オーストラリアの鉄道信号

オーストラリアの鉄道信号はオーストラリアの各州によって異なります。これは、各州が自らの境界内の鉄道システムに責任を負っており、歴史的に、境界を除いて州間の調整が必要なかったためです。

すべての州の機械式信号は、州ごとに若干の違いはあるものの、英国の慣例である路線信号に従っていました。基本的な走行信号は、赤いアームを備えた絶対停止信号であるホーム信号でした。路線信号は、ジャンクションで進むべき路線を示すために使用されました。事前の警告は遠方信号によって行われました。入換動作用の補助信号は、英国のさまざまな鉄道会社間で異なっていたのと同様に、州ごとに異なっていました。

しかし、各州に電力信号が導入されると、信号の慣行は分岐した。ニューサウスウェールズ州は電力信号を最初に大幅に採用した。同州は、ホーム信号の上に遠方信号を使用して3つの側面を表示する当時の国際標準の慣行を採用し、これが路線信号に基づく統合された機械式/電力信号慣行に発展した。ビクトリア州と南オーストラリア州は、1915年に電力信号を導入したときに米国の速度信号を採用し、これが路線信号に基づく機械式信号に統合された。クイーンズランド州、タスマニア州、西オーストラリア州では、機械式信号の直接の代替として電力信号を使用した。クイーンズランド州はその後、1960年代に大規模な電力信号の設置を開始したときに英国式の電力信号を採用した。これもまた、機械式信号と統合された路線ベースの信号システムである。西オーストラリア州は、郊外ネットワークが電化されたときに、パース郊外地域で英国式の電力信号を採用した。アデレード郊外地域の信号が再導入されたとき、南オーストラリア州は郊外線に米国の速度信号の外観を表示する英国式の光信号を使用するシステムを採用した。その結果、信号の特徴（光のパターン）と表示（意味）は、以前の州のシステム間だけでなく、州内でも大きく異なります。

オーストラリアの非保存鉄道では、機械信号が事実上消滅し、電力信号方式が多様化しています。このため、システム間の衝突が生じています。たとえば、ニューサウスウェールズ州では、赤色の上に緑色の信号灯は「注意」を意味し、次の信号が「停止」であることを示しています。ビクトリア州では、同じ表示は「通常速度」を意味し、次の信号が「停止」ではないことを示しています。シドニーからのメインサウスラインでは、スプリングクリーク橋（ガロンの南）からビクトリア州境のアルベリーまで、現在、単灯信号灯のみが使用されています。これにより、各州の衝突する信号表示間の 緩衝地帯が形成されています。

南オーストラリア州では、主に 2 種類の信号方式が使用されています。南オーストラリア州のほぼすべての信号ボックスは現在閉鎖されており、鉄道交通のほとんどは、マイルエンドのオーストラリア鉄道軌道会社(ARTC)またはアデレードのアデレードメトロの制御下にある集中交通管制(CTC) システムを通じて調整されています。グッドウッド踏切やトーレンスジャンクションなど、2 つのネットワークが接続する場所では、アデレードメトロからの信号解除後に ARTC が制御するのが一般的です。

西オーストラリアのシステムは最も理解しやすく、先頭位置灯や信号装置のその他の奇妙な付属装置の複雑さは排除されているか、そもそもシステムの一部ではありませんでした。スイッチロックは、標準軌鉄道のCBHグループのヤードターミナルなど、CTC本線の領域から側線に入るために使用されます。列車のコントローラーはスイッチロックを解除して信号を停止させる必要があり、これはクイーンズランドのシステムに似ています。パースの都市旅客ネットワークは公共交通局によって運営されており、規則は貨物線の規則とほぼ同じです。

「 - 」は、そのシステムには同等のものがないことを意味します

「*」は意味が大きく異なりますが、状況によっては同じ意味で使用されることもあります。

「(##)」は、この信号を通過する際の制限速度を示します（km/h単位）

「^」システムはこの役割に上記のシグナルを使用します。

「†」信号はシアターディスプレイタイプのルートインジケータまたはフェザータイプを使用できます。

「‡」信号は、シアター表示インジケーターの有無にかかわらず提供できます。

ニューサウスウェールズ州の鉄道信号は、イギリスの路線信号方式をほぼ踏襲していますが、アメリカの影響と地元の革新が多少加わっています。現在使用されているシステムは、導入された順に、2 位置下象限セマフォ、3 位置上象限セマフォ、ダブルライトカラーライト、シングルライトカラーライトです。

ダブルライト信号はシングルライト信号よりも多くの表示が可能なため、シドニー都市圏などの交通量の多いエリアではダブルライト信号の方が適しており、交通量の少ないエリアではシングルライト信号の方が適しています。ただし、同じ連動位置で異なるタイプの組み合わせが見つかる場合もあります。

ニューサウスウェールズ州の信号システムは、一般的に英国の原則に従っていますが、1990年代以降、アメリカの影響がいくらか高まっています。当初、列車は時間間隔システムと時刻表に基づいて運行されていました。1870年代初頭から、いくつかのニアミスと小さな脱線事故により、安全作業体制の改善と連動装置の実装に関する真剣な議論が行われました。

