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| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | バックス、ノーサンプトン、オックスフォード、イングランド |
| 運行日 | 1850–1966 |
| 後継 | 放棄された |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) |
| 長さ | 21.25マイル（34.20 km） |
バンベリーからヴァーニー・ジャンクションへの支線は、バッキンガムシャー鉄道によって建設された鉄道 支線であり、オックスフォードシャーの市場町バンベリーと、旧オックスフォード/ケンブリッジ・ヴァーシティ線、旧メトロポリタン鉄道をヴァーニー・ジャンクションで結び、距離は21 マイル39 チェーン（21.49マイル、34.58 キロメートル）でした。[1]そこから先は、ブラックリーとバッキンガムを経由してブレッチリーのウェスト・コースト本線に至り、そこからケンブリッジ、またはロンドン行きのアリスバーリーに至りました。
この路線は、1847年に設立され、ブレッチリーからオックスフォード（後にヴァーシティ線として知られる）とバンベリーへの2つのルートを建設するために設立されたバッキンガムシャー鉄道によって推進された。バンベリーへの路線は1850年5月に開通し、オックスフォード部分は同年10月に続いた。この路線はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道によって運営され、1879年にバッキンガムシャー鉄道を吸収合併した。1923年、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は、グループ化の際にロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の構成員となった。この路線は、1948年1月1日の国有化によりイギリス国有鉄道の一部となった。第二次世界大戦後、自動車輸送との競争が激化し、収入が減少した結果、 1956年にこの路線は損失を食い止める試みとしてイギリス国有鉄道ダービー・ライトウェイト・ディーゼル機関車による実験に選ばれた。バンベリーとバッキンガム間の区間は 1961 年 1 月 2 日に閉鎖され、バッキンガム - バーニー ジャンクション間の区間は 1966 年 12 月 5 日に廃止されました。駅舎はどれも残っていませんが、路線の一部の区間は現在では公共の歩道になっています。
認可と開設
バッキンガムシャー鉄道は1847年に設立され、ブレッチリーからオックスフォードまでの路線と、ブレッチリーからバンベリーへの支線を建設した。 [2]この計画は、グレート・ウェスタン鉄道(GWR) のバーミンガムへの進出を阻止するために設計された。[3]バッキンガムシャー鉄道はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR) の支援を受け、同社は費用として45万ポンド (2023年の5190万ポンドに相当) を提供した。 [4]建設は1847年7月に始まったが、財政難のため、ブレッチリーからバンベリーまでの単線路線は3年後の1850年3月30日にようやく完成し、同年5月1日に旅客に開放された。[5]貨物と石炭の輸送は1850年5月15日から受け入れられた。[6]オックスフォードまでの路線は1851年5月20日まで全面的に開通せず、後にヴァーシティ線として知られるようになった。[7]
バンベリーのマートン ストリートにあるこの路線の北端は、GWR の駅の東にある質素な建物でした。[8]もともとは仮設の建物として計画されたもので、[9]駅の木造建築は、到着した乗客に辺境に到着したような感覚を与え、ユニオン パシフィック鉄道にあってもおかしくなかったでしょう。[10]途中駅はファーシングホー、ブラックリー、バッキンガムにありました。1868年[11]まで、列車はブレッチリーまで直通していましたが、この年にヴァーニー ジャンクションが開業し、アイルズベリー & バッキンガム鉄道との乗り換えが可能になりました。[12]
オペレーション
旅客交通
