築工事は1962年か1963年に始まると発表された。[14]この工事には、駅の玄関ホールと下層プラットフォームから降りる広い階段の両方に接続するため、下層プラットフォームの下に幅6メートル（19フィート8インチ）のトンネルを建設することが含まれる。エスカレーターの建設も予定されていた。工事には750万マルクの費用がかかると見込まれていた。[15] 1986年、エーリヒ・ホーネッカーは、 1990年までの期間にオストクロイツSバーンジャンクションの「複合改築」を開始すると発表した。[16]
ドイツ国鉄は、その複雑さと高額な費用のため、結局この計画を実行することができなかった。駅には数十年にわたって大きな変化はなく、皮肉にも「ロストクロイツ」（錆びた十字架）と呼ばれた。現在、駅舎は部分的に記念物として保護されており、[17] 21世紀の駅舎の再開発では、歴史的建造物を保存するために妥協が必要となった。
2008～2018年の計画
オストクロイツ駅再建の具体的な計画は、ドイツ再統一後の「ベルリン鉄道結節点の改善」プロジェクトに含まれていた。ベルリンの長距離、地域、Sバーンの鉄道網の性能を改善し、都市交通を大幅に改善することを目的としたこのプロジェクトは、連邦鉄道開発法（Bundesschienenwegeausbaugesetz）で「絶対優先事項」に分類された。[18] 2006年10月30日、連邦鉄道局はプロジェクトの第1段階の計画承認を与えた。[18] [19] 2012年9月19日、第2段階の計画承認が発行された。これは主に、カールスホルスター通りの南側の高架を含む、ハウプト通りからシュリヒタレーまでの鉄道インフラの改善で構成されていた。[20]
オストクロイツの鉄道施設の再建は2018年12月に全面的に開始され、その時点で交通計画者は再建の結果、駅を1日あたり123,000人以上の乗客が利用すると予想していました。[21]
ベルリン交通局はUバーンU1号線をオストクロイツ駅まで延伸することも検討している。U1号線はクロイツベルクの大部分をリングバーン東部と結ぶことになる。このプロジェクトは2020年以降に実現する見込みである。[22]
建設プロジェクト
このプロジェクトには、オストクロイツ駅に加えて、西のオストバーンホフと東のネルドナープラッツおよびルンメルスブルク間の線路、ヴァルシャウアー通り駅の再建、南のトレプタワーパーク駅までの線路が含まれていました。
再建は新築工事に相当し、列車の運行を継続しながら行われたため、完成までに 10 年以上かかりました。プラットホーム、階段、橋、線路システムなど、駅の重要な設備はすべて改造または再建されました。特に、12 基のエレベーターと 17 基のエスカレーターが設置され、周囲の 4 つの地区すべてへの新しい出入口が建設されました。
新しい駅の設備は、古いものとは多くの点で異なります。改築前は、Sバーンのエルクナー行きの路線は1つのプラットフォームに停車し、リヒテンベルク経由でシュトラウスベルク、アーレンスフェルデ、ヴァルテンベルク行きの路線は別のプラットフォームに停車しました。改築後は、下の2つのプラットフォームは同じ方向に走る列車が運行し、簡単に乗り換えられるようになりました（Richtungsbetrieb（方向別運転）として知られています）。北側のプラットフォームは市内中心部へ向かうすべての列車が運行し、南側のプラットフォームは反対方向の列車が使用します。エルクナーからの線路は、プラットフォームの東側にある橋でリヒテンベルクへの線路と交差しています。Sバーンのリングバーンのプラットフォームは古い場所に改築されましたが、今ではずっと広くなり、列車上屋が設置されました。南のリングバーンからシュタットバーンへの接続カーブには、ベルリン・ブランデンブルク空港からのS9線が使用するプラットフォームがありません。
駅の低層部分には、東西方向に走る列車用のシレジア鉄道（Sバーンの南側）と東部鉄道（Sバーンの北側）の両方の地域用プラットフォームが建設されました。さらに、駅の高層部分にはリングバーンの地域用プラットフォームが建設されました。
アウトバーン100（ベルリン環状線、第17期工事）の計画的延伸のため、シュタットバーンの線路下にトンネル区間を建設する準備が整った。長さは130メートル（426フィート6インチ）で、深さ20～30メートル（65フィート7インチ～98フィート5インチ）の地中壁の上に3,000平方メートル（32,000平方フィート）の鉄筋コンクリートスラブが載っている。これにより、将来、鉄道交通に支障をきたすことなく、実際の高速道路トンネルを建設することができる。[23]
現在ボックスハーゲナー通りを走っている路面電車は、将来的にはオストクロイツまで直通し、リングバーンのプラットホーム下の北側エリアに停車する予定です。[21]その目的は、乗り換え時間を短縮し、周辺の住宅地からのフィーダー交通に直接アクセスできるようにすることです。
建設プロセス
2006年の春から夏にかけて、古い建物の解体と植生の除去から建設前の作業が始まった。起工式は2007年1月16日に予定されていたが延期された。[24]建設は、駅の東側にあるキュナスト通りの線路に架かる橋の建設から始まった。2008年2月、駅の出入口とD・Eプラットフォームを結ぶ仮設の歩行者用橋が設置された。これは、建設のために取り壊されたが後に忠実に再建された、文化遺産に登録されている古い橋の代わりとなった。
リングバーンの旧プラットフォームFは2009年8月31日に部分的に廃止され、9月11日に完全に閉鎖された。リングバーンの線路は将来の地域プラットフォームに向けて旋回された。リングバーンのSバーン線路のコンコースは2011年後半に完成し、駅舎は2012年4月16日に運用を開始した。[25]