それにもかかわらず、1877年にスタッフ＆チケットとブロックテレグラフシステムを含む新しい規則集がようやく印刷されるまで、ほとんど対策は取られませんでした。1878年1月30日、インクが乾く前に2本の列車がエミュープレーンズで正面衝突し、3人が死亡しました。これにより、単線での時刻表作業は終了しました。複線用の絶対ブロックテレグラフは1879年、サックスビー＆ファーマーの機械式インターロックは1881年、タイアーの電気タブレットは1888年（1959年まで使用）、電気スタッフシステムは1891年に登場しました。

1891 年から、Tyer の 1 線式ブロックが Preece の特許取得済みのオリジナルの機器に取って代わりました。Sykes の Lock & Block は 1900 年から郊外のいくつかのセクションで使用されました。Tyer の 3 線式ブロックは、 1911 年から 1983 年まで、コンコード ウェストからノース ストラスフィールドジャンクションまでのアップ リリーフ ラインで許可されたブロック作業に使用されました。1913 年には、Lock & Block と原理が似ている 2 線式のニュー サウス ウェールズ標準ブロックが、新しい設備の標準になりました。

この信号機は、列車到着と呼ばれる4番目の位置があり、標準的な英国の配置とは異なる操作手順を備えている点でユニークでした。^[1]これらの機器の最後のものは、 2007年にメインサウス線のエクセター、バンダヌーン、ウィンゲロから撤去されました。1907年までに、信号機や機械式レバーフレームを含む信号機器の大部分は、英国生まれの信号技師であるCLNFウィルキンの指導の下、社内で製造されていました。NSWR信号技師部門は、ほとんどの設備でマッケンジー&ホランドに取って代わり、主要なサプライヤーになりました。

電力信号は、1910年に (シドニー)ステーションボックスの稼働開始とともにシドニーヤードに到着した。この設備は電空式で、イギリスのウースターにあるマッケンジー、ホランド & ウェスティングハウス電力信号会社が供給した小型レバーフレームで制御されていた。線路は連続的に軌道回路化されておらず、信号ボックス間には絶対閉塞電信が残っていたが、軌道回路と踏み板による信号の制御もあった。1920年代後半に新しいシドニー西駅信号ボックスで432レバーのピストルグリップ電力フレームに置き換えられた際に、元の小型レバーフレームは他の場所で再利用するために小さなセクションに分割された。使用されなくなった「ステーションボックス」は引退後数十年間その場所に残っていたが、現在は後継機とともに取り壊されている。

1913 年 6 月 22 日、オーストラリアで最初の自動信号機が、タイアーの 1 線式信号機に代わって、イヴリー機関車ジャンクション (イラワラ ジャンクション) とシドナムの間で使用されました。これらの信号機は、2 本のアームを持つホームと遠隔型でした。その時から、機械式および動力式信号ボックスで動作するトラック回路ブロック (TCB) の形式が、駅間の自動信号機の段階的な普及とともに、最初は腕木式信号機でしたが、後に色光式信号機が新しい設備の標準となりました。

実際には、軌道回路閉塞という用語は一般的に「軌道ブロック」と短縮され、その規則には複線軌道閉塞や単線軌道閉塞など、いくつかの（主に管理上の）バリエーションがありました。軌道回路閉塞は現在、正式には鉄道車両検知システムとして知られており、^[2]輸送資産保有エンティティネットワークのすべての主要路線における列車信号の標準システムのままです。

地元ではシングルラインオートマチックとして知られているアメリカの絶対許容閉塞システムは、1925年にCBバイルズによってモロンからダボまでの線路に設置されました。線路上の列車の動きは、線路上の列車の横断命令を発行するヨーバルの列車コントローラーによって制御されました。技術的には成功しましたが、交通密度は信号システムの維持コストを正当化しませんでした。1933年に分割可能な小型電気スタッフシステムの最初の設置によって置き換えられました。^{[3] [ページが必要]}

信号所はシドニー鉄道のネットワーク全体に点在しており、2012年現在でも36か所が通常使用されており、そのうち9か所は地元の駅員が操作し、26か所は専属の信号手が操作し、1か所は両者が共用している。これらの大半は1970年以前に運用が開始されたが、そのうちのいくつかは19世紀後半から改造された状態ではあるものの継続的に使用されている。11か所にはまだバイルズ型の機械式レバーフレームが装備されており、5か所には個別機能スイッチ（IFS）または同様の電気スイッチパネルを備えた初期のリレーインターロックが装備されている。1936年にWFバートンが運用を開始したニューカッスル信号所には、オーストラリアで最後のウェスティングハウス製小型レバー動力フレームがあり、世界でも数少ない現存するものの1つである。

16 基の信号ボックスには、経路制御リレー/ソリッド ステート インターロック システムと有線パネルが装備されており、3 基にはコンピューター化された VDU ベースの経路制御のみが備わっています。レールコープ ネットワークの外部には、他の鉄道事業者の管理下にある信号設備がいくつかあります。ジュニーとブロードメドウには統合電子制御センターがあり、どちらもオーストラリア鉄道トラック コーポレーションによって運営されています。同社は、州の地方ネットワークで最も混雑する路線を管理しています。

標準的な英国の3位置下象限腕木式信号機は、各方向の腕とその下に取り付けられた眼鏡を備え、1855年に時間間隔作業が導入されて以来使用されていました。このタイプの最後の信号機は、 1952年にギリランボーンから撤去されました。危険信号は、暗闇の中で水平の腕と赤色光で示されました。注意の場合は腕を45度下げ、速度を緩める場合は緑色の光で示され、大丈夫の場合はスロットポストでほぼ垂直の位置まで下げ、白色光で示されました。^[4]

