ルーマニアの航空

ルーマニアは航空の豊かな伝統を持っています。20世紀初頭には、アンリ・コアンダ、オーレル・ヴライク、トライアン・ヴイア、ジョージ・ヴァレンティン・ビベスクなどの先駆者が、革命的な飛行機を製造し、国際舞台に貢献し、初期の航空史に重要な貢献をしました。

現在、ルーマニア民間航空局がすべての航空活動を監督しています。

ジョージ・ヴァレンティン・ビベスクは、ルーマニアの貴族で、航空のパイオニアとして世界的に有名になった人物です。1905年にフランスから持ち帰った「ルーマニア」という気球を飛ばしました。その後、やはりフランスから持ち帰ったヴォワザン飛行機の操縦方法を独学で学ぼうとしましたが、うまくいきませんでした。 1909年10月18日にルイ・ブレリオがブカレストでデモンストレーション飛行を行った後、ビベスクはパリに行き、ブレリオの飛行学校に入学し、1910年に国際パイロット免許番号20を取得しました。フランスから帰国後、ビベスクはブカレストでコトロチェニ操縦学校を設立し、ミルチャ・ゾリレアヌ とニコラエ・カプシャが免許を取得しました。1912年5月5日、彼はルーマニア国立航空連盟を設立しました。ビベスクは後に、航空に関する国際規制機関である国際航空連盟(FAI)の設立に尽力しました。1927 年から 1930 年にかけて副会長を務め、1930 年に会長に就任し、1941 年までその職に留まりました。

トライアン・ヴイアはルーマニアの発明家であり航空のパイオニアである。彼は車輪付きの着陸装置を備えた最初の動力付き固定翼航空機を製作し、1906年にフランスのパリ近郊のモンテッソンで短距離飛行を行った。3月18日には1フィートの高さで約12メートル飛行し、8月19日には24メートル飛行した。^{[1] [2] [3]}実際の飛行には成功しなかったが、ヴイアの航空機は「基本的に現代的な構成の最初の有人単葉機」として評価されており、より成功したブラジルのパイオニアであるアルベルト・サントス＝デュモンに影響を与えた。^{[4] [5]}ヴイアは別の単葉機と2機のヘリコプターの実験を行ったが、いずれも成功しなかった。

オーレル・ヴライクは、当時オーストリア＝ハンガリー帝国の一部であったトランシルヴァニアで生まれた。兄と共にグライダーを製作した後、 1909年にルーマニア王国に移住した。彼の最初の航空機であるA Vlaicu Iはブカレストの陸軍兵器廠で製作され、1910年6月17日に初飛行した。この日はルーマニアで現在でも国民航空の日として祝われている。ヴライクは後にさらに2機の航空機を製作したが、1913年に2機目がカルパティア山脈を横断しようとして墜落し、致命傷を与えた^[6]。3機目が飛行する前に墜落した。^[7]飛行中にカルパティア山脈を横断するという彼の夢は、 1916年9月1日にイオアン・ペネシュ中尉によって実現した。^[8]

アンリ・コアンダは、 1910年10月頃パリで開催された第二回国際航空博覧会でコアンダ1910を展示し、1911年に最初の^[要出典]飛行可能な航空機を製作しました。その後、彼は英国で航空機の設計に従事し、ルーマニア軍と政府が購入したブリストルTB8とブリストル・コアンダ単葉機を多数設計しました。 ^{[7]コアンダは様々な分野で研究を続けました。彼は空気力学と流体力学における}コアンダ効果の発見で最も有名です。

ルーマニア軍は初期から航空に興味を持ち、 1910年にヴライクIの建造を促進した。翌年、陸軍は航空グループを結成し、その後数年間でファルマン複葉機をライセンス生産し、ブレリオ単葉機2機、ブリストル・コアンダ単葉機数機、モラーヌF型単葉機2機を導入した。1913年4月1日、同グループは軍用航空サービス（Serviciul de Aeronautică Militară）となり、この日に常設航空兵団（Corpul Aeronauților Permanți）も設立された。^{[9] [10] 3か月後、同グループは}第二次バルカン戦争の勃発時にブルガリア国境での偵察出撃に参加した。^[7]

