スウェーデンの自動車産業

スウェーデンの自動車産業は、主に乗用車メーカーのボルボ・カーズとサーブ・オートモービルが有名ですが、スウェーデンには世界最大のトラックメーカー2社、ABボルボとスカニアABの本拠地もあります。自動車産業は輸出に大きく依存しており、乗用車の約85％、大型車両の95％はスウェーデン国外で販売されています。自動車産業とその下請け企業は、スウェーデン産業の主要部分を占めています。2011年には約11万人が雇用され、輸出収入1500億スウェーデン・クローナはスウェーデンの輸出収入の12％を占めました。^[1] 2009年には、128,738台の乗用車と27,698台の大型車両がスウェーデンで製造されました。^[2] ケーニグセグも有名なスウェーデンの企業で、世界最速の車のいくつかを製造していますが、最も高価な車のいくつかも製造しています。現在、ジェスコ、ジェメラ、CC850などのモデルを製造しています。

スウェーデン初の自動車は、1891年から1892年にかけてイェンスとアンダース・セデルホルム兄弟が製造した蒸気自動車であった。兄弟は、イスタッドの自宅と郊外の別荘の間の移動手段としてこの自動車を使用する予定であった。この自動車はスウェーデン初の自動車事故で破壊されたが、セデルホルム兄弟はすぐに最初の自動車の多くの部品を再利用して、改良された2台目の蒸気自動車を製造した。^{[3]この自動車は}スクルップの博物館に保存されている。

1898年、スラハンマルス・ブルクのグスタフ・エリクソンは、セーデルテリエのヴァビス社向けに内燃機関を搭載した自動車を製造した。^[4]エリクソンはヴァビス社が満足するまで自動車を改良し続け、1902年に自動車とトラックの生産を開始した。

ハラルド・ホーカンソンは1900年にABアトラス社のためにスウェーデン初の電気自動車を製造した。このプロジェクトは1つのプロトタイプを超えることはなかった。^[4]

マルメの自転車メーカーであるスカニア社は、 1902年に自動車とトラックの生産を開始しました。同社は1911年にヴァビス社と合併し、スカニア・ヴァビス社となりました。新会社は自動車と小型トラックの生産をセーデルテリエに集中させ、マルメ工場では大型トラックを生産しました。^[5]

1903年、ティダホルムズ・ブルックはTorと呼ばれるトラックを製造した。2番目のTorプロトタイプの後、同社はTidaholmという名前で大規模な生産を開始した。^[4]ティダホルムは少数の自動車を製造したが、主な製品は大型トラックとバスであった。

1910年、 Åtvidabergs Vagnfabrikはアメリカの 大型トラックをモデルに自動車を製造した。この車両は時代遅れだったため、Åtvidabergは12台以上を販売することができなかった。残りの車両は鉄道検査用の荷役車に改造された。^[4]

スウェーデンの航空機メーカー、 ランズクルーナのAB Thulinverkenは1920年に自動車の製造を開始しました。この車はドイツのメーカーAGAの設計に基づいていました。^[6] 生産台数は限られており、1927年にボルボが生産を開始した時点でThulinは約500台を製造した後、自動車業界から撤退しました。^[7]

1921年にスカニア・ヴァビスは倒産した。再建後、同社は乗用車の生産を中止し、マルメの工場を閉鎖して、セーデルテリエでのトラック生産に注力することを決定した。スカニア・ヴァビスがスウェーデン郵便局からバスの大量注文を受けたことで状況は改善した。^{[5]大型でパワフルなスカニア・ヴァビスのトラックは、スウェーデンの}除雪やその他の道路整備作業 にも使用された。

1920年代にはフォード・モーター社とゼネラル・モーターズ社がスウェーデンに組立工場を開設した。クライスラー社はスヴェンスカ・ビルファブリケンAB社と提携した。^[4]フォードのストックホルム工場は1950年代半ばまで稼働していた。

ボルボは1927年にボールベアリングメーカーSKFの支援を受けてヨーテボリで乗用車と小型トラックの生産を開始した。最初の数十年間は乗用車の生産は限られていたが、トラックは成功し、会社に利益をもたらし続けた。^[8]