下象限腕木式信号機は、水平位置で作動し、45 度の角度まで下げることができるアームを使用しますが、2 つの表示のみが可能です。水平位置では赤色のライトが表示され、下げた位置では緑色のライトが表示されます。アームには 2 種類あります。遠方信号機はフィッシュテール アームを使用し、ホーム信号と開始信号はスクエアテール アームを使用します。

ニューサウスウェールズ州の腕木式遠距離信号機には、腕と眼鏡の上に固定された緑色のライトが取り付けられており、夜間に停止信号機と簡単に区別できます。黄色のライトも試されましたが、黄色と黒の腕木も採用されず、遠距離信号機の腕木は今でも赤と白に塗装されています。

ホーム信号または出発信号が「危険」の場合、遠方信号は「注意」となり、その腕は水平になり、夜間には赤色灯の上に緑色灯が点灯します。ホーム信号と出発信号が「正常」の場合、遠方信号も「正常」となり、その腕は下げられ、夜間には緑色灯が 2 つ点灯します。

1927年頃から、公式出版物では停止信号の通常の位置を識別する目的で「危険」という用語が徐々に「停止」に置き換えられ、その年に発行された規則書には両方の用語が記載されていました。^[5]

インターロックが近接して設置されている場合、遠方信号アームの上に始動信号アームを取り付けることができます。この場合、始動アームを停止に配置し、赤色のライトを付けることができます。上のアームが停止している間は下の遠方信号アームをクリアできないため、信号は 2 つの赤色のライトを付けます。このように、遠方信号と 2 アーム信号のシーケンスによって二重ライト信号の基礎が確立され、2 つの緑色のライト (クリア) の後に赤色のライト (注意) の上に緑色のライト、さらに 1 つまたは 2 つの赤色のライト (停止) の信号に遭遇することが可能になりました。

アメリカ発祥の電動式三位置上象限腕木式信号機は、1913年にイギ​​リスの信号技師CBバイルズによってニューサウスウェールズに導入された。バイルズ（1871-1948）は、 1911年から1929年までニューサウスウェールズ鉄道の電動信号機導入を指揮した。^{[3] [ページが必要]}

夜間には、上下に 2 つのライトが点灯します。信号機アームに取り付けられた眼鏡には 3 つのレンズがあり、垂直のクリア位置では緑色、他の 2 つのレンズでは赤色です。場合によっては、遠方信号とそれが適用される停止信号の間の線が占有されている場合、セマフォ アームは水平の危険位置に動きます。

停止を表示できる遠方信号には、上部に赤/緑の眼鏡が取り付けられています。2 位置バージョンでは上部の緑が固定されています。ホーム/開始信号は 3 つの表示を行います。アームは、赤色のライトを表示する水平から、緑色または黄色のライトを表示する上 45 度まで動き、緑色のライトも表示する完全に垂直な状態になります。二重ライト領域では、これらの信号の下部ライトは、完全なクリア表示が表示されるまで赤色のままです。したがって、これらの信号は、下象限腕式遠方信号と 2 アーム信号によって示されるのと同じライト、つまりクリアの場合は 2 つの緑色、注意の場合は赤色の上に緑色、停止の場合は 2 つの赤色を表示します。

* 制限速度は、「現場走行」と同様に、障害物に近づかずに列車が停止できる速度を指します。実際の速度は線路の状態や列車前方のインフラの視認性によって異なるため、特定の速度は指定されていません。

二重灯色灯信号は、本質的には 2 つの灯で多面的な路線信号システムであり、その面は 2 本の腕を持つホームおよび遠方腕木式信号の夜間表示から派生したものです。このシステムは 1924 年に CB バイルズによって導入されました。シドニーとニューキャッスルの都市圏のほとんどには、バイルズ在任中に確立された原則に従って二重灯色灯信号が装備されていますが、郊外の一部の信号は単灯色灯に置き換えられています。両方のシステムの機能はほぼ同じですが、二重灯色灯の方が面の多様性においてわずかに優れているだけです。

基本的な二重灯式カラーライト信号は、上下に並んだ 2 つのマルチランプカラーライト信号ヘッドで構成されています。自動信号の場合、上部と下部のライトは互いに垂直にオフセット、つまり「ずらして配置」されます。または、制御信号や半自動信号のように、下部のライトが上部のライトの真下に配置されます。自動信号であることを示すために、信号柱または信号に隣接するトンネルの壁に「A」プレートが固定されます。「半自動」という用語は、公式の出版物ではもはや言及されていませんが、信号はまだ存在しています。これらは、機能ではなく、瞬時の動作モード、つまり「制御」または「自動」によって分類されます。トンネル内の自動信号は、ライトをずらして配置することができなかったため、当初は白いマーカーライトで識別されていましたが、現在は「A」プレートが使用されています。シティサークルでより一般的に使用されているのは、必要に応じて消灯して制御信号として機能することができる青色の「A」ライトです。^[6]

最も単純でオリジナルの二重光色信号は、クリア（緑の上に緑）、注意（緑の上に赤）、停止（赤の上に赤）の3つの表示を提供します。中と呼ばれる4番目の表示は、緑の上に黄色で示されます。これは、英国の多面信号における「二重黄色」に相当します。中表示は、英国で最初の二重黄色表示が使用されてから3か月後の1926年6月に導入されました。^[7]

