バドミントン鉄道

バドミントン鉄道線は、グレート・ウェスタン鉄道によって1903年に開通した鉄道線で、ウィルトシャー州ウートン・バセットのグレート・ウェスタン本線と、イングランドのブリストル北部のパッチウェイとフィルトンの間にある。サウス・ウェールズ本線の東部を形成し、サウス・ウェールズとロンドンの間の距離を短縮して、大量の鉱物輸送と急行旅客列車を運行し、バースを通る路線の混雑を緩和した。

緩やかな勾配と大きな半径のカーブを備えた高水準の設計で、それに応じて建設費も高額でした。長さは約 30 マイルです。

この路線はサウスウェールズとロンドンを結ぶ主要路線の一部で、現在は幹線旅客サービスが盛んです。中間駅はすべて 1960 年代に閉鎖されましたが、 1971 年にブリストル パークウェイ駅が開業し、現在も路線唯一の旅客駅となっています。路線の 電化は完了しています。

1841年6月30日、グレート・ウェスタン鉄道はロンドンとブリストルを結ぶ初の幹線を開通させた。^{[注 1] [注 2] [1] [2]}これにより、首都と最も重要な海港の1つが幹線鉄道で結ばれた。路線はよく整備されており、レディングとバースを通過した。技術者はイザムバード・キングダム・ブルネルであった。^{[3] [4]}

路線の設計が最終段階に差し掛かっていた初期の頃、ブルネルは当時の蒸気機関車が荷物を牽引して急勾配を登れるかどうか自信がなかった。そのため、最も急な上り坂を限られた距離に集中させ、残りの路線をできるだけ平坦にすることが解決策だと思われた。短くて急な区間は、固定式の蒸気機関車がロープで列車を牽引すれば運行できると彼は考えた。そのため、ブルネルはボックストンネルとウートンバセットに2つの勾配を設けて幹線を設計した。^{[注 3] [5]}実際、鉄道が建設される頃には蒸気機関車の能力と信頼性はかなり向上しており、固定式の蒸気機関車は設置されなかったが、2つの急勾配の遺産は残った。^[3]

グレート・ウェスタン鉄道の幹線が建設されている間にも、それに関連する鉄道路線を建設する機運が高まっていた。チェルトナム・アンド・グレート・ウェスタン・ユニオン鉄道はスウィンドンからグロスター、チェルトナムまでの路線を建設するために推進され、^[6]サウス・ウェールズ鉄道はグロスター近郊からミルフォード・ヘイブンまでの路線を建設するために設立された。これは、大西洋横断海上貿易とアイルランドとの通信を獲得することを目的としていた。^[7]

チェルトナム・アンド・グレート・ウェスタン・ユニオン鉄道は開通前にグレート・ウェスタン鉄道に吸収され、サウス・ウェールズ鉄道は1863年にグレート・ウェスタン鉄道と合併した。鉄道網は広軌で構築されていたため、サウス・ウェールズからロンドンやイングランド南岸への石炭輸送をめぐる競争が困難になった。石炭のほとんどはサウス・ウェールズ渓谷で採掘されており、これらの渓谷は通常狭軌（標準軌）の鉄道で結ばれていたからである。^{[注 4]}石炭の物理的な積み替えは手間がかかり費用もかかるため、多くの生産者は沿岸航路の利用を好んだ。^{[8] [9]}

ニューポート・アバーガベニー・アンド・ヘレフォード鉄道のタフ・ヴェール延長線が完全に運行され、その後グレート・ウェスタン鉄道に引き継がれると、石炭は狭軌（標準軌）の線路でヘレフォード経由でロンドンやサウサンプトンに輸送されるようになった。^[10]

サウスウェールズの石炭事業が急激に拡大するにつれ、グレート・ウェスタン鉄道に対する敵意は残り、1873年に軌間が変更になった後もこの敵意は続き、最終的にグレート・ウェスタン鉄道は利用可能な最も直接的なルートで石炭を自由に輸送できるようになりました。^[9]

