西部鉄道回廊

西部鉄道回廊
西部鉄道回廊
	アイルランド西部の鉄道路線。; 西部鉄道回廊とその他の; 旧GSWR路線は緑色で表示されています。; 赤色の路線は旧MGWR路線です。
概要
状態	運用
ロケール	アイルランド西部
座標	北緯52°39′32″ 西経8°37′26″ / 北緯52.659° 西経8.624° / 52.659; -8.624
テルミニ	リムリック; アセンリー (2010 年～現在); スライゴ (1895 年～1963 年); クレアモリス (1963 年～1976 年);
駅	7
サービス
タイプ	通勤鉄道、都市間鉄道、; 重鉄道
システム	アイルランド
サービス	インターシティ:; リムリック–ゴールウェイ; 通勤:; リムリック–エニス
オペレーター	アイルランド
車両	2800クラス（通勤）; 22000クラス（インターシティ）
乗客数	531,000（2019年）
歴史
オープン	1859年7月2日
完了	1895年10月1日
閉鎖	1976年4月5日
再開	2010年3月30日
テクニカル
行の長さ	60.375マイル（97.164 km）（運用線のみ）
トラック数	単線
キャラクター	三次
軌道ゲージ	1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ)アイルランド軌間
動作速度	時速 50 マイル (80 km/h) (リムリック – エニス); 時速 80 マイル (130 km/h) (エニス – アセンリー)
ルートマップ
ルートマップ
	伝説
	年
	閉鎖
	↑ フェーズ4
	↓ フェーズ3
	↑ フェーズ3
	↓ フェーズ2
	↑ フェーズ2
	↓ フェーズ1
	この図: ビュー; 話す; 編集;

西部鉄道回廊は、 2003年頃からアイルランド西部を走る一部廃止された鉄道路線を指すために使われている用語である。現在、リムリックからエニスを経由してアセンリーまでと、コルニーからスライゴまでの2つの区間で定期運行が行われており、他の区間は閉鎖されているか、技術的にのみ開通している。^[4]^[5]^[6]^[7]

コンテクスト

西へ向かう

ウェストオントラックは、西部鉄道回廊線を旅客および貨物輸送用に再開することを目的として 2003 年に設立されました。その目的は、既存のインフラを維持し、鉄道再開のための資金を集めることでした。ウェストオントラックの関係者には、社会学者のミカエルマクグレイ神父SJ などがいます。

専門家ワーキンググループ

2005年、専門家作業部会は回廊の全部または一部の再開の見通しについて報告した。2006年9月、北部セクションの保全と侵食からの再生が始まり、政府は回廊再開の第1フェーズ（エニス-アセンリー）を開始するための資金提供を発表した。これらのセクションの再開は、トランスポート21インフラ計画と、 2007-2013年国家開発計画「アイルランドの変革 - すべての人に質の高い生活」に含まれていた。トランスポート21は、2011年に政権を失ったアイルランド政府によって長期公共交通計画に付けられた計画名である。この計画は2011年に運輸大臣レオ・バラッカーによって中止され、もはやアイルランドの交通計画の青写真ではない。^[8]

ルートとサービス

西部鉄道回廊は、19世紀後半を通じてさまざまな会社によって建設された一連の鉄道を網羅し、リムリックからスライゴまでの南北線を形成しています。WRC沿いの町には、エニス、ゴート、アセンリー、チュアム、クレアモリスなどがあります。この路線は、アセンリーでダブリン-ゴールウェイ線、クレアモリスでダブリン-ウェストポート/バリナ線を横断し、コルニーでダブリン - スライゴ線に接続します。この路線は、N17 道路とN18道路が通る回廊とほぼ並行しています。

クレアモリスとコルニー間の旅客サービスは1963 年に終了し、この区間は 1975 年に完全に閉鎖されました (線路はそのまま残されましたが、コルニーで切断されました)。リムリックとクレアモリス間の旅客サービスは1976 年に終了しましたが、その後もしばらく貨物サービスは継続されました。

1988 年、リムリックとエニスの間で火曜日と木曜日に運行される新しい旅客サービスが開始されました。これは 1993 年 2 月に金曜日と土曜日に拡大され、1994 年 5 月には 6 日間のサービスになりました。2003 年 12 月には、リムリックとエニスの間で 1 日 7 本の列車が運行される新しいサービスが開始されました (ダブリンまたはリムリックジャンクションに接続または継続)。これはその後、1 日最大 9 本の列車にアップグレードされました。^{[引用が必要]}