向かい合う交差点の信号機は、分岐路が設定されている場合、上部の黄色灯を表示することがある。黄色灯は、バイルズが参加した鉄道信号技術者協会による1924年の研究によれば、もともと「注意 - 中速で進んでください」を意味すると言われていた。^{[8] [要ページ]}しかし、「中速」は適切に定義されたことはなく、現在では公式の規則集からこの用語は削除されている。上部の黄色灯は速度を落とす必要があるかもしれないことを暗示しているが、これは従来の路線信号の慣行とは一致せず、IRSEが詳細に研究したアメリカの色光式速度信号から明らかに影響を受けている。分岐路用の上部の黄色灯は、交差点で各路線に別々の信号機を設けるという従来の路線信号の慣行に取って代わった。

分岐器の表示は以下のとおりです。注意分岐器（赤の上に黄色）は、分岐ルートを進み、次の信号で停止する準備ができていることを意味します（元々は中程度の注意と呼ばれていました）、および中程度の分岐器（黄色の上に黄色）は、分岐ルートを進み、次の信号が進行表示を示していることを意味します。上部の黄色信号の表示は、接近する列車に特定の速度制限を課すものではありません。ルートに精通し、ポイントと踏切に関連する線路脇の速度表示に従うことは、依然として運転手の責任です。ただし、場所によっては、低速表示（qv）に従ってタイミング回路を備えた列車停止による速度制御が、注意分岐器表示に適用されます。奇妙なことに、上部の黄色の表示は、速度制限ルートオプションが1つしか利用できない一部の合流ジャンクションでも見られますが、他の多くの速度制限のある合流ジャンクションの信号は、通常のルート信号慣行に従って上部の緑色の信号を備えています。ジャンクション信号は、NSW信号システムで最も一貫性がなく多様です。

予想される交通量密度により、追加の信号表示の導入が必要になりました。その 1 つは、停止信号の 2 つのメインの赤信号の下に、低速を示す小さな緑信号です。低速表示は、1932 年 2 月 28 日の開業以来、地下鉄都市鉄道で提供されていました。低速表示のある列車停車場によって課せられた標準速度制限は、当初 17 mph でした。ただし、場所によっては、現地の状況に応じて、最大許容速度が 5 mph まで低下することがあります。

1990 年代のシティ サークル信号再導入以前は、路線の西側の駅は低速信号 (赤信号の上に赤信号、その上に小さな緑の信号) で後続列車をプラットフォームに入れることができ、到着列車がまだ出発中の列車に近づきすぎないように、プラットフォームに沿って点在する列車停車場を使用していました。これにより、これらの駅は、停車時間が 40 秒未満であれば、どちらの方向でも 1 時間あたり 42 本の列車を処理できました。1990 年代の信号再導入により、古い東側の駅も同様の運用に変更されましたが、現在では、前の列車が完全に出発するまで後続列車は入れません。

アンダーグラウンド・シティ線とイースタン・サバーブ線では、注意表示にも時速 30 マイルの速度制限が適用されます。信号が「中」に上がると、停車駅が減るのがわかります。ロンドン地下鉄で使用されているものと同様の、間隔が狭い「マルチホーム信号」も、アンダーグラウンド・シティ線とイースタン・サバーブ線の特徴です。バイルズのシステムに基づく中間列車停止による速度制御は、1975年 2 月 28 日のムーアゲートでの事故(43 名が死亡) の後、ロンドン地下鉄に導入されました。信号の間には、シティ・サークル線とイースタン・サバーブ線では地下プラットフォームが最も顕著ですが、地上の場所でもいくつかの中間列車停止が設けられています。中間列車停止はタイミング回路によって制御され、停止信号に近づくにつれて低くなる所定の最高速度を強制します。複数の中間列車停止が設けられている場合、停止信号の前の最後の列車停止の制御は、通常、最高速度約 5 km/h を強制するように設定されます。

低速表示が使用されているエリアで先行列車に接近する際の表示の順序は、クリア、中速、注意、低速、停止です。まれに、中速表示が 2 つの連続した信号で表示されることがあります。場所によっては、低速表示は重複が少ない状況でのみ表示されます (たとえば、前方に列車が存在する場合)。このような構成では、完全な重複が利用できることを条件として、表示の順序はクリア、中速、注意、停止となります。

停止信号の下にある追加の補助表示はクローズアップです。これは低速表示と似ていますが、補助の緑色のライトが「クローズアップ」と表示されたプレートの下の別のランプケースに用意されています。^[9]速度制御はクローズアップ表示には適用されません。ほとんどの場合、クローズアップ表示は信号手によって手動で選択され、そのセクションは空いているが前方の駅またはジャンクションがブロックされていることを示します。クローズアップ信号は、通常の重なりよりも少ないオーバーラップが利用できる制限された受け入れに対する英国の警告（「W」）信号に相当します。クローズアップランプケースを備えた信号はますます少なくなっています。

5つ目の主な表示である予備中信号は、上部の緑信号の下に点滅する黄色の信号があります。^[2]これは、対向するジャンクションで減速する必要があることを追加で通知するために、中信号の前によく使用され、英国の点滅する二重黄色に相当します。予備中信号が使用されているジャンクションへのアプローチ時の典型的な表示の順序は次のとおりです。ジャンクション信号でのクリア、予備中信号（方向指示器の有無にかかわらず）、中、中ターンアウトまたは注意ターンアウト。場所によっては、予備中信号が2つの連続した信号で表示されることがあります。ジャンクションの近くにない多くの自動信号機でも、貨物列車に近づいている赤信号について追加の警告を与えるために予備中信号を表示できます。