現在、シュタットバーンのすべての地域列車は、シレジア鉄道の新しい下部地域プラットフォームに停車します。[26] [27]上部の地域プラットフォームは、当初2014年に運用開始される予定でした。工事の遅れにより、2015年12月13日に運用が開始されました。[28]
新しく建設されたRn1プラットフォームは2013年5月に運用を開始しました。建設初期の頃はSバーンの運行に使用されていましたが、現在は東部鉄道の地域プラットフォームとして機能しています。[29]プラットフォームDは同時に廃止され、再建されました。
シュタットバーンレベルの地域列車プラットフォームRuは2014年6月30日に運用を開始し、当初はSバーンS3線のSバーンプラットフォームEの建設工事中に使用されました。[30]
新しいDプラットフォームの運用開始は2014年10月7日でした。[31]リヒテンベルク方面へ向かうSバーンの列車は当初、このプラットフォームの北端に停車しました。新しいプラットフォームにある再建されたランドマーク的な監督ビルと西側プラットフォームの2つの歴史的な屋根柱は、古いオストクロイツを思い起こさせます。この期間に、Eプラットフォームは使用停止となり、その後再建されました。[32]
下層プラットホームの西端に架かる歴史的な歩道橋の再建は2016年夏に始まった。さらに、ゾンターク通りからのアプローチにかかる橋を含む北側の湾曲した堤防が取り壊された。[33]
運転台モニター ( Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer mittels Führerraum-Monitor ; ZAT-FM と呼ばれる) によってサポートされるドライバーのみの運行は、以前はリヒテンベルク行きのサービスに使用されていたプラットフォーム (プラットフォーム D) で 2016 年 8 月に運用開始されました。[34]
再建プロジェクトの大部分は2017年末までに完了した。こうして、2017年8月21日に再建されたEプラットフォームが運用開始されたことで、SバーンS3線は、以前のレイアウトとは異なり、各プラットフォームの反対側で列車が同じ方向に走るようになり、当初は運用上の大きな問題があった市内中心部まで再び通るようになった。[35] 2017年8月以来、新しいコンピューターベースの連動装置が、ベルリンSバーンの新しいZugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin （ベルリンSバーン列車制御システム、ZBS）を標準として使用して、東駅とルンメルスブルク駅またはネルドナー広場間のシュタットバーンレベルのSバーン線路を制御している。[36]
リングバーン南カーブの鋼橋は22の個別部品で構成され、段階的発射方式による組み立てが2015年初頭に開始され、新しい南カーブの建設に総額2,140万ユーロが投資された。2017年12月10日以降、S9線は新設カーブで再び運行されているが、オストクロイツ駅には停車しない。 [37]同時に、プラットフォームRuがRE1、RE2、RE7、RB14線の地域サービス用に運用を開始した。地域サービスはカールスホルスト駅への乗り入れも停止した。[38]
オストバーンホフとオストクロイツ間のSバーンの4線インフラは2017年12月6日に運用を開始しました。このインフラと4つのSバーンのプラットホーム端は、12月9日から方向運転を使用して定期運行に使用されています。[39]
東部鉄道の歩道橋とプラットフォーム Rn1 および Rn2 の開通式は 2018 年 12 月 9 日に行われました。それ以来、RB26 サービスと一部の RB12 および RB25 サービスがこれらのプラットフォームで発着しています。歩道橋の北端にある歴史的な入口ビルの再建と前庭のレイアウトは、この時点ではまだ始まっていませんでした。
新しい路面電車の運行開始は当初2016年に予定されていた。[40] 2015年秋には、2019年が路面電車の開業日として言及されていた。[41]このプロジェクトは一部住民の反対を招いており、2018年1月に計画承認のために意見を求めたところ、1000件を超える反対意見が寄せられ、建設は遅れた。[42] 2021年初頭には、追加のパブリックコメントを可能にするためにさらに遅れ、予定されていた完成日は2023年末から2025年に延期された。[43]
費用
1998年の計画費用は7億2600万マルクであった。 [44]
2007年4月のドイツ鉄道の中期計画によれば、2010年までに6,260万ユーロがこのプロジェクトに投資される予定であった。 [45]連邦交通インフラ計画（Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes）で2010年に提案された投資では、このプロジェクトに1億4,310万ユーロ（2006年の費用）が支出されることになっていた。2005年までに、合計960万ユーロがこのプロジェクトに費やされた。2006年から2010年の間に、7,520万ユーロの連邦資金が投資されることになっていた。この期間以降は、5,840万ユーロの財政的貢献（2011年からの連邦資金、2006年以降のDB資金および第三者の貢献）が行われることになっていた。[46]
2006年には費用は4億1100万ユーロと見積もられていた。[19] 2013年には、全体のプロジェクト（ヴァルシャウアー通り駅の再建を含む）の計画費用は4億1100万ユーロに設定され、これには東駅 の新しい工事のための追加の600万ユーロが含まれていた。[47]
上部地域プラットフォームの屋根は、ベルリンSバーンの運行上の制約を克服するための基金から150万ユーロをベルリン政府から提供されている。
A100の延長を可能にするために行われた1600万ユーロの工事は連邦政府によって資金提供された。[23]