ルーマニア航空隊は、第一次世界大戦中、ルーマニアがまだ中立だった1915年9月15日に設立されました。同年、ルーマニアが1916年に西側諸国に加わる前、フランスから44機の航空機が供給されました。その後ルーマニア軍が敗北したため、航空隊は使用可能な航空機と補給品が慢性的に不足し、数回の再編成が行われました。^[7]

第一次世界大戦後、航空隊は1919年にハンガリーからトランシルヴァニアを奪還する作戦で再び活動した。その頃までに航空隊は悲惨な状態に陥っていたが、ハンガリーの共産主義政権の崩壊後、航空隊は鹵獲した航空機150機を獲得した。それ以降、航空部隊は着実に成長し、1924年にルーマニア王立航空隊（ Aeronautica Regală Română）に再編された。フランスからさらに航空機を購入し、様々なセンターでライセンス生産を開始した。1930年代初頭までに、ルーマニア航空はSET 10、SET XV、IAR 14、IAR 15戦闘機など、より独自の設計と型式の生産を開始した。しかし、これらはまだ十分ではないと判断され、一時期、最前線の戦闘機中隊は購入および製造されたポーランドのPZL戦闘機を装備していた。 1930年代後半にはARRも爆撃能力を大幅に向上させ、IAR 37軽偵察爆撃機の生産が開始された。^[7]

1939年に第二次世界大戦が迫ると、ルーマニアは不安定な立場に陥り、近隣諸国と多くの条約を結んだ。その結果、供給元が変わり、ドイツ製の航空機が数機調達され、IARはユンカース ユモ 211Da航空エンジンのライセンス生産を行った。これに対応してイギリスは最前線の航空機の供給を開始したが、開戦まで数日残っていたホーカー ハリケーンが到着したのはわずか数機だけだった。 ^[7]

戦争の勃発とドイツのポーランド侵攻後、ポーランド空軍の残存機 100 機以上が FARR に加わりました。しかし、枢軸国の攻撃性が増したため、ルーマニアもこれに加わらざるを得ませんでした。1940 年から 1941 年にかけて、ドイツの存在と影響力は大きく拡大しました。

1941 年 6 月、FARR の運用戦力は 504 機となり、ルーマニアはドイツに加わってソ連を攻撃し、FARR は支援に大きく貢献しました。1942 年 3 月、IAR 80戦闘機の納入が始まり、この機種とその派生型であるIAR 81 が最前線での作戦に加わりました。長く血なまぐさい作戦の後、1943 年夏までに重点はルーマニアの防空、特にドイツに物資を供給する油井と製油所に移り始め、FARR はアメリカのタイダルウェーブ作戦による爆撃で良い働きを見せました。この時までに FARR は 80 種類以上の練習機を含む多種多様な航空機を運用していました。

1944年8月20日、ソ連軍はルーマニアに侵攻した。短い混乱の後、ルーマニアは立場を変え、再びソ連と同盟を結び、ドイツ占領軍に反旗を翻した。この時点でFARRは運用可能な航空機を200機未満しか保有していなかったが、ドイツ軍への攻撃に参加した。ソ連がルーマニアの整備士に航空機の整備を要求したことで状況は悪化したが、IARは低レベルの製造を継続し、FARRは戦力を立て直し始めた。その後、1945年にスロバキア上空での作戦とドイツ軍およびハンガリー軍に対する作戦により、FARRの戦力は再び減少し、戦争終了時には運用可能な戦闘飛行隊はわずか10個となった。^[7]

1947年、ルーマニアは共和国となり、その航空部隊はルーマニア人民共和国空軍（FR-RPR）に名称を変更した。1948年からは、ヤコブレフYak-11練習機の導入によりソビエト軍との協力が強化され、老朽化し​​た戦闘機隊は徐々に補充され、より近代的なソビエト型に置き換えられた。

最初のジェット戦闘機は、1950年代にヤコブレフYak-23の形で登場しました。拡張と近代化のプロセスは継続され、1955年にルーマニアがワルシャワ条約機構に加盟した後は加速しました。この時期に超音速時代が到来し、ミコヤン・グレヴィチMiG-19が導入されました。1964年に最後のソ連軍が撤退した後は拡張が停止し、FR-RPRはワルシャワ条約機構の演習への参加を終了しました。1965年には、ソ連のミコヤン・グレヴィチMiG-21戦闘機だけでなく、チェコのアエロL-29デルフィンジェット練習機も導入されました。