方向指示器は、中間の信号 (緑と黄) が注意の信号 (緑と赤) または分岐の信号 (黄と赤/黄) のいずれかに先行する場合に生じるあいまいさを解決するために導入されました。この指示器は、ジャンクション信号の後ろの信号に設けられています。点灯すると、主信号機の上に左または右に 45 度傾斜した白いバーが表示されます。このバーは、次の信号が直線ルートに適用される場合、点灯しませんが、次の信号が分岐に適用される場合、点灯します。白い指示器は、黄色が表示される前に点灯していることが証明されます。

高速ジャンクションでは、分岐器の表示はなくなりました。代わりに、ジャンクション信号機の後ろの信号機に方向表示器が設けられています。ジャンクション信号機には進路表示器が設けられており、軌道回路占有によって許可される最も制限の少ない直線進路表示を示します。

首都圏の一部の場所に、二重色光信号機の形のリピーターが設置されています。これらの「リピーター」は、適用される停止信号機の表示を再現しないという点で異なります。代わりに、これらは別のブロック信号機または遠距離信号機のように配線されています。たとえば、適用される信号機が停止の場合、リピーターは赤の上に緑で表示されます。赤の上に赤の表示は、リピーターと停止信号機の間の線が占有されている場合にのみ表示され、許可停止として扱われます。

* 制限速度は、「現場走行」と同様に、障害物に近づかずに列車が停止できる速度を指します。実際の速度は線路の状態や列車前方のインフラの視認性によって異なるため、特定の速度は指定されていません。

交通量の少ない地域で古い信号機を交換するため、信号技師の DJ Vernon によって 1950 年代に単色信号機が導入されました。このシステムは、イギリスの多面的信号機から直接派生したもので、マーカー ライトの形でアメリカの影響が見られます。クリアには緑色のライト 1 つ、注意には黄色のライト 1 つを使用し、停止には赤色のライト 1 つと、それより低い赤色の「マーカー」ライト 1 つを表示します。分岐器の表示には、メイン信号機の赤色ライトの下に 45 度の角度で 3 つの黄色ライトを配置できます。4 つ目の表示である「中」はイギリスの予備注意に相当し、点滅または点滅する黄色ライトです。

当初は、赤色マーカーライトの代わりに、メインカラーライトヘッドの下に常時点灯する白色マーカーライトが配置されていました。注意方向指示器は、メインヘッドに45度の角度で配置された3つの白色ライトの上に黄色のライト1つが点灯していました。^[10]赤色マーカーライトは1965年から導入されました。初期の単灯カラーライト信号機の大部分は、2000年までに赤色マーカーライトに交換または改造されていました。

一部の上部象限腕木式信号機は、腕部を保持したまま同じ色の表示をする単色灯信号機として採用されました。単色灯信号機の表示順序は、1 つの緑灯がクリア、1 つの黄色灯が注意、1 つの赤灯が停止を示す下部の小さな赤灯と 1 つの赤灯です。最後の上部象限腕木式単色灯信号機はモス・ベールのアップ・サウス本線にあり、2007 年にモス・ベールとモス・ベール・ジャンクションの信号が再設定された際に交換され、その結果、これらの場所のローカル信号ボックスが閉鎖されました。

これらの信号は SLCL および DLCL 領域内で使用されています。

^{[11] [12]} クイーンズランド州の信号システムは、英国の信号慣行の影響を強く受けています。DTC（直接交通管制）は、交通量の少ない地域ネットワークで使用されていますが、クイーンズランド州の鉄道ネットワークの一部は、依然としてスタッフアンドチケットなどの従来の信号システムによって制御されています。

このシステムには、イギリス国鉄の信号システムの主要な 4 つの側面、つまりクリア、予備注意、注意、危険が含まれています。また、シャント信号を表示するために白色ライトも使用します。QLD のシステムの違いは、特別注意表示です。これは注意と同じ意味ですが、速度制限が 40 km/h 追加されています。この信号は、列車が通っている、または衝突するジャンクションなど、次の信号を過ぎたオーバーラップに進入することが安全ではない場合に使用されます。これは、シドニーの信号システムの「低速」とほぼ同じ意味ですが、速度証明システムがなく、速度制限が 25 km/h ではなく 40 km/h です。

QLD は、ジャンクションを保護する信号でジャンクション表示器を使用しています。これは、分岐器の方向に角度をつけたメイン信号機の上にある白色のライトの別個の表示です。また、列車が向かう場所を示す 1 文字または複数の文字を表示する劇場表示タイプの場合もあります。

クイーンズランド州では、次の分岐点を警告するために、ダイナミック スピード インジケーターを使用しています。これは、メインの信号機の下にある黄色の文字が書かれたボックスです。この文字は、次の信号を通過できる速度をドライバーに伝え、文字があることで、次の分岐点があることをドライバーに警告します。通常、表示できる速度は、25、40、50、80 です。^[13]