当初のサービスでは上りと下りの列車が4本運行され、すべてLNWRによって運行されていた。LNWRは1851年7月1日から999年間この路線を借り受け、最終的に1879年にこれを吸収した。[5]ブレッチリーからオックスフォードへのほとんどのサービスはバンベリー行きの客車を運んだが、一部の年にはブラックリーで終了した。[13]日曜日には1つか2つのサービスが通常運行されていたが、これらは通常オックスフォードのサービスの一部ではなかった。1905年からは、ブレッチリーからバンベリーまで4つのサービスが運行され、さらに1つの列車がブラックリーで終了した。1920年までに、ブラックリーのサービスがさらに1つ追加された。[13] 1901年から1916年の間、ユーストンからの直通サービスが運行され、ブレッチリーで下り方向に客車をスリップした。 [14]この慣行は1923年のグループ化後に復活したが、当初は客車のスリップはバッキンガムまでしか走らなかった。[15]
1872年6月1日、ノーサンプトン・アンド・バンバリー・ジャンクション鉄道が開通し、ファーシングホーはジャンクション駅となった。この鉄道はコックリー・ブレイクで支線と合流し、トゥースター、ブリスワース、ストラトフォードへの接続を可能にした。[16]バンバリーからコックリー・ブレイクまでの5.5マイル（8.9 km）の区間は、路線で最も混雑する部分となった。[17] 1878年3月にパドバリー駅が開業し、[18] 1879年8月にはフルウェル・アンド・ウェストバリー駅が開業した。[19]
乗客輸送量は比較的少なく、第一次世界大戦の直前にピークを迎えたが、LNWRは特別列車や観光列車で発展を図った。[20] 1889年、第3代バッキンガム公爵の死去に伴い、ウォットンでの葬儀に参列する会葬者のためにバッキンガムからクエイントンロードまで特別列車が運行された。1894年には、ストウ・ハウスを借りていたパリ伯爵の死去に伴い、別の列車が運行された。[21]ストウ・ハウスは後に1923年にストウ・スクールとなり、この路線に新たな輸送量をもたらすこととなり、特別列車が少年たちを学校まで送迎した。[22]同年、LNWRは鉄道グループのロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の構成機関となった。
貨物輸送
貨物は主に農産物、牛乳、牛で、マートン・ストリート駅の隣に市場があったバンバリーに運ばれました。鉄鉱石もオックスフォードシャー鉄鉱石鉄道とグレート・ウェスタン鉄道のバンバリー駅を経由してロクストンから運ばれました。石炭や建築資材も輸送されました。[21]
晩年
衰退
バンベリーからヴァーニージャンクションまでの単線の支線は、オックスフォードとケンブリッジを結ぶ東西線のような戦略的な利点を全く持たず、存続に向けた努力がなされたにもかかわらず、廃止は避けられなかった。[17]この路線の主な目的はバッキンガムだったが、1725年の大火事と羊毛貿易の崩壊以来、急速に衰退していた。[23]初代バッキンガム公爵は、ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道の町を通るルート案に反対し、バッキンガムの歴史を変えた。 [24]その結果、バッキンガムは初期の開発を誘致できず、アイルズベリーに追い抜かれた。[17]バッキンガムもブラックリーも鉄道から大きな恩恵を受けず、人口はどちらも2,500人未満にとどまった。対照的にバンベリーは拡大したが、 1852年からはGWRの本線の方がサービスが充実していた。 [23]
1923年以降、旅客収入は決して高くはなく[25]、二度の大戦間期には自動車の登場で交通が大きく変化したが、第二次世界大戦でその影響は止まった。終戦とともに鉄道は国有化され、この路線はイギリス国鉄ロンドン・ミッドランド地域の一部となった。燃料配給制の終了とともに、旅客数は再び減少し始め、1955年のASLEFストライキで牛乳輸送の大半が失われた後の1950年代半ばから路線の将来が疑問視されるようになった。[26]日曜の旅客サービスは1940年代後半に廃止され、この時までに平日は片道4本の列車のみが運行されていた。[26]この路線に対する最初の脅威は1952年に到来し、BRは1951年7月2日からコックリー・ブレーキからトウスターまでの路線を閉鎖し[27] 、片道3本の列車にサービスを削減した。[20]トゥースター線の廃止により、1952年11月3日にファーシングホー線が閉鎖されました。[ 28]この時までに、この路線は危機的状況にあり、年間14,000ポンドの赤字（2023年には440,000ポンドに相当）と報告されており、毎月の収入は50ポンド以下でした。[29]
DMU実験