1966年、ルーマニアの社会主義共和国の樹立に伴い、さらに名称が変更され、ルーマニア社会主義共和国空軍（FR-RSR）となった。新しいFR-RSRは、ポーランド製のものも含め、さまざまな軍用ヘリコプターの導入を含め、航空機の維持と近代化を進めた。^[7]

1970年代、ルーマニアは再び自国の軍用機の開発を開始した。これには、ルーマニアで製造されたユーゴスラビアとルーマニアの共同攻撃機であるIAR-93 ヴルチャーや、完全にルーマニア設計による初のジェット機であるIAR-99 ショイム練習機などが含まれる。IAR 316やIAR 330などのヘリコプターはアエロスパシアル社からのライセンスを受けて製造され、ROMBAC 1-11旅客機はBAC社からのライセンスを受けて製造された。

ドゥミトル・プルナリウは、宇宙ミッション（ソユーズ40号- 1981年5月14日）に参加した唯一のルーマニア人宇宙飛行士です。

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ルーマニアは東ヨーロッパの他の国に比べると空港インフラがよく発達しているが、西側諸国の基準と比べるとまだ未発達である。現在16の商業空港が稼働しており、そのほとんどが国際線に開放されている。4つの空港（OTP、BBU、TSR、CND）は、滑走路の長さが3,100～3,500メートル（10,171～11,483フィート）で、ジャンボジェット機の発着が可能。6つの空港（BCM、CRA、IAS、SBZ、SCV、SUJ）は、滑走路の長さが2,400～2,700メートル（7,874～8,858フィート）で、残りの空港は滑走路の長さが2,000～2,200メートル（6,562～7,218フィート）である。

2011年の航空交通量は1,070万人に達し、前年の1,020万人より5.1%増加した。^{[15] [16]}

航空機の製造とメンテナンスのための産業施設は、バカウ(エアロスター)、ブラショフ(インダストリア アエロナウティカ ローマ)、クライオヴァ(アヴィオアン クライオヴァ)、ブカレスト(ロマエロ、ターボメカニカ) にあります。

経済成長の上昇曲線に従い、ルーマニアの航空輸送は好ましい傾向を経験している。カルパタイルは最も目覚ましい成長を遂げているルーマニアの航空会社である。国営航空会社タロム航空は2000年代初めの困難な時期から回復しつつあり、2004年は過去10年間で初めて黒字となったが、代償としてニューヨーク、シカゴ、モントリオール、北京への長距離便のキャンセルがあった。同社は2006年に航空機更新プログラムを開始し、4機の新しいエアバスA318、2009年に2機の新しいATR 72ターボプロップ機、2017年に2機の新しいボーイング737-800 NGを取得した。ルーマニア初の格安航空会社ブルーエアは開発段階にあり、他の格安航空会社は運航を開始する準備ができている。

空港インフラにも多くの投資プロジェクトがあり、既存の空港のアップグレード（最も交通量の増加が著しい空港であるOTP、TSR、CLJ、CNDの主要な改修プログラム）、ブラショフ、ガラツィ-ブライラ（空港へのアクセスがない人口60万人の都市部）、デヴァ-アルバ・ユリア（南トランシルヴァニア）の3つの新しい空港の建設などがある。

現在（2006年12月）最も進んでいるプロジェクトは、新しいブラショフ空港の建設です[1]。建設現場の開設は2007年3月に予定されていましたが、建設は中止されました。建設は2013年4月に再開されました。このプロジェクトは、年間100万人の乗客を収容できるターミナルと、長さ2,800メートルの滑走路で構成されています。

国立航空デーは、オーレル・ヴライクの初飛行の記念日である6月17日に祝われる。^[7]

初期のパイオニア航空機は郵便切手に、ヴライクは紙幣に描かれています。

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• Green, W. および Swanborough, G. (編)、「油井上部カバー - ルーマニア軍用航空の 60 年」、Air Enthusiast Vol.1 No.1 (1971 年 6 月) 25 ～ 35、43 ページ。

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