南オーストラリア州では、主に2種類の信号方式が使用されています。南オーストラリア州のほぼすべての信号ボックスは現在閉鎖されており、ほとんどの鉄道交通は、マイルエンドのオーストラリア鉄道軌道会社またはアデレードのアデレードメトロの管理下にある集中交通管制システムを通じて調整されています。旧グッドウッド踏切やトーレンズジャンクション（現在は両方とも立体交差）など、これら2つのネットワークが接続する場所では、アデレードメトロからの解除後にARTCから制御が行われるのが一般的です。ほぼ統一されたCTC制御にもかかわらず、ドライクリークサウスなどの一部の信号ボックスはまだ存在していますが、通常は切り替えられません。

1988 年より前、首都圏の信号は、ビクトリア朝時代のシステムに似た 3 位置速度信号でした。すべての幹線信号には 2 つの信号「ヘッド」(元々は上象限のセマフォアームでしたが、現在はカラー ライト、LED、またはサーチライト) があり、両方とも常に点灯しています。表示される側面は、ルート セットの許容速度によって異なります。ルートが通常速度の場合、表示の「続行」コンポーネントは上部ヘッドによって伝えられ、移動が中速度 (ループまたは側線に入るときなど、時速 35 km) の場合、表示の「続行」コンポーネントは下部ヘッドによって伝えられます。どちらに表示される色も、前方に何ブロックの信号が空いているかによって異なり、2 つ以上のブロックが空いている場合は緑、1 つだけが空いている場合は黄色 (次の信号が停止を示している場合) になります。

したがって、側面（および兆候）は次のとおりです。

「中速に減速」（35 km/h）は、次の信号が中速表示のいずれかを示している場合に使用されます。上部のライト（通常速度）が赤色のみを表示する場合（交差点ループからの出発など）、赤色の外観のみが取り付けられます。下部のライト（中速）が赤色のみを表示する場合、赤色ライトの代わりに赤色反射板が取り付けられることがよくあります。

ARTCが管理するネットワーク上の多くの信号機は「接近点灯」であり、^{[14]通常は消灯しているが、信号機より前の軌道回路に列車が来ると点灯する。これは、主電源のない遠隔地での電力節約と、}破壊行為を減らすための努力の両方である。

矮小信号機は、本線の表示が必要ない信号機で低速の表示に使用できます。これらは元々は上象限ディスク信号機でしたが、現在はすべてカラーライトまたはサーチライトの種類です。表示（および表示）は次のとおりです。

信号は、許可信号と絶対信号に分けられます。絶対信号は、信号手または制御器の許可がなければ停止時に通過できませんが、停止時の許可信号は、1 分間停止した後に通過できます。絶対信号は、2 つのライトが垂直に並んでいることで識別できますが、許可信号の場合は、ライトが垂直にオフセットされています (ポストの異なる側にずらして配置されています)。矮小信号は常に絶対信号です。

1988 年、アデレード メトロの路線は、アデレード コントロール センターの開設に伴い、信号が再設置されました。このシステムでは、英国の色光信号を使用して、標準の速度信号を表示します。これにより、ドライバーにルートと速度の両方の指示が提供されます。基本的な信号は 3 つあり、赤は停止、黄色は注意、緑は順調です。中速への減速信号も、分岐の早期警告に使用され、黄色の点滅信号で示されます。すべての信号は色光信号で示されます。この再信号にもかかわらず、トランスアデレード ネットワークの一部では、依然として元の 3 位置速度信号が使用されています (ドライ クリークからポート アデレードまでの路線など)。

また、メインヘッドの下に取り付けられた月白色の位置灯信号によって示される低速の側面もあります。これは、低速で進んでいることを示すために、45 度の位置に 2 つの月白色の光を表示します (上象限の腕木式信号機を模倣するため)。これらの位置灯信号は、矮小信号にも使用され、この場合、赤色の光と月白色の光が水平に並んで「停止」を表示することもできます。

走行信号機の中速ルート（分岐ルート）は、分岐方向に角度をつけた 5 列の月白色のライトによって示され、ジャンクション ルート インジケーターと呼ばれます。複数のルートを信号で示す場合は、複数の列が使用されることがあります。

許可信号は、信号機のヘッドの下にオフセットされた円形の「P」プレートによって示され、絶対信号は、信号機のヘッドの真下に四角い「A」プレートによって示されます。3 位置信号と同様に、矮小信号 (低速) は常に絶対信号です。ニュー サウス ウェールズ州またはビクトリア州の「A」プレートは、信号が自動であること、つまり許可信号であることを意味します。これも、異なる信号システム間で矛盾する意味の原因となります。

アデレード駅構内では、劇場スタイルの進路表示器が走行信号と入換信号の両方に使用されており、上り列車にはプラットホーム番号、下り列車には構内の進路が表示されます。下り表示器は時間の経過とともに変化してきました。現在、下り列車の表示器には次の表示があります。

• SM-シーフォード本線（旧SS-サウスサバーバン線）、
• BM-ベルエア本線（旧SM-サウス本線）、
• PM-Port本線、
• NM-ノース本線、
• RD-鉄道車両基地（現在は使用されていない）、
• SY-厩舎サイディング（現在は使用されていません）、
• NY-ノースヤード。