1956年、この支線は近代化計画の一環として、試験的に単車ディーゼル機関車計画の対象に選ばれた。実験的なオリーブグリーンの英国国鉄ダービー・ライトウェイト機関車2両、M79900号とM79901号が8月13日に運行を開始し、バンベリーとバッキンガムの間で運行し、ブレッチリー行きの蒸気機関車と接続した。 [ 30]導入から18か月後、機関車がブレッチリーまで直通したため、バッキンガムでの乗り換えの必要性がなくなった。[31]ラドクライヴ[32]とウォーター・ストラットフォード[33]に2つの新しい停車場が開設され、マートン・ストリートが改装された。[34]座席定員が52席（M79900）と61席（M79901）の機関車により、輸送量は400%増加したと報告されている。[20]両列車の人気が非常に高かったため、バンバリー市場の日（木曜日）と土曜日には両列車が並行して運行されました。[34] 1958年から1959年にかけて、平日は上り7本、下り8本の列車が運行され、土曜日には夕方の列車が片道2本ずつ追加されました。バーニージャンクションまでの所要時間は41分、ブレッチリーまではさらに17分でした。[35]
1959年、イギリス国鉄は、ピーク時には列車の利用者が多いものの、それ以外の時間帯は空いている傾向があると発表した。バッキンガム、フルウェル、ウェストベリー、ブラックリーからは列車の需要があったが、すでに路線が廃止されたと考える人もいたバンベリーではほとんど需要がなかった。[35]列車の運行により、乗客収入は月250～300ポンド増加し、運行コストは300ポンド削減されたが、それでも年間4,700ポンド（14万ポンド相当）の赤字となった。[29]
閉鎖
1959年12月に閉鎖通知が発表され、運行終了日は1960年1月2日とされたが、代替バスサービスを提供するミッドランドレッドとの補助金条件で合意に至らなかったため延期された。 [36]合意では、この路線を1日2本のバスが運行することになり、1本は07:25発、もう1本は15:31発となった。[37]
バンベリーとバッキンガム間の最後の列車は1960年12月31日に運行され、[29]この区間は1961年1月2日に公式に閉鎖された。[23]貨物施設は1963年12月2日から撤去され、短縮されたバッキンガム支線の旅客サービスは1964年9月7日まで続いた。 [38]バッキンガム行きの路線は4月4日に女王が訪問し、この時ロイヤルトレインが一晩パドベリーに停車していた。[39]女王の父親は1950年5月にシルバーストーンで行われた最初のイギリスグランプリに向かう途中でブラックリー駅を訪れている。[40]バッキンガム行きの貨物サービスは1966年12月5日に廃止され、路線は廃線となった。線路の撤去は1967年に行われた。
今日のライン
マートン ストリートは閉鎖後に取り壊され、その場所は道路輸送と家畜の販売に使用され、[41]その後、仮設建物を提供する会社が使用しました。[42]現在は住宅開発地になっています。[43]ファーシングホーは 1963 年まで鉄道員が住んでいましたが、その後は荒廃し取り壊されました。[44]駅の跡地は残っていません。その場所は1968 年からノーサンプトンシャー州議会によって都市廃棄物処理場として使用されていましたが、その後閉鎖され、民間企業によってリサイクルおよび廃棄物処理センターとして再開されました。その場所は大きなコンクリートの格納庫と 1 階建ての事務所とトイレの建物で構成されています。[45]
この場所の西、南、東の鉄道路線は、かつては浅い切通しを通っていたが、1970年代には埋め立て地として使われ、現在はファーシングホー自然保護区の一部となっている。[46] [47]この場所のすぐ北側には、石造りの5連アーチの高架橋が残っている。[48]ブラックリー駅は閉鎖後に放置され、破壊行為による被害を受けた後、1970年代に解体された。[49]現在、この場所はセント・ジェームズ・ロードが通っており、軽工業団地と住宅地に囲まれている。[50]南東の線路跡の一部は、A43 ブラックリー・バイパスによってルートが分断される前に、ポケット・ファーム・ウォークへと引き込まれている。[51]フルウェルとウェストベリーでは、主要駅舎の廃墟を見ることができる。[52]駅舎は廃墟状態から修復され、住宅として使用されている。[53] [54]バッキンガムの駅舎も閉鎖後に取り壊され、その場所はバッキンガムシャー州議会のカントリーサイドサービスに引き継がれた。[55]劣化したプラットホームの残骸を含むその場所は自然に戻され、現在は貨物小屋の場所まで歩道が通っている。[56] [57]パドバリー駅は1968年に取り壊され、1975年にその場所に住宅が建てられた。[58]ヴァーニージャンクションを通る路線は1993年に休止され、[59]駅長の家は個人住宅となり[60]プラットホームの端は草木が生い茂った状態になっている。[61] 2016年11月現在[アップデート]、政府はオックスフォードとケンブリッジを結ぶ本線をヴァーニージャンクションまで（2025年までに）再開するための工事に資金を提供しているが、[62]この支線を再開する計画は知られていない。
2019年1月、交通改善キャンペーンという擁護団体が報告書を発表し、この路線を再開の優先順位2に挙げた。優先順位2は、さらなる開発や状況の変化（住宅開発など）を必要とする路線に与えられる。[63]