大恐慌の間、ティダホルムは赤字に陥り、1934年についに自動車生産を中止した。1903年以来、約850台の自動車が製造されていた。^[7]

AB Nyköpings Automobilfabrik (ANA)は1937年にアメリカのクライスラー社からライセンス生産を開始し、後にスタンダード・モーター・カンパニーやシムカなどのヨーロッパの企業からライセンス生産を開始しました。^[4] 1960年にサーブ社がANAを買収したため、自動車の生産は停止しました。

第二次世界大戦 後、軍用航空機メーカーのサーブABは自社工場の在庫を満たす民間製品を探し始めた。その答えは乗用車だった。小型サーブ自動車の生産は1949年にトロルヘッタンで始まった。2ストロークエンジンと前輪駆動のパワートレインは戦前にスウェーデンで人気だったドイツのDKWに似ており、ユニボディは航空機産業の影響を示していた。^[4]

ボルボとスカニア・バビスはどちらも 1930 年代にトラックの輸出を開始しましたが、輸出量が増加し始めたのは 1950 年代になってからでした。他のスウェーデン製品と同様に、トラックは戦後のヨーロッパの復興に必要とされていました。10 年代の終わりまでに、ボルボとサーブは、他のヨーロッパの自動車業界と同様に、広大なアメリカ市場に向けて乗用車の輸出を開始しました。

ボルボとサーブは1960年代にラリーで成功を収めた。 ^[3]サーブのトップドライバー、エリック・カールソンがモンテカルロ・ラリーとRACラリーで成功を収めたことで、この小さな自動車メーカーにとってイギリスという新しい市場が開かれた。アメリカとイギリスはサーブにとって事実上唯一の輸出市場であり続け、最終的には生産量にとって致命的であった。

1969年から1971年にかけて、カルマル・ヴェルクスタッド社はスウェーデン郵便局向けにTjorvenと呼ばれる専用車両を製造した。カルマル・ヴェルクスタッド社はセミトレーラートラックの実験も行ったが、このプロジェクトは実現しなかった。^[4]

1969年、ワレンバーグ家は航空機・自動車メーカーのサーブとトラックメーカーのスカニア・ヴァビスを合併し、サーブ・スカニアという会社を設立した。^[5]その1年半前にトラックメーカーはヴァビスの名前を廃止し、それ以来製品はスカニアの名前のみで販売されている。

1973年の石油危機後の自動車産業の全般的な衰退の中で、ボルボとサーブ・スカニアは長期的には単独で生き残るには規模が小さすぎると感じた。1977年に両社の合併計画が提示されたが、サーブ・スカニアの株主の抵抗により最終的に計画は頓挫した。^[9]

ボルボは1976年に重要な新モデルである300シリーズハッチバックを発売しました。この車はスウェーデンやイギリスを含むヨーロッパの多くの地域で売れ行きがよく、イギリスでは1982年に外国車として最も売れ、その後10年間は​​最も人気のある輸入車の1つであり続けました。300は当初、オートマチックトランスミッション付きの3ドア ハッチバックのみでしたが、ボディスタイルの範囲はすぐに拡大し、5ドア ハッチバックと4ドア セダンが含まれ、さらにマニュアルトランスミッションと幅広いエンジンが利用可能になりました。300は、後継車となる ボルボ 440/460の発売から約4年後の1991年まで生産が続けられました。

中級クラスの200シリーズのセダンとワゴンは、1974年の発売以来絶大な人気を誇り、前輪駆動の後継車であるボルボ850の発売から2年後の1993年まで人気が続きました。ボルボ200のクーペバージョンである262もありましたが、ほとんどのモデルは米国で販売されました。

1982年に発売されたボルボ700シリーズの最高級セダンとワゴンは、 BMWやメルセデス・ベンツなどがヨーロッパ中で独占していた市場セクターで人気の選択肢でした。

サーブ900は、フォード コルティナ/タウヌスやルノー 18などの従来のヨーロッパのファミリーカーや、より高級なBMW 3 シリーズに対抗するために 1979 年に発売され、1980 年代を通じて売れ筋となり、サーブは 1985 年に大型の9000 を発売して市場の上位での地位を強化しました。