インフラストラクチャー
オストクロイツ駅には複数のプラットホームがあり、そのうちのいくつかは使用されていなかったり、解体されたりしています。
プラットフォーム（2006 年以前）
1882 年に開業した当初のシュトララウ＝ルンメルスブルク駅は、主にシュタットバーンとリングバーンの接続カーブを通る郊外交通に利用されていました。駅の東で分岐するシレジア鉄道と東部鉄道の長距離線路にもプラットホームがありました。おそらく、北側の線路には島式ホームがあり、南側の線路には中間プラットホームがありました。さらに、残っている線路の北側には東部鉄道の貨物線路があり、南側にはシレジア鉄道の貨物線路がありました。
20世紀初頭、長距離鉄道と郊外鉄道は東部鉄道とシレジア鉄道によって分離されました。リヒテンベルクとエルクナーへの路線にある下層プラットホームDとE、および上層リングバーンのプラットホームFは、この時代に遡ります。上層プラットホーム（A、B、C、F）の線路は、下層プラットホーム（DとE）の高さより約6メートル（19フィート8インチ）上にありました。[4]
シレジア鉄道の長距離線路は下層プラットホームの南側に建設され、オストクロイツにはプラットホームが設けられていませんでした。リングバーンの長距離線路はSバーンのプラットホームの東側にあります。改築前は、2本の長距離線路に加えて、シュトララウのブレーキ工場とオスターフェン（東港）への接続線がまだありました。港への側線は、駅の南側のトンネルでリングバーンの線路と交差していました。
プラットフォームA
このプラットホームは、数回の改築を経て1882年から2009年まで運用されていた。この三角形のプラットホームは、プラットホームDとEの西側の盛土の上にあり、シュタットバーンとリングバーンを結ぶ曲線の間にあった。プラットホームの天蓋は、一体型のリベット留めの鋼鉄桁で支えられていた。[17]シュタットバーンから北リングバーンへ向かう列車はプラットホームの北側に停車し、南リングバーンからシュタットバーンへ向かう列車は南側に停車した。北行きの定期旅客輸送は1994年に終了したが、2006年までは臨時列車や迂回列車が時折運行されていた。プラットホームの南側での運行は2009年8月28日に終了した。[3]南リングバーンへの曲線は駅の改築のために撤去され、後にプラットホームなしで再建された。
当初は、北のシンプロン通りと南のマルクグラフェンダムからプラットホームとその後の入口の建物までスロープが通っていました。歩行者用橋と、ゾンターク通りとマルクグラフェンダムの 2 つの入口の建物が建設されたことで、橋から分岐を経由してプラットホームにアクセスできるようになりました。橋が破壊された後、プラットホームには D と E プラットホームから階段でしかアクセスできなくなりました。
プラットフォームBとC
Sバーンのプラットホームは接続カーブの外側に位置していました。プラットホームBはシュタットバーンと北リングバーンを接続する線路上にあり、プラットホームCはトレプタワーパーク方面に接続する南カーブ上にありました。これらは短いトンネルでプラットホームAに接続されていました。
プラットフォームCは、1895年/1896年にベルリン貿易博覧会のためにトレプタワー公園に建設されました。[3]プラットフォームCは、老朽化のため1966年4月12日に廃止され、[3]プラットフォームBも同年に廃止されました。南環状線へ向かう列車と北環状線から来る列車は停止することなく走行しましたが、反対方向の列車はプラットフォームAに停車し続けました。[3]プラットフォームBは1970年に解体され、プラットフォームCも1978年11月に解体されました。[3]
プラットフォームD
Sバーンのプラットホームは、東のシュタットバーンから西のリヒテンベルクまで走る東部鉄道のSバーン線路の地上レベルにあった。東のくさび形のAプラットホームと西のリングバーンのFプラットホームの間にあり、プラットホームが重なってはいなかった。リングバーンからの接続カーブに対応するためにリヒテンベルクからの線路が広がったため、プラットホームは異常に幅広だった。西端にあった駅舎は1945年に破壊された。
Dプラットホームの元々の天蓋は、一体型のリベット留めの鋼製桁で支えられていました。[17] Dプラットホームは2013年5月8日に廃止され、その後新しい建物に置き換えられました。
プラットフォームE
このSバーンのプラットホームも地上レベルにあり、エルクナー行き/エルクナー行きのシレジア鉄道のSバーン線路のDプラットホームと平行している。西側では線路がシュタットバーンとつながっている。元々のプラットホームの屋根はユーゲントシュティール様式の鋳鉄製の一対の柱で支えられていた。[17] 2014年7月に廃止され、その後新しい構造物に置き換えられた。
プラットフォームF
このリングバーンのSバーンのプラットホームは、もともとシュタットバーンの線路にかかる橋の上にあり、南北に向いていました。元のプラットホームの屋根は、ユーゲントシュティール様式の鋳鉄製の一対の柱で支えられていました。[17]このプラットホームは、2009年に地域プラットホームが開業した後に取り壊され、その後数年で新しい構造物に置き換えられました。
再建後のプラットフォーム
新しい下側のプラットホーム D と E は明らかに東側に移動されており、リングバーンのプラットホームの下を部分的に走っていますが、接続カーブからは十分に離れています。このため、接続カーブにもプラットホームは設置されていません。リングバーンの S バーンのプラットホームは、ほぼ以前の場所に再建されました。この駅には、いくつかの新しいレギオナルバーンのサービスが追加されています。
プラットフォームD