参考文献
注記
- ^ エンジニアの路線参照、BVJ、バンバリー・アンド・バーニー・ジャンクション支線
- ^ ミッチェル＆スミス 2005、歴史的背景。
- ^ ルルー1984年、39ページ。
- ^ ジェンキンス 1990、7ページ。
- ^ デイヴィス＆グラント 1984年、102ページより。
- ^ ジェンキンス 1990、8ページ。
- ^ オピッツ 2000、55ページ。
- ^ ミッチェル＆スミス 2005、図XXVI。
- ^ シンプソン 2005、7ページ。
- ^ シンプソン 2005、8ページ。
- ^ バット1995年、239頁。
- ^ シンプソン1994年、133ページ。
- ^ ab Mitchell & Smith 2005、旅客サービス。
- ^ シンプソン1994年、50ページ。
- ^ シンプソン1994年、51ページ。
- ^ ジェンキンス1990、30ページ。
- ^ abc Davies & Grant 1984、103ページ。
- ^ バット1995年、180ページ。
- ^ バット1995年、244ページ。
- ^ abc Davies & Grant 1984、104ページ。
- ^ デイヴィス＆グラント 1984年、107ページより。
- ^ デイヴィス＆グラント1984年、108ページ。
- ^ abc Leleux 1984、40ページ。
- ^ シンプソン1994年、105ページ。
- ^ シンプソン1994年、144ページ。
- ^ ab シンプソン 1994、p.113。
- ^ ジェンキンス1990、97-99頁。
- ^ バット1995年、95ページ。
- ^ abc シンプソン1994、159ページ。
- ^ シンプソン1994年、146-147頁。
- ^ シンプソン1994年、147ページ。
- ^ バット1995年、193ページ。
- ^ バット1995年、242頁。
- ^ ab シンプソン 1994、149ページ。
- ^ ab シンプソン 1994、153ページ。
- ^ シンプソン1994年、155ページ。
- ^ シンプソン1994年、160ページ。
- ^ オピッツ 2000、59ページ。
- ^ シンプソン1994年、118ページ。
- ^ キングスコット2008、62ページ。
- ^ デイヴィス＆グラント1984年、221ページ。
- ^ シンプソン 2005、10ページ。
- ^ Scott, G. (2007年7月16日). 「Banbury to Verney Junction (LNWR)」. Fotopic.net . 2010年8月1日閲覧。[永久リンク切れ]
- ^ ミッチェル＆スミス2005、図114。
- ^開発管理委員会 (2002年4月4日)。「計画申請番号 S/2002/0160/P」。サウス・ノーサンプトンシャー議会。pp. 50–51。 2011年7月6日時点のオリジナル(DOC)からアーカイブ。2010年8月1日閲覧。
- ^ Brackley Town Council (2009年11月)。「Town Talk」(PDF) 6ページ。 2010年8月1日閲覧。
- ^ シンプソン 2005、4ページ。
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- ^ キングスコット2008、63ページ。
- ^ キングスコット2008、64ページ。
- ^ Scott, G. (2006年5月1日). 「Banbury to Verney Junction (LNWR)」. Fotopic.net . 2010年8月1日閲覧。[永久リンク切れ]
- ^ シンプソン 2005、5ページ。
- ^ ミッチェル＆スミス2005、図107。
- ^ シンプソン2005、47ページ。
- ^ シャノン1996年、121-122頁。
- ^ 「廃駅」.サブタラニア・ブリタニカ。
- ^ ミッチェル＆スミス2005、図99。
- ^ ミッチェル＆スミス2006、図55。
- ^ シャノン1996年、118ページ。
- ^ 「廃駅」.サブタラニア・ブリタニカ。
- ^ 秋の声明: 財務大臣が地域の新たな交通網に投資 – ITV Anglia、2016年11月23日
- ^ [1] p.42
文献
- Butt, RVJ (1995 年10月)。鉄道駅ディレクトリ: 過去と現在のすべての公共および民間の旅客駅、停車場、プラットフォーム、停車場所の詳細 (第 1 版)。Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC 60251199. OL 11956311M.