2022年10月、アイルランド運輸省のパスファインダープログラムに基づき、アイルランド鉄道公社と政府は、リムリック市北側の郊外モイロスに建設する鉄道駅の調査を発表した。 ^[9] 2024年5月現在、駅の場所に関する公聴会が開始されており、2024年6月14日に終了する予定である。^[10]

鉄道貨物輸送サービス

1990年代半ばまで、リムリックからクレアモリスまでの区間では貨物サービスが定期的に行われていた。しかし、バリナ近郊のアサヒ工場が閉鎖されたため、アセンリー以北の定期貨物サービスは1997年に終了した。フォインズからの肥料列車は2000年までアセンリーまでこの路線を使用し続け、リムリック近郊のアイリッシュ・セメント社キャッスルマングレット工場からのバルクセメント列車は2001年までこの路線で定期運行が停止した。クレアモリスからアセンリーまでの路線は現在運行されておらず、アイルランド鉄道公社によって「エンジニアリング側線」に分類されている。路線の除草作業は2015年11月以降、アイルランド鉄道公社によって実施された。作業にはフェンスの復旧と植生の除去が含まれていた。^[11]

議論

引数

西部鉄道回廊の再開はアイルランドの一部で議論を巻き起こしており、この計画の利点については意見が分かれている。

回廊再開を支持する議論:

賛成派の議論は概して、ダブリンに対する地域の「バランスのとれた」発展と、そのためのインフラの重要性を主張している。ロビー団体のウェストオントラックは回廊再開を求める運動を主導している。

西部鉄道回廊は、すべての主要政党と、その回廊が通過する郡の地方自治体および地域当局によって支持されてきた。
再開の理由は、アイリッシュ・タイムズ紙の論説^[12]、^[13]、^[14]、サンデー・インディペンデント紙^[15]、アイルランドホテル連盟^[16]、アイリッシュ・インディペンデント紙^[17]、ウエスタン・^{ピープル紙[18] 、}TG4世論調査の結果^{[19]でも表明されている。}
自動車の使用を減らすことで得られる環境上の利点には、大気汚染の低減や二酸化炭素排出量の削減などがある。

回廊再開に反対する意見:

再開に反対する意見は、修復作業の費用と資本支出後に必要となる年間補助金に基づいており、代わりに線路跡を自転車道やグリーンウェイとして利用することを提唱する人もいる。

アイリッシュ・タイムズ紙^{の社説[20]}、アイリッシュ・インディペンデント紙の記事^[21]、ロビー団体プラットフォーム11 ^[22]、2003年の戦略鉄道レビュー^[23]では、その実現可能性について疑問が提起された。
2009年、マッカーシー報告書はプロジェクトの将来の部分をキャンセルし、バリナ-マヌラ鉄道線を閉鎖することを勧告した。^[24]
批評家たちは、この計画の南側はスライゴに近い部分よりも実現可能だと述べていた。鉄道の発注手続きが行われれば余剰となる可能性のあるルートのどの部分にもグリーンウェイを敷設するというアイデアは、2009年5月のウェスト・オン・トラック会議で、エニスクローン在住のブレンダン・クインと同僚のジョン・マリガンからのこのアイデアのロビー活動に応えて、イーモン・オクイヴ大臣によって提案された。^[25]

アイルランド西部の交通予算の支出不足に関する報告書

経済コンサルタント会社INDECONによるアイルランド政府の国家開発計画の中間評価は、一部の関係者によって西部鉄道回廊建設の理由として挙げられている。 ^[26]^{[27]この報告書では、2000年から2006年までの}BMW地域におけるNDPの交通投資予測の半分しか2002年までに支出されたか支出が約束されておらず、3億6400万ユーロの不足であると述べられている。交通プロジェクトには長いリードタイムがあるため、この報告書は、交通支出の相対的な不足は2006年までの計画期間中継続すると示唆している。

フランク・ドーソンはINDECONデータを分類した詳細な統計^[28] 、ロスコモン郡のマネージャーは現在誰^{[いつ? ]であるか。}

マッキャン専門家ワーキンググループ報告書の信頼性

このプロジェクトのロビイストたちは、運輸大臣が委託したこの報告書の勧告を、このプロジェクトが正当である証拠として挙げている。報告書では、メイヨー鉄道貨物輸送の正当性が証明されれば、アセンリー-クレアモリスを1つの区間として再建する理由がさらに強まるだろうと述べられている。

フランク・マクドナルドは、情報公開法に基づいて公開された情報に基づくアイリッシュ・タイムズの記事^[29]で、報告書は「1日あたり750人の乗客しか集まらず、年間1000万ユーロの補助金が必要になる可能性がある」という予測を含む、プロジェクトの実現可能性に関する否定的な評価を排除するために書き直されたと述べた。エニス-リムリック間の路線の最初の区間の乗客数は、2008年3月の時点で1日わずか600人と報告された。^[30]