タスマニアの鉄道は主にイギリスの鉄道信号システムに従っています。路線では線路脇の信号を使用して、タスマニアの鉄道網内の列車の通過を制御します。

ヴィクトリア州の鉄道では、英国の路線信号（2位置信号として知られる）と米国の速度信号（3位置信号として知られる）という鉄道信号方式を組み合わせて使用​​​​しています。 ^[15] 2位置信号と3位置信号は、1つの場所に混在できます。走行中の3位置信号には、垂直に配置された2つの連続点灯ライトがあります。走行中の2位置信号は通常、各信号柱または人形に1つの連続点灯ライトのみがありますが、垂直に配置された複数の連続点灯ライトがある可能性があります。この結果、理論的には2位置信号と3位置信号を混同する可能性があります。このリスクは、特定の場所で許可される側面を制限することで管理されます。

2 位置信号は現在でも使用されています。各信号は、「開始」、「ホーム」、または「遠方」信号のいずれかで、開始信号とホーム信号は、運転手に停止する必要があることを示す赤色の外観を表示し、遠方信号は、前方の出発ホーム信号が停止の外観を表示していることを運転手に警告する「黄色」の外観を表示します。すべての信号は、「クリア」を意味する緑色の外観を表示できます。2 位置エリアでは速度信号は提供されません。

交差点の方向表示は、同じ信号塔に 2 つの方向を並べて表示することで行われます。選択したルートと同じ側の信号にのみ関連する方向が表示され、もう一方の信号は赤色になります。

2 面信号機は、（現代の基準では）珍しい方法でルートの迂回を表示します。通常、2 つ以上の信号機が同じマストに配置されます（これは、一方が他方より上に配置されることを意味する場合が多く、その場合、上の信号機は左端のルートを指し、下の信号機は右端のルートを指します）。対応するルートは、線路セクションの信号図で指定されます。一度にこれらの信号機のうち 1 つだけに、（赤以外の）表示を与えることができます。

2 方向信号では、3 方向セクションで説明した「警告」、「中速まで減速」、「続行」のリピーターも使用されます。これらの信号は主に、2 方向信号エリアと 3 方向信号エリアの境界で使用され、ドライバーに次の 3 方向信号の方向を示します。

腕木式信号機は最初期の鉄道路線で使用されていたが、時間間隔方式が採用されていたため、最低限の機能しか提供されていなかった。^[16]列車を守るための最初の連動信号機は1874年に提供されたが、^[17]それ以前は相反する動きが可能だった。信号機の設計も進歩し、1885年に初めて円盤型側線信号機が導入され、 ^[18] 1887年に下象限宙返り型本線信号機が採用され、^[15]どちらも現在でも使用されている。緑は1898年まで全右信号機の色として採用されず、それ以前は白が使用されていた。^[18] 1926年に遠距離信号機の色として黄色が選ばれるまで、すべての信号機は通常赤だったが、1930年に全面的に採用された。^[18]カラーライト信号機は1918年に初めて登場し、1924年までに新規設置の標準となった。^[15]

初期の路線では、駅間の列車の安全運行は時間間隔運行で、^[16]列車は前の列車の一定時間後に出発することが許されていました。交通量が増えるとこの方法は安全ではなくなり、1873年から単線でスタッフアンドチケット運行が、1878年から複線で電信閉塞運行が採用されました。 ^[19]これらのシステムは両方とも、一度に1つの線路セクションに列車が1つだけであることを保証しました。その後、1883年から1888年の間に電信閉塞運行はウィンターズ閉塞運行に置き換えられました。 ^{[20]これは今日でも使用されている}複線閉塞システムの前身です。後年、スタッフアンドチケットシステムにバリエーションが加えられ、より混雑した路線には電動スタッフ運行が提供され、より多くの列車が走行したときにより安全なものになりました。

メルボルンのネットワークでは郊外交通量の増加により、当時使用されていた閉塞式信号機に大きな負担がかかり、列車を接近させて走行させるために多数の信号所に人員を配置する必要がありました。^[21]その結果、安全作業の自動閉塞システム(ABS) の下で電力信号を採用することが決定されました。これは、列車の存在によって後続の信号機が自動的に制御され、列車間の安全な距離が確保されるものです。1915年に導入されたこのシステムは、アメリカの速度信号方式に基づいており、2本のアームで最大5つの異なる速度を運転手に示すことができるGRS2A上部象限機械式信号機を備えていました。^[15]これらの信号機は後に、今日の標準である色光式信号機に置き換えられましたが、古い機械式スタイルは2001年まで残っていました。^[22]

その後、自動閉塞システムの派生型である自動軌道制御装置（ATC）が導入され、単線ではABSと同じ利点が得られ、同時に一度に1区間に1本の列車しか通行できないことが保証されるようになった。集中交通管制も1960年代にアルバリーへの新しい標準軌線で導入され、^[23]その後アデレードへの主要州間高速道路でも導入され、遠くから列車を誘導できるようになった。

今日では機械式信号はほとんど残っておらず、地域高速鉄道プロジェクトの一環として、多くの地域で信号を制御するローカル信号ボックスが廃止されています。^[15]今日、郊外ネットワークと混雑する地域線では自動閉塞信号の一種が使用され、閑散とした路線では安全作業のために列車乗務員と切符または列車指令システムが使用されます。 ^[24] 列車防護も進歩しており、列車防護および警報システムも主要な旅客線に導入されています。^[15]