新しいDプラットフォームは、エルクナーとリヒテンベルクから市内中心部へ向かう西行きの列車が発着するプラットフォームです。展望室とプラットフォームの屋根は、古いDプラットフォームの歴史的な形状に基づいて再建されました。2014年10月にリヒテンベルク行きの列車専用としてオープンしました。市内中心部へ向かう列車は、2017年8月からここに停車しています。
プラットフォームE
2017年8月から、東部郊外へ向かうSバーンの列車が新しいEプラットホームに停車するようになった。[35]ここの展望室とプラットホームの屋根も、古いプラットホームのスタイルで再建された。
プラットフォームF
.jpg/500px-Berlin_-_S-Bahnhof_Ostkreuz_-_Neue_Ringbahnhalle_-_Stand_04_2012_(6976652160).jpg)
リングバーンのSバーンプラットホームは、以前のものと同様の位置に建設されましたが、大幅に幅が広くなりました。新しい線路橋、新しいプラットホーム、プラットホームホールは2011年までに建設されました。プラットホームは2012年4月16日に再開されました。[25]円形の鉄道ホールの西側には、2017年8月からOSTKREUZの文字が掲げられています。 [35]
2016 年半ば以降、F プラットホームでの列車運行には運転台モニター システム ( Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer mittels Führerraum-Monitor ; ZAT-FM) が使用されています。[48]
Regionalbahn ハイレベルプラットフォーム (Ro)
レギオナルバーン上部プラットホーム（ドイツ鉄道では「Ro」と略し、 Regionalbahnsteig obenの略）は、リングバーンの地域プラットホームとして2009年に建設されました。2012年3月30日までSバーンのサービスに一時的に使用されていましたが、その後、さらなる作業のために使用停止になりました。2015年12月13日に地域交通向けにオープンしました。
Regionalbahn 低レベルプラットフォーム (Ru)
Sバーンの線路の南側にあるレギオナルバーンの下プラットホーム（Regionalbahnsteig unten ）は、2017年12月10日から、シュタットバーンとの間でシロンスク鉄道を走る地域交通が利用している。 [38]時折、長距離列車が停車する。設置後、2014年7月からエルクナー行きのSバーンのサービスに暫定的に使用され[49]、その後、改築のため閉鎖された。
東部鉄道（Rn1）のリージョナルバーンのプラットフォーム
Sバーンの線路の北側に計画されている2つのレギオナルバーンのプラットホームのうち最初のものは2012年に建設され、2013年5月13日に暫定的に運用を開始しました。これはゾンターク通りの北側の入り口にある外側のプラットホームです。建設段階の間、リヒテンベルクから市内に向かうSバーンの列車はここで停車しました。[29]東部鉄道の地域サービスは2018年末からここで停車し始めました。
東部鉄道（Rn2）のリージョナルバーンプラットフォーム
Rn1の南にあるこのプラットフォームも、リヒテンベルク行きまたはリヒテンベルク発着のオストクロイツ発着の地域サービスのために2018年末にオープンしました。
エントランス棟
1903年に建てられた入口の建物は、駅の最も古い部分への入り口であるDプラットホームの西側、Aプラットホームの近くにありました。第二次世界大戦中に破壊されました。[50]この地域では非常に広いDプラットホームの西側には、その場所がまだ見えています。後に、ゾンタークス通りとマルクグラフェンダムからの入り口に小さなアクセスビルが建てられました。
歩道橋
1923年と1926年にリチャード・ブラーデマンの設計に基づいて建設された屋根付き歩道橋[51]は、プラットホームDとEの西端近くでこれらと接続し、ハウプト通りとゾンターク通りへの出口があった。元々は橋脚を経由してプラットホームAに直接接続されていたが、プラットホームは第二次世界大戦中に破壊された。駅の改修工事の過程で橋は取り壊され、仮設の歩道橋に置き換えられた。2016年4月から2018年12月にかけて、元の橋のレプリカとして同じ場所に新しい構造物が建設され、プラットホームDエリアの歴史的な橋脚と格子桁が保存され、新たに追加されたプラットホームRn2とRuへの接続も追加された。階段と支柱と橋台は、1階にトイレ棟が設けられるゾンターク通りの階段とともに鉄筋コンクリートで建設された。窓は歴史的なデザインを反映するように作られているが、現在の基準を満たす安全ガラスを備えた金属製である。上部構造はアスファルトで覆われ、階段は自然石で覆われている。新しく建設された橋の最初の部分は、当初はハウプト通りからプラットフォームEとDへの接続として、2017年9月3日に運用を開始した。プラットフォームRuへの接続は、2017年12月の時刻表変更時に開通した。[52]橋の2番目の部分であるゾンターク通りへの部分は、2018年12月に運用を開始した。
もう一つの歩道橋は、ゾンターク通りからプラットホームAとマルクグラフェンダムの旧入口建物を通り過ぎて接続カーブの線路に沿って走っていた。他の歩道橋とは対照的に、この歩道橋は主に両側の市街地を結ぶ役割を果たし、駅の制限区域外にあったため、切符を持たない旅行者も利用できた。第二次世界大戦中、この歩道橋は入口建物とともに破壊された。[50]
給水塔