セヴァーントンネルが開通したのは1886年になってからで、貨物は1886年9月1日、旅客は1886年12月1日に開通した。^{[注 5] [4]}それまでは、南ウェールズからの鉱物や旅客の最短ルートはグロスターとスウィンドン経由だった。セヴァーントンネルが開通したので、その交通はブリストル（またはドクターデイズカーブとして知られる短い迂回線）とバースを経由できるようになった。これはかなりの改善だったが、バースを通るルートはひどく混雑し、南ウェールズの交通の多くとブリストルおよびイングランド西部の交通のすべてを扱うようになった。^{[11] [12]}

南ウェールズでは、グレート・ウェスタン鉄道に対する不満が引き続き要因となっていた。同社は事実上、ロンドンとサウサンプトン（ソールズベリーまで。サウサンプトンは大西洋横断海運貿易の重要な燃料補給港であり、ポーツマスは英国海軍の主要母港であった）への石炭幹線輸送を独占していた。

バリー鉄道会社は、南ウェールズで近代的で設備の整った港までの野心的でよく計画された路線を建設することに非常に成功していました。これにより、同社関係者や、同社を利用していて同社が提供する代替案に満足していた石炭所有者は、ロンドン・アンド・サウス・ウェールズ鉄道の計画をまとめる勇気を得ました。これは 1895 年 11 月に発表されました。それは、コーガンからカーディフを経由してニューポートの北側を迂回し、ビーチリーで新しい 3,300 ヤードの橋でセヴァーン川を渡り、ソーンベリー、マルムズベリー、レックレードを経由して、グレート・ミセンデンの近くでメトロポリタン鉄道と接続する新しい路線を建設することでした。全長 163 マイルのこの計画には、5,688,252 ポンドの費用がかかりました。同時に、ヴェイル・オブ・グラモーガン鉄道は、エウェニーからポートコールとポート・タルボットを経由してアベラヴォンでロンダ・アンド・スウォンジー・ベイ鉄道に接続する西向きの新線路の法案を推進した。^{[13] [14]}

少なくとも10年間、グレート・ウェスタン鉄道はセヴァーン・トンネルからロンドンまでのルートを短縮するためにカットオフラインを建設する可能性を示していたが、実際にはそうしなかった。バリーは「ロンドン・サウスウェールズ鉄道の推進者の真の目的は、グレート・ウェスタン鉄道にサウスウェールズ直通線を建設させ、サウスウェールズの石炭貿易に一定の譲歩をさせることだったことは疑いようがない」と述べている。^[14]

GWR は競合路線が建設される可能性を現実のものと認識し、急いで自社の直通路線の法案を議会に提出した。両案とも 1886 年の議会に提出された。ロンドン・サウス・ウェールズ鉄道の推進者は、目的が達成されたと確信し、法案を撤回した。^[13]

それに応じて、グレート・ウェスタン鉄道は、1896年の会期でウートン・バセットからパッチウェイまでの路線の法案を推進した。全長30マイルのこの路線は、サウス・ウェールズからロンドンへの旅程を10マイル短縮する。また、ボックスとウートン・バセットの坂道を迂回し、バサンプトンとブリストル間のひどい渋滞を緩和する。この最後の点は困難を極めたため、マクダーモットによれば「不可能なほど費用のかかる手続き」である路線を4倍にすることが検討された。^[12]

グレート・ウェスタン鉄道（サウス・ウェールズ・ブリストル直通鉄道）法 1896
議会法
英国議会
長いタイトル	グレート・ウェスタン鉄道会社にウィルトシャー州とグロスター州に新しい鉄道を建設する権限を与え、その他の目的を果たす法律。
引用	59 & 60 ヴィクトリア朝28 世紀頃
日付
王室の裁可	1896年8月7日
制定当初の法令文

の1896年グレート・ウェスタン鉄道（サウス・ウェールズ・ブリストル直通鉄道）法（59 & 60 Vict.c. ccxviii）は1896年7月23日に可決された。^{[注6][12][3][4]}