すべての幹線信号機には 2 つの信号機「ヘッド」（元々は上象限のセマフォアームでしたが、現在はカラー ライト、LED、またはサーチライト）があり、両方とも常に点灯しています。表示される側面は、ルート設定の許容速度によって異なります。ルートが通常速度の場合、表示の「進行」コンポーネントは上部ヘッドによって伝えられ、移動が中速（40 km/h、中速信号で「65」または「80」インジケーターが表示されている場合は 65 または 80 km/h）の場合、表示の「進行」コンポーネントは下部ヘッドによって伝えられます。どちらに表示される色も、前方に何ブロックの障害物がないかによって異なり、2 つ以上のブロックが障害物なしであれば緑、1 つだけが障害物なしであれば（つまり、次の信号が停止を示していた場合）、黄色になります。

西オーストラリア州のピルバラ鉱山鉄道については、鉄道が民営であるため情報が不足しているため、ここでは取り上げません。

現在これを運営している西オーストラリア州政府鉄道WAGR (1890-1976)、ウェストレール(1975-2000)、ウェストネット鉄道(2000-2011)、ブルックフィールド鉄道(2011 年から現在)の鉄道ネットワークは、列車指令と集中列車制御で構成されています。

西オーストラリア州の南半分の鉄道はすべて 1067mm 軌間であり、東からカルグーリーまで走るトランスオーストラリア鉄道を除いて標準軌の鉄道はまったく存在しませんでした。

1960 年代に、連邦政府と西オーストラリア州政府は、カルグーリーからパースまで標準軌の鉄道を建設することを決定しました。レオノーラとエスペランスはクールガーディで接続されていたため、この時点で標準軌に「拡張」されましたが、標準軌プロジェクトが完了するとその鉄道は廃止されました。

スタッフとチケットは、イースタン ゴールドフィールズ鉄道などの主要なヤードや幹線を除き、西オーストラリア州で使用されている安全作業システムの主要な信号形式でした。これは列車指令に置き換えられ、スタッフとチケットは西オーストラリア州では 20 年以上存在していません。

1967 年、標準軌はカルグーリーとクィナナの間で完成し、エイボン渓谷のエイボンヤードとクィナナの間に複線区間が建設されました。エイボンヤードからカルグーリーまでは、絶対閉塞を使用した単線自動信号システムとして知られています。絶対閉塞は、その地域をカバーする情報が得られなかったピルバラ鉄道を除いて、西オーストラリア全域で使用されています。

西オーストラリアの標準軌鉄道では、3 面カラー ライト信号が使用されており、このシステムは自動信号エリア (狭軌も同様) のネットワーク全体でほぼ完全に統一されています。交差ループに到達すると、ホーム信号に各信号があり、交差セグメント信号は本線信号の 45 度下、分岐器の方向にあります。たとえば、分岐器が右手の場合、交差信号は本線信号の右側下にあります。ループを通過する場合でも、いずれかの信号がホーム信号として扱われます。それぞれに個別の番号と文字があります。

西オーストラリア州の支線はすべて列車指令（以前はスタッフとチケット）を使用しています。列車指令では、区域の入口と出口で信号を使用します。

西オーストラリアのシステムは理解するのが非常に簡単ですが、先頭位置灯や信号装置のその他の奇妙な付属装置の複雑さは排除されているか、または最初からシステムの一部ではありませんでした。スイッチロックは、標準ゲージの CBH ヤードターミナルなどの側線に本線の CTC 領域から出るために使用されます。列車制御者はスイッチロックを解除して停止信号を連動させる必要があり、これはクイーンズランド州と同様です。

西オーストラリアの幹線道路のポイントには、先行位置灯信号機が装備されていません。実際には、このタイプの信号機は追加コストがかかるだけなので、必要ありません。これにより、機器の費用が節約され、また、信号機が近づく重要な段階で重要な情報に注意を払うだけで済むため、運転手の作業負荷も軽減されます。

信号柱には、次の障害物（車両）または信号への移動を許可する単純な黄色光シャント信号があります。1996 年にハインズ ヒルで事故が発生しました。低速シャント信号の表示中に列車が東から高速で本線に進入し、運転手が列車の制御を維持できなかったため、危険時に出発信号を通過した後に、東行きのウェストレール (ハインズ ヒル列車衝突事故を参照) の貨物列車と衝突しました。ナショナル レールの列車の運転手は列車の速度を落とさず、列車制御器は異常に低速シャント信号を呼び出しましたが、これは本線での運行には想定されていませんでした。

ブルックフィールド鉄道が運営する西オーストラリア州の貨物システムには速度信号はなく^[25] 、接近信号、外側ホーム信号、ホーム信号、出発信号、出発信号のいずれかである。^[26] パースの都市旅客ネットワークは公共交通局によって運営されており、規則は貨物の規則と同一であるが、いくつかの小さな違いがある。その1つは、列車指令区域で使用されているものと同様の駅制限板を使用していることである。

• 国鉄当局の研修マニュアル
• ダーガン、ジェームズ（1989）。安全な信号 - NSW鉄道信号の歴史。
• フィッシャー、ピーター（2007年）。『ビクトリア朝の信号：偶然か計画か？』オーストラリア鉄道歴史協会（ビクトリア朝部門）。ISBN 978-1-920892-50-0。

• Railsafe、NSW 信号規格、原則、安全作業規則が利用可能です。
• オーストラリア鉄道公社
• ビクトリア州（オーストラリア）の安全な作業システム
• ビクトリア州（オーストラリア）の信号
• 世界鉄道信号データベース
• イギリスの鉄道標識と信号 2020年6月22日アーカイブウェイバックマシン
• シグナルボックス - オーストラリア 2019年6月5日にWayback Machineでアーカイブ