駅のすぐ南には高さ50メートル（164フィート1インチ）の給水塔がある。これはカール・コルネリウスの設計で1909年から1912年にかけて建設され、オストクロイツから走る多くの蒸気機関車に給水するために使われた。丸い胴体は紫色の艶出しレンガで覆われている。その上に円筒形の耐圧水タンクが置かれており、400立方メートル（14,000立方フィート）の容量があり、屋根と完全に一体化している。急勾配の屋根とスレートの多角形のドームはアールヌーボーの影響を示している。給水塔は現在オストクロイツのシンボルであり、非常に目立つ建物である。記念碑に指定されている。[53]
鉄道職員の住宅
北部官邸 (Sonntagstraße 37)
1910年、リングバーン北カーブ、シュタットバーン、リングバーンの間の三角形の場所に、鉄道職員用の2階建て寄棟屋根の住宅が建てられました。1995年以来、駅の大部分と共に登録建造物となっています。 [17]屋根裏部屋は1998年に焼失しました。2008年にドイツ鉄道がこの場所の開発について概要申請を行ったところ、保存当局に却下されました。[54]ドイツ鉄道から保護の約束を受けなかったため、文化遺産保護当局は2010年3月、雨水の浸入や暴風雨や破壊行為から建物を保護する措置を求める命令を採択しました。2010年11月、ドイツ鉄道は住宅の保存作業を開始しました。建物は足場が完全に囲まれ、頑丈な金属製の天蓋が取り付けられました。[55]駅の工事が終わるまでは職員住宅の修繕は行われない予定である。工事期間中に職員住宅を使用することは現実的ではないためである。[54]
南部役人公邸（Markgrafendamm 24a）
もう一つの役人住宅は、現在は文化遺産に登録されており、整流工場の隣の線路の南側に保存されています。この建物は1881年に着工された鉄道職員用の小さな住宅団地内の2世帯住宅として1900年に建てられましたが、それ以外は保存されていませんでした。[56] 2018年8月時点では使用されていませんでした。
遺産登録
再建前のオストクロイツ駅舎群は「良好な保存状態と、連絡橋、信号ボックス、高架橋のアーチ、サービス室、待合室などのオリジナルの構成要素の豊富さから、高い歴史的価値を有しています。」[17]（州文化遺産局の引用）であり、そのため、その群全体が文化遺産に登録されましたが、2つの個別の文化遺産群に分割されました。
このアンサンブルは以下の14の遺産に分かれています。[57]
再建の過程で、指定建造物の保存にもかかわらず、駅の歴史的な中核部分は失われてしまった。個々の独立した対策は、この喪失を選択的にマークしようとするものである。したがって、D および E プラットフォームに新しく建設された天蓋と、新しく建設された歩道橋は、元の建物からデザインを借用している。D プラットフォームでは、残存する 2 つの屋根支柱が西端の新しい構造物に統合されたが、支持機能は持たない。E プラットフォームの屋根柱は、これらのプラットフォームにある 2 つのサービス ビルとともに、歴史を物語るレプリカとして新しく作られたものである。[51]
再建の計画承認プロセスで説明されている建物群の一部ではないものの、マークグラフェンダムにあるリチャード・ブラーデマンが設計した精留施設も指定建造物として保護されており、公務員住宅南の隣にあります。
鉄道サービス
この駅では以下のサービスが提供されています: [58]
地域サービス
Sバーンサービス
- ベルリンSバーンのサービス
シュパンダウ – ヴェストクロイツ – 中央駅 – アレクサンダー広場 – オストバーンホフ – カールスホルスト – ケーペニック – エルクナー - ベルリンSバーンのサービス
(時計回り)オストクロイツ - トレプタワー公園 - ヘルマン通り - ズードクロイツ - インスブルッカー広場 - ヴェストクロイツ - ヴェステンド - ユングフェルンハイデ - ゲズントブルネン - オストクロイツ - ベルリンSバーンのサービス
（リングは反時計回り）オストクロイツ - ゲズントブルンネン - ユングフェルンハイデ - ヴェステンド - ヴェストクロイツ - インスブルッカー広場 - ズードクロイツ - ヘルマンシュトラーセ - トレプタワー公園 - オストクロイツ - ベルリンSバーンのサービス
ヴェストクロイツ – 中央駅 – アレクサンダー広場 – オストバーンホフ – リヒテンベルク – シュトラウスベルク北 - ベルリンSバーンのサービス
ポツダム – ヴァンゼー – ヴェストクロイツ – 中央駅 – アレクサンダー広場 – オストバーンホフ – リヒテンベルク – アーレンスフェルデ - ベルリンSバーンのサービス
ヴァルシャウアー通り – リヒテンベルク – ヴァルテンベルク - ベルリンSバーンのサービス
ビルケンヴェルダー – パンコー – プレンツラウアー アレー – オストクロイツ – シェーネヴァイデ – グリューナウ – ツォイテン - ベルリンSバーンのサービス
パンコウ – プレンツラウアー アレー – オストクロイツ – シェーネヴァイデ
接続
ベルリン フェルケールスベトリーベが運行するバス ルート 194、347、N94 がハウプト通り/マルクグラフェンダムからの入り口に停車します。
周囲
オストクロイツ周辺、特にゾンターク通りにはレストランやパブが数多くあり、オストクロイツの北西エリアはフリードリヒスハインの主要な娯楽スポットとなっています。2000年から2006年にかけて、欧州連合のURBAN IIイニシアチブの下、オストクロイツ地区で工事が行われました。これには、ペルジウス通り、ラスカー通り、マルクグラフェンダム間の荒れ地をベルリンの近隣異文化庭園の1つであるビュルガーガルテン ラスカーヴィーゼに変える作業が含まれます。
参考文献
注記
- ^ 「Stationspreisliste 2025」[2025年駅料金表] (PDF) (ドイツ語)。DB Station&Service。2024年11月28日。 2024年12月5日閲覧。