1989年、ワレンバーググループはついにゼネラルモーターズにサーブのパートナーを見つけました。自動車の生産は、インベスターABとゼネラルモーターズがそれぞれ50パーセントずつ所有するサーブオートモービルという新しい会社に移されました。

1993年、ボルボはフランスの自動車メーカー、ルノーとの合併計画を発表した。^[9]ボルボの株主の抵抗により合併は完了しなかったが、最終的にはボルボがルノーのトラック部門RVIを掌握し、ルノーがボルボの主要株主となった。

1990年代には、ボルボやサーブなどの安全で実用的な自動車とは対照的に、スウェーデンに数社のスポーツカーメーカーが出現した。ケーニグセグは1994年にエンゲルホルムで設立され、1996年から1998年にかけてアルビカのヨッセ・カーが主にボルボの既存部品を使用してインディゴ3000ロードスターを約40台製造した。^[10]

1999年、ボルボは乗用車部門のボルボ・カーズをフォード・モーター・カンパニーに売却した。ボルボは、この取引で得た資金をワレンバーグ・グループからスカニアを買収するために使うつもりだったが、この計画は、ボルボがスカンジナビアでほぼ独占状態になるという欧州連合の反トラスト法に抵触した。 ^[11]

2001年、ゼネラルモーターズはインベスターABのサーブ・オートモービルの株式を引き継ぎ、その子会社の完全な経営権を獲得した。

買収が失敗した後、ボルボは2000年代初頭にスカニアの株式をフォルクスワーゲングループに売却した。フォルクスワーゲンはそれ以来スカニアへの関心を高め、2008年以来フォルクスワーゲングループが過半数の株主となっている。^[12]

ケーニグセグの最初のスーパーカーは2002年に工場から出荷されました。車の価格が高いため生産量は低く抑えられていますが、2013年に同社は100台目の車を納入しました。^[13]

2008年から2010年にかけての自動車産業の危機は、かつてスウェーデンが所有していた自動車メーカーに大きな影響を与えた。2009年にフォードはボルボ・カーズを中国の浙江吉利控股集団に売却した。ボルボ・カーズは中国企業が所有する初の西洋自動車メーカーである。^[14]

2008年、ゼネラルモーターズ（GM）はサーブ・オートモービルを売却するか、適切な買い手が現れない場合は廃業することを決定した。最初の買い手候補はスウェーデンのスーパーカーメーカー、ケーニグセグだった。この交渉が決裂すると、オランダのスポーツカーメーカー、スパイカー・カーズが引き継いだ。スパイカーは2010年にGMからサーブ・オートモービルを買収し、スウェディッシュ・オートモービルを設立した。この取引は2年も経たないうちに破産に終わった。 ^[15]

2012年、日中合弁のスウェーデン電気自動車会社（NEVS）は、サーブ自動車の残余部分を買収したと発表した。^{[16]また、}サーブABからサーブの名称を使用する権利も取得した。NEVSは、トロルヘッタンで実績のあるサーブ9-3プラットフォームをベースにした電気自動車の生産を開始する予定である。^[17]

2013年、ボルボABは中国の自動車メーカーである東風汽車と合弁会社を設立し、中国で大型トラックを製造すると発表した。この契約により、ボルボはダイムラーAGを抜いて世界最大の大型トラックメーカーとなる。^[18]

2016年、スタートアップ企業の Uniti Swedenは、クラウドファンディングキャンペーンを通じて、ハイテク 電気シティカーの開発と製造のために1,227,990ユーロ以上を調達しました。^[19] Unitiは、バイオ複合材料と炭素繊維で作られた軽量で持続可能な電気自動車です。この車は大型四輪車カテゴリー（L7e）に登録され、ステアバイワイヤシステムやヘッドアップディスプレイなどの新技術を搭載します。^{[20]この車は、航続距離300km、最高速度120km/hに達するように設計されています。工場は}スウェーデンに設立され、年間5万台の自動車を生産する予定です。

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