建設の主要部分の契約は1897年10月21日にピアソン・アンド・サン社に98万6000ポンドで発注された。^{[3] [15]}

主な工事はソドベリートンネルで、当初はトンネルの端の敷地へのアクセスが掘削されていなかったため、7本の垂直シャフトで建設されました。請負業者は工事に驚くほど多くの蒸気機関車を使用しました。移動された土の量を反映して、一度に50台が使用されました（ただし、同時には使用されていません）。^[3]掘削された土は500万立方ヤードに達しました。^[16]

路線の最初の区間は1903年1月1日に貨物輸送に開通し、バドミントンからパッチウェイ、フィルトンまでの区間も1903年5月1日に貨物輸送に開通した。^[3] 1903年6月26日、商務省のHAヨーク大佐が2日間にわたって路線を視察した。旅客列車の運行が許可される前に商務省の承認が必要だった。ヨークは路線を承認したが、3か月間は一般速度を時速35マイル（56 km/h）に制限することを主張した。当分の間、ウェスターリーループの旅客列車による運行は、接続の準備が整っていないため拒否された。^[3]

29の全ルート+1903年7月1日には、全長3⁄4マイル（47.9 km）が 旅客輸送に開通した。 ^{[4] [2]}ストーク・ギフォードには、500台の貨車を収容できる10本の側線を備えた大規模な操車場が建設された。 ^[17]ストーク・ギフォードからは支線がフィルトンまで走り、ブリストル方面に向かった。路線は、急行旅客列車だけでなく、南ウェールズからの大量の鉱物輸送にも適したものにするため、最大勾配は1/300とし、半径1マイル未満の曲線は設けなかった。これは、大規模な土木工事と、4つの大きな高架橋（エイボン川とマルムズベリー支線を越えるサマーフォード付近に1つ、ウィンターボーン付近に3つ）によって達成された。チッピング・ソドベリー・トンネル（4,444ヤード、4.064 km）は、バドミントンとチッピング・ソドベリーの間のコッツウォルズの尾根の下に建設され、アルダートン・トンネル（506ヤード、463 m）はバドミントンの東のアルダートンに建設^{されました。 [注 7]}ブリンクワース、リトル・サマーフォード、ハラビントン、バドミントン、チッピング・ソドベリー、コールピット・ヒース、ウィンターボーンに駅が建設され、チッピング・ソドベリーの近くに水槽が敷設されました。 ^{[18] [15]}リトル・サマーフォード、バドミントン、チッピング・ソドベリー、コールピット・ヒースの駅は4本の線路で建設され、外側の2本にプラットホームがあり、高速列車が低速列車を追い越すことができました。 ^[17]

この新しい路線はロンドンとサウスウェールズ間の距離を10マイル短縮し、作業を大幅に容易にしたため、急行列車の所要時間を25分短縮し、ストーク・ギフォードからの石炭列車でより多くの荷物を運ぶことが可能になった。（セヴァーントンネルの勾配はそこでも制限要因として残った。）^[18]

この路線に関する当初の議会法案では、セヴァーン・アンド・ワイ共同鉄道の支線をミッドランド鉄道のブリストル・アンド・グロスター線とほぼ並行して敷設することが提案されていた。この提案はミッドランド鉄道との取り決めにより撤回され、イェートとバークレー・ロードの南に短い支線を敷設して共同鉄道と接続し、ミッドランド線の11マイル (18 km) にわたって1846年と1848年の古い運行権限を行使することで合意した。言及されている2本の支線は1908年3月9日に貨物輸送のために開通した。^{[18] [3]}

1903年7月1日、南ウェールズの急行列車4本がバドミントン線を利用するよう変更され、最も速い列車はニューポートに2時間33分で到着したが、これは以前の2時間57分より短かった。1903年8月4日、ブリストル発の旧アップ・フライング・ダッチマン号の最初の区間が、テンプル・ミーズを正午に出発し、バドミントン線を経由してパディントンに2時に到着するよう変更され、 117番列車の速度は2000マイルとなった。+5⁄8マイル（189.3 km）は時速58.8マイル（94.6 km/h）に相当します。これはロンドンとブリストルを結ぶ最初の2時間定期列車でした。 [ 18 ^]