- ^ “Der VBB-Tarif: Auftailung des Verbundgebietes in Tarifwaben und Tarifbereiche” (PDF)。フェルケシュベトリーブ ポツダム。Verkehrsverbund ベルリン - ブランデンブルク。 2017 年 1 月 1 日。2020年 10 月 27 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2019 年11 月 26 日に取得。
- ^ abcdefg "Zugräder rollten seit 1871 – Abriss der Geschichte der Südkurve". Punkt 3 (ドイツ語) (23): 4. 2017. 2017 年 12 月 26 日時点のオリジナルからアーカイブ。2019 年7 月 23 日に取得。
- ^ abcdefg ローゼンケ & デンプス、1987 年、15–27 ページ。
- ^ abcd 公共事業省 1896年、207-208頁。
- ^ デンプス1991、173-179頁。
- ^ ブレイ1992年、91-108頁。
- ^ “Die Berliner Gewerbeausstellung. II. Die Verkehrsverhältnisse”. Zentralblatt der Bauverwaltung (ドイツ語): 126–128。 1896 年 3 月 21 日。
- ^ マイヤー＝クロンターラー＆クレイマー 1998年、300ページより。
- ^ クールマン2008、40ページ。
- ^ “Wir brauchen Platz statt Schranken. Neue Vorschläge für Ostkreuz Die Berliner haben gute Ideen”.ベルリン・ツァイトゥング(ドイツ語)。 1955 年 4 月 6 日。p. 6.
- ^ “Breitere Treppe für Ostkreuz. Reichsbahn wird im Frühjahr bauen / Leserwünsche zum Teil erfüllt”.ベルリン・ツァイトゥング(ドイツ語)。 1956 年 1 月 3 日。p. 8.
- ^ “Neue Brücke für Schöneweider Arbeiter. Typ DO 54 sehr gefragt / Umbau des S-Bahnhofs Ostkreuz erörtert”.ベルリン・ツァイトゥング(ドイツ語)。 1957 年 3 月 15 日。p. 6.
- ^ 「不明」。ノイエス・ドイッチュラント。 1959 年 7 月 4 日。、 Mario Walinowski (2005)で引用。 Züge der Berliner S-Bahn、「Das Blaue Wunder」（ドイツ語）。ベルリン: GVE-Verlag。 p. 80.ISBN 3-89218-170-5。
- ^ “Im Siebenjahrplan: Neues Ostkreuz. 1963 beginnt Bahnhofsumbau / Verbindungstunnel und Rolltreppen”.ベルリン・ツァイトゥング(ドイツ語)。 1959 年 5 月 15 日。p. 10.
- ^ “Wir wollen, daß die heute lebenden und die kommenden Generationen in Frieden ihr Glück erbauen können. Aus dem Schlußwort von Erich Honecker auf der Bezirksdelegiertenkonferenz Berlin”. Neues Deutschland (ドイツ語)。 1986 年 2 月 10 日。3 ～ 4 ページ。
- ^ abcdefg 「遺産登録: S 駅オストクロイツ」 (ドイツ語)。 Stadtentwicklung und Umwelt のための Senatsverwaltung です。 2014 年 4 月 10 日。2019 年7 月 26 日に取得。
- ^ ab Planfeststellungsbeschluss PFA 1 (ドイツ語)。アイゼンバーン-ブンデザムト。 2006 年 10 月 30 日。
- ^ ab "Umbauplane für Ostkreuzgenehmigt".デア・ターゲスシュピーゲル(ドイツ語)。 2006 年 11 月 8 日。2014 年12 月 28 日に取得。
- ^ Planfeststellungsbeschluss PFA 2 (ドイツ語)。アイゼンバーン-ブンデザムト。 2012 年 9 月 19 日。
- ^ ab Umbau der Bahnhöfe Ostkreuz und Warschauer Straße (ドイツ語)。ドイツ鉄道。（パンフレット）
- ^ “Gespräche über neuen U-Bahn-Bahnhof – U-Bahn-Linie U1 soll bis zum Ostkreuz fahren”.ベルリン・ツァイトゥング(ドイツ語)。 2014 年 11 月 10 日。2016 年 3 月 12 日のオリジナルからアーカイブ。2019 年7 月 24 日に取得。
- ^ ab "Am Ostkreuz entstehen erste Teile der A 100".ベルリン・ツァイトゥング(ドイツ語)。 2012 年 3 月 17 日。2012 年 3 月 21 日のオリジナルからアーカイブ。2019 年7 月 24 日に取得。