- デイヴィス、RT; グラント、MD (1984) [1975]。忘れられた鉄道：チルターンとコッツウォルズ（第3巻）。ニュートンアボット、デヴォン：デイヴィッドセントジョントーマス。ISBN 0-946537-07-0。
- ジェンキンス、スタンリー C. (1990)。ノーサンプトン & バンバリー ジャンクション鉄道 (ロコモーション ペーパー No. 78)。ヘッディントン、オックスフォード: オークウッド プレス。ISBN 978-0-85361-390-9。
- キングスコット、ジェフリー（2008年）。ノーサンプトンシャーの失われた鉄道（失われた鉄道シリーズ）。ニューベリー、バークシャー：カントリーサイドブックス。ISBN 978-1-84674-108-1。
- ルルー、ロビン (1984)。イギリス鉄道の地域史: イーストミッドランズ (第 9 巻)。ニュートンアボット、デヴォン: デイヴィッドセントジョントーマス。ISBN 978-0-946537-06-8。
- ミッチェル、ヴィック、スミス、キース (2006)。ブリル・トラムウェイ（ミッドランド本線）を含むアリスバーリーからラグビーまで。ミッドハースト、ウェスト・サセックス：ミドルトン・プレス。ISBN 978-1-904474-91-3。
- ミッチェル、ビクター E.、スミス、キース A. (2005 年 7 月)。オックスフォードからブレッチリーまで、ヴァーニー ジャンクションからバンベリーまでを含む。ミッドハースト、ウェスト サセックス: ミドルトン プレス。ISBN 1-904474-57-8。
- オピッツ、レスリー（2000年）。チルターンズの失われた鉄道（失われた鉄道シリーズ）。ニューベリー、バークシャー：カントリーサイドブックス。ISBN 978-1-85306-643-6。
- シャノン、ポール（1996年5月）[1995年5月]。イギリス鉄道の過去と現在：バッキンガムシャー、ベッドフォードシャー、ウェストハートフォードシャー（第24号）。ウェイデンホー、ピーターバラ：Past & Present Publishing Ltd。ISBN 978-1-85895-073-0。
- ビル・シンプソン（2005年）。『バンベリーとバーニージャンクションへの支線：最後の年』ウィットニー、オックスフォード：ランプライト出版。ISBN 978-1-899246-15-1。
- シンプソン、ビル (1994) [1978]。バンベリーからバーニージャンクション支線。ウィットニー、オックスフォード: ランプライト出版。ISBN 978-1-899246-00-7。
さらに読む
- 「ヴァーニージャンクション支線」。鉄道雑誌。79 (471): 222–223。1936年9月。
- エドワーズ、WE（1910年）。「アリスバーリー・アンド・バッキンガム鉄道」。鉄道雑誌。23 ：185-190。
- Farr, MGD (1959 年 12 月)。「バンバリー・バッキンガム鉄道車両実験」。Trains Illustrated . XII (134): 594–595。
- 「支線保存の試み」。『Trains Illustrated』、1956 年 9 月。
- トレインズイラストレイテッド。1960年7月。
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