1832年から、ブリストル・アンド・グロスターシャー鉄道の一部である馬車式の路面電車が、コールピット・ヒース付近の炭鉱とケインシャム近くのエイボン川を結ぶために建設された。バドミントン線の建設時には、路面電車は標準軌の鉄道に改造され、バドミントン線は橋で路面電車の上を通過していた。コールピット・ヒース駅への引き込み線が作られた。^{[3] [4]}

バドミントン線とミッドランド鉄道のイェイトを結ぶウェスターリーのループ線は、バドミントン本線と同時に貨物列車に開通していた。GWR は、ミッドランド鉄道の運行権限を使用して、ループ線を利用してブリストルとグロスターの間で独立したサービスを運営することを望んだ。しかしミッドランドは、ウェスターリーとイェイトの接続に関する限り、運行権限はセヴァーン・アンド・ワイ線の交通にのみ適用されると主張した。彼らは、ブリストルからグロスターへの直通列車はブリストルからマンゴッツフィールド線を使用するべきであり、その線路の使用料が高額になると主張した。この問題は仲裁に持ち込まれ、その後訴訟に発展したが、紛争が続く間ループ線は使用されなかった。最終的に 1908 年 3 月 9 日に貨物列車の運行が再開され、問題は解決した。 10月20日にはヨーク大佐によって旅客運行の検査が行われ、1908年11月2日に初めて直通旅客列車が運行された。^{[3] [2]}

第一次世界大戦中、東ループは職員の安全確保のため、1916年12月18日から1919年2月18日まで閉鎖された。東カーブの交通量は多くなく、1927年7月10日から閉鎖された。しかし、第二次世界大戦中は敵の攻撃で主要ルートが封鎖される恐れがあり、カーブは緊急代替ルートとして再開された。これには新しいウェスターリー・イースト・ジャンクション信号ボックスの設置も含まれ、カーブは1942年8月16日から1950年1月4日の最終閉鎖まで利用可能であった。^[4]

ボーフォート公爵とグレート・ウェスタン鉄道の間で協定が結ばれ、毎日4本の旅客列車がバドミントン駅に停車すること、さらに一等客が下車する場合はどの列車もそこで停車することを約束した。^[3]

エイボンマウスからのストーク・ギフォード直通線は1910年5月9日に開通し、エイボンマウスのホールズマスジャンクションからストーク・ギフォードまでを走った。これにより、ハニーボーンを経由してウェストミッドランズへの工業用鉱物輸送が直接可能になった。^[19]

マルムズベリー支線は1877 年 12 月 17 日に開通し、グレート ウェスタン鉄道本線のドーントシー駅から運行していました。バドミントン線が建設されたとき、リトル サマーフォードの西の少し離れたところでマルムズベリー支線と交差しました。

1932年に支線はドーントシー駅ではなくリトル・サマーフォード駅まで走るように変更された。支線はバドミントン線に沿って駅までしばらく走った。変更された旅客サービスは1933年7月17日に開始された。ドーントシーへの元のルートは廃止されたが、その一部は数年間貨車保管用のスタブとして保持された。^{[3] [2]}

1923年5月から、フィッシュガード行きの下り列車2本がストーク・ギフォードでテンプル・ミーズ行きの客車をスリップした。そこには旅客駅はなく、スリップした客車は、この目的のためにストーク・ギフォードまで特別に運行された列車でテンプル・ミーズまで運ばれた。当該列車はパディントン発フィッシュガード行きの午前8時45分と午後8時の列車で、スリップした客車はそれぞれ午前11時3分と午後10時20分にテンプル・ミーズに到着した。^{[3] [20]}

表10では、フライヤーは1932年にブリストル・テンプル・ミーズのためにストーク・ギフォードに1つのスリップがあること、そして1938年には2つのスリップがあり、そのうち1つはトーントンまで、もう1つはウェストン・スーパー・メアまで続いていることを示しています。^[20]