- ^ “Spatenstich am Ostkreuz verschoben”.デア・ターゲスシュピーゲル(ドイツ語)。 2006 年 12 月 24 日。2014 年12 月 28 日に取得。
- ^ ab "Ostkreuz: Bahnhofshalle für S-Bahn auf dem Ring eröffnet" (プレス リリース) (ドイツ語)。ドイツ鉄道AG。 2012 年 4 月 16 日。2013 年 1 月 21 日のオリジナルからアーカイブ。2019 年7 月 26 日に取得。
- ^ フライシュマン、イェンス (2009). 「Im Umbruch: Beim Regionalzugverkehr in Berlin und Brandenburg wird es ab 2011 viele Veränderungen geben」。シグナル（ドイツ語） (5) 。2019 年7 月 25 日に取得。
- ^ 「Fortschreibung Landesnahverkehrsplan 2013–2017 Brandenburg, Zielnetz 2016 (S. 14)」(PDF) (ドイツ語)。ブランデンブルク州、インフラストラクトゥルおよびランドヴィルトシャフト省。 2012 年 4 月 23 日。2014年 2 月 11 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2019 年7 月 25 日に取得。
- ^ “バウメンゲルンのオストクロイツ”.ベルリン・ツァイトゥング(ドイツ語)。 2014 年 3 月 26 日。2019 年7 月 25 日に取得。
- ^ ab "Neue Bahnsreige: Weitere Bauetappe zwischen Ostkreuz und Warschauer Straße erreicht" (プレス リリース) (ドイツ語)。ドイツ鉄道AG。 2013 年 5 月 6 日。2013 年 11 月 29 日のオリジナルからアーカイブ。2019 年7 月 27 日に取得。
- ^ “S 3 hält am neuen Regionalbahnsteig”. Punkt 3 (ドイツ語) (12): 22. 2014 。2019 年7 月 25 日に取得。
- ^ “Bahnhof Ostkreuz – die nächste Etappe ist geschafft”.デア・ターゲスシュピーゲル(ドイツ語)。 2014 年 10 月 7 日。2019 年7 月 25 日に取得。
- ^ “Barrierefreies Umsreigen am Ostkreuz bald möglich”. Punkt 3 (ドイツ語) (18): 16. 2014 。2019 年7 月 25 日に取得。
- ^ “Kann hier jemand mal aufräumen?”.デア・ターゲスシュピーゲル(ドイツ語)。 2016 年 5 月 9 日。2019 年7 月 25 日に取得。
- ^ “クルツメルドゥンゲン – S バーン”.ベルリナー フェルケールスブラッター(ドイツ語) (10): 203. 2016.
- ^ abc "Großes Interesse am Ostkreuz".プンクト 3 (ドイツ語) (19): 4 f. 2017年。2019 年7 月 25 日に取得。
- ^ 「エンドスパート・アム・オストクロイツ」. Punkt 3 (ドイツ語) (12): 12. 2017 。2019 年7 月 25 日に取得。
- ^ “ベルリンの Neue Südkurve ist einmalig”. Punkt 3 (ドイツ語) (23): 4. 2017. 2017 年 12 月 22 日時点のオリジナルからアーカイブ。2019 年7 月 25 日に取得。
- ^ ab "Neuer Regionalbahnsteig ist in Betrieb". Punkt 3 (ドイツ語) (24): 4. 2017. 2017 年 12 月 26 日時点のオリジナルからアーカイブ。2019 年7 月 25 日に取得。
- ^ “クルツメルドゥンゲン – S バーン”.ベルリナー・フェルケシュブラッター(ドイツ語) (2): 30. 2019.
- ^ 「Straßenbahnanbindung Ostkreuz」（ドイツ語）。 Stadtentwicklung und Umwelt のための Senatsverwaltung です。 2012 年 4 月 26 日。2016年 3 月 6 日のオリジナル(PPT; 3.4 MB)からアーカイブ。2019 年7 月 25 日に取得。
- ^ “Mehr Straßenbahnen statt Autos am Ostkreuz”.ベルリン・ツァイトゥング(ドイツ語)。 2015 年 9 月 19 日。2019 年7 月 25 日に取得。
- ^ ヨルン・ハッセルマン (2018 年 12 月 6 日)。 「Bau von neuer Tram-Strecke zum Ostkreuz verzögert sich vermutlich」。デア・ターゲスシュピーゲル（ドイツ語）。2019 年7 月 25 日に取得。
- ^ ヨルン・ハッセルマン (2021 年 2 月 1 日)。 「Tram-Projekt am Ostkreuz verzögert sich weiter – neue Bürgerbeeiligung ab März」。デア・ターゲスシュピーゲル（ドイツ語）。2021 年7 月 19 日に取得。
- ^ “Umbau des S-Bahnhofes Ostkreuz soll 1999 beginnen”.デア・ターゲスシュピーゲル(ドイツ語)。 1998 年 1 月 8 日。p. 14.
- ^ “Bahn investiert kräftig in das Berliner Netz”.ベルリン・モルゲンポスト（ドイツ語）。 2007 年 4 月 18 日。2007 年 4 月 23 日のオリジナルからアーカイブ。
- ^ "Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes" (PDF) (ドイツ語)。連邦大臣、バウ・ウント・シュタッテントヴィックルング。 2007 年 4 月。2012年 3 月 14 日のオリジナル(PDF; 511 kB)からアーカイブ。2014 年12 月 28 日に取得。
- ^ “ベルリンのグロースバウステル – Bauarbeiten am Ostkreuz verzögern sich bis 2017”.デア・ターゲスシュピーゲル(ドイツ語)。 2013 年 5 月 15 日。2019 年7 月 29 日に取得。
- ^ “クルツメルドゥンゲン – S バーン”.ベルリン フェルケシュブラッター(ドイツ語) (8): 160. 2016.
- ^ “「Ostkreuz: Unterbrechung der S-Bahnlinie S 3」.ベルリン・ツァイトゥング(ドイツ語)。 2014 年 6 月 26 日。2019 年7 月 27 日に取得。
- ^ マイヤー・クロンターラー＆クレイマー 1998年、299ページより。
- ^ ab "Das Alte im Neuen – Erinnerungen an das historische Ostkreuz entstehen". Punkt 3 (ドイツ語) (15): 13ff。 2016年。2019 年7 月 28 日に取得。
- ^ “クルツメルドゥンゲン – S バーン”.ベルリン フェルケシュブラッター(ドイツ語) (10): 202. 2017.
- ^ 「遺産登録: Wasserturm」 (ドイツ語)。 Stadtentwicklung und Umwelt のための Senatsverwaltung です。 2014 年 4 月 10 日。2015 年 9 月 24 日のオリジナルからアーカイブ。2019 年7 月 26 日に取得。
- ^ ab "アイン フェルス イン デア ブランドン".フリードリッヒシャイン、ツァットシュリフト・フュル・シュタットテルノイルング(ドイツ語) (4)。フリードリヒシャイン＝クロイツベルク、シュタットテントヴィックルングとバウエンの代表として、Angewandte Sozialforschung und Urbanes Management。 2008. 2014年12月28日のオリジナルからアーカイブ。
- ^ “エルフォルグレイヒャー・ドラック”.フリードリッヒシャイン、ツァットシュリフト・フュル・シュタットテルノイルング(ドイツ語) (4)。フリードリヒシャイン＝クロイツベルク、シュタットテントヴィックルングとバウエンの代表として、Angewandte Sozialforschung und Urbanes Management。 2010. 2012年4月26日のオリジナルからアーカイブ。
- ^ 「遺産登録: Beamtenwohnhaus」 (ドイツ語)。 Stadtentwicklung und Umwelt のための Senatsverwaltung です。 2016年8月25日のオリジナルからアーカイブ。
- ^ Umbau Berlin Ostkreuz, Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsabschnitt 2 (ドイツ語)。 2012 年 4 月。14 ページ f。
- ^ 「ベルリン オストクロイツ駅の時刻表」（ドイツ語）。ドイツ鉄道。2019 年7 月 28 日に取得。
出典
- ブレイ、ピーター (1992)。150 Jahre Eyesenbahn ベルリン - フランクフルト/オーデル(ドイツ語)。デュッセルドルフ：アルバ。ISBN 3-87094-347-5。
- バター、アンドレアス。キルシェ、ハンス・ヨアヒム。プロイス、エーリッヒ (2000)。ベルリン オストクロイツ – Die Drehscheibe des S-Bahn-Verkehrs (ドイツ語)。ミュンヘン: ゲラモント・フェルラーク。ISBN 3-932785-24-X。
- デンプス、ローレンツ (1991)。ベルリンの鉄道駅。 Ein Kapitel preußischer Eisenbahngeschichte (ドイツ語)。ベルリン：トランスプレス。ISBN 3-344-70725-6。
- クールマン、ベルント (2008)。ベルリンのアイゼンバーン - グレーセンバーン。 Die Planungen von 1933 bis 1945 und deren Realisierung (ドイツ語) (第 2 版)。ベルリン: Verlag GVE。ISBN 978-3-89218-093-7。
- マイヤー・クロンターラー、ユルゲン;ヴォルフガング・クレイマー (1998)。ベルリン S バーンヘーフェ / Ein dreiviertel Jahrhundert (ドイツ語)。ベルリン: be.bra verlag。ISBN 3-930863-25-1。
- 公共事業省 (1896 年)。ベルリンとセーヌ アイゼンバーネン 1846 ～ 1896 年(ドイツ語)。 Vol. 1. ベルリン：ユリウス・シュプリンガー・フェルラーク。(Verlag Ästhetik und Kommunikation、ベルリン、1982 年に再版)
- ローゼンケ、ベルント。デンプス、ラインハルト (1987)。 「Ostkreuz – aus der Geschichte eines S-Bahnhof」。vb-kompress。 Ausgewählte Beiträge zur Verkehrsgeschichte 3 (ドイツ語)。ベルリン: Verkehrsgeschichtliche Blätter。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ベルリン・オストクロイツ駅に関連するメディアがあります。
- www.stadtschnellbahn-berlin.de - オストクロイツと再建計画に関する情報
- オストクロイツ再建ブログ (ドイツ語)