マッキャン報告書に対する批判としては、貨物需要に関する逸話的な証言に依存していることや、鉄道車両や運行経費の原価計算が欠如していることなどが挙げられる。^[31]

グッドボディ・エコノミック・コンサルタンツが運輸省のために2006年に作成した費用便益分析レポートによると、間もなく開通するWRCのエニス-アセンリー区間の乗客数は約20万人で、年間240万ユーロの補助金が必要となり、純現在価値はマイナス1億3700万ユーロとなる。レポートは、利用者が2倍になったとしても費用便益の観点からプロジェクトが実行可能になることはないと結論付けており、再開通による地域開発の利益は「大きくない可能性が高い」とみられている。^[32]

貨物の影響

マッキャン報告書は、エニス・クレアモリス区間が西部鉄道回廊を経由してメイヨーからウォーターフォードへの貨物輸送を転換し、増加させる可能性があることを示唆している。^[33]

反対派は、近年国内の鉄道貨物輸送量はほぼゼロにまで減少しており、この地域のほとんどの大都市から間接的な貨物輸送ルートがすでに存在していると主張している。^[34] 2015年9月現在、毎週9本の列車がこの貨物ルートを往復している。^[35]

開発前のインフラ

このプロジェクトの支持者は、開発に先立って主要な交通インフラを建設すべきであり、実際に開発を促す可能性があると主張している。土地利用と居住戦略は、関係する郡開発委員会と郡議会の直接的な取り組みの結果として、WRCのルート沿いのすべての郡で実施されている。さらに、WRCは、クレア、ゴールウェイ、メイヨー、スライゴの郡開発計画、および西部地域当局の地域計画ガイドラインにおいて主要なインフラ目標として指定されている。^[36]

しかし、プロジェクト反対派は、地方議会がこの路線沿いの鉄道駅の周囲に人口密集地を作る土地利用政策に従わず、孤立した田舎の住宅を許可し続けていると主張している。^[要出典]

再開のタイムライン

専門家ワーキンググループ報告書

ジュリーズドイルホテルの CEO パットマッキャン氏が率いる専門家作業グループが、路線の一部または全部の再開の見通しについて運輸大臣に報告しました。このグループは、ウェストオントラックの要請により、2004 年 6 月にシーマスブレナン大臣によって設置され、 2005 年 5 月にマーティンカレン大臣に報告書を提出しました。

報告書は、回廊の大部分を3段階で再開し、最北端の区間の再開を延期することを推奨した。^[37]

フェーズ 1: エニスからアセンリーまで
58 km / 36 マイル (7,470 万ユーロ)

第2フェーズ: アセンリーからトゥアムまで
25 km / 15.5 マイル (3,470万ユーロ)

フェーズ 3: トゥームからクレアモリス
(鉄道貨物需要の調査またはフェーズ 2 と連動)
27 km / 17 マイル (5,890 万ユーロ)

フェーズ 4: クレアモリスからコロニーまで
(さらなる実現可能性調査が必要であり、バランスのとれた地域開発の観点から正当化される可能性がある)
74.43 km / 46.25 マイル (1 億 9,740 万ユーロ)

輸送 21

2005 年 11 月 1 日、道路、鉄道、ライトレールプロジェクトに 2006 年から 2015 年にかけて 340 億ユーロの政府支出を約束するTransport 21計画が開始されました。この計画に基づく西部鉄道回廊の約束は、主にマッキャンレポートで推奨されたものとなっています。

2009年 – エニス-アセンリー区間の開通
2011年 – アセンリー-チュアム区間の開通
2014年 – トゥアム-クレアモリス区間の開通

元運輸大臣マーティン・カレン氏も、発表会でのスピーチで、シャノン空港への鉄道接続の実現可能性調査の実施を発表した。MVAコンサルタントが実施したこの調査では、提案された接続には7億ユーロの費用がかかると見積もられており、一方、アイルランド鉄道のマネージャーは「鉄道接続の建設費用は、得られる利益に比べて不釣り合いである」と述べた。^[38]

トランスポート21はまた、クレアモリスからコロニーまでの線路の区間、すなわちマッキャン報告書でセクション4として知られている北部セクションが線形の保護の対象となるべきだと述べた。

トランスポート21は、2011年5月に現アイルランド政府によって棚上げされた。西部鉄道回廊のこれ以上の区間を再開する計画はない。元運輸大臣レオ・バラッカー議員は、