グレート・ウェスタン鉄道は1935年に創立100周年を記念して、ブリストリアンという名の急行列車を運行開始した。ロンドンからブリストルへの西行きのルートは従来バース経由だったが、復路はバドミントン線を経由した。所要時間は片道105分でノンストップだった。^[21]

この路線が運行する地域は人口がまばらで、第二次世界大戦後には中間駅の利用者は減少した。1961年4月3日、バドミントン駅を除き、中間駅は旅客列車の運行を停止した。中間貨物サービスのほとんどは、1963年から1965年にかけて廃止された。

バドミントン駅の閉鎖は、路線が認可された際にボーフォート公爵に与えられた、毎日4本の列車が停車するという約束によって遅れたが、最終的に1968年6月3日に閉鎖された。^{[3] [4]}

ストーク・ギフォード操車場は1971年10月4日に閉鎖された。^[3]

1960年代までに、ブリストルとグロスター間の直通列車の大半は、フィッシュポンズを通る旧ミッドランド鉄道のルートになった。夏の週末の混雑時を除いて、フィルトンとウェスターリーを通る旧GWRの代替ルートを使用する直通列車はごくわずかだった。しかし、フィッシュポンズ線を閉鎖し、そのようなすべての交通をフィルトンルートに転用することが決定され、これは1970年1月3日に実行され、その日からそのようなすべての列車はフィルトンとイェイト間のバドミントン線の一部を使用するようになった。^[4]

サウスウェールズからロンドン行きの列車とブリストルからバーミンガム行きの列車はすべてストーク・ギフォードを通過するようになったため、そこに新しい駅を建設することが提案された。郊外にあるため、グレーター・ブリストル地域のドライバーにとっては魅力的であり、彼らは駅まで車で行き、駐車して鉄道で移動できるだろう。そのため、この駅はブリストル・パークウェイと呼ばれ、1972年5月1日に開業した。^{[注 8]}数年間は駐車料金が無料だった。^{[3] [22] [2]}

線路の老朽化に伴う改修工事が滞っていたため、ウートン・バセット・ジャンクションとウェスターリー・ジャンクション間の路線は、インフラの大規模なアップグレードを行うために、1975 年 5 月 5 日から 10 月 6 日まで閉鎖されました。ロンドンからサウス・ウェールズまではバース経由で運行されていました。

線路工事に加えて、可逆運転用の渡り線が設置され、アルダートンとチッピング・ソドベリーのトンネルの常設の線路作業員の避難所に特別な措置が取られた。これには「[線路作業員]が高速列車の通過によって生じる乱気流によって逃げ場から引き出されるのを防ぐ」ための手すりも含まれていた。高速列車は翌年の10月にこの路線に導入される予定だった。^{[注 9] [23] [24]}

ウートン・バセット・ジャンクションからリトル・サマーフォードまでは概ね1/300の勾配で下り、その後同じ勾配でバドミントンまで登る。その後はソドベリー・トンネルを抜けてストーク・ギフォードまで1/300の勾配で下りる。^[3]

• ウートンバセットジャンクション;
• ブリンクワース; 1903 年 7 月 1 日に開業; 1961 年 4 月 3 日に閉鎖;
• リトル サマーフォード、4 線駅、1903 年 7 月 1 日開業、1961 年 4 月 3 日閉鎖。
• ハラビントン; 1903 年 7 月 1 日に開業; 1961 年 4 月 3 日に閉鎖;
• バドミントン、4 つのトラックがある駅、1903 年 7 月 1 日に開業、1968 年 6 月 3 日に閉鎖。
• チッピング・ソドベリー、4線駅、1903年7月1日開業、1961年4月3日閉鎖。
• コールピット ヒース、4 線路の駅、1903 年 7 月 1 日開業、1961 年 4 月 3 日閉鎖。
• ウィンターボーン; 1903 年 7 月 1 日に開業; 1961 年 4 月 3 日に閉鎖;
• ブリストル パークウェイ; 1972 年 5 月 1 日に開通; 現在も営業中;
• ストーク・ギフォード・ジャンクション;
• パッチウェイジャンクション。^{[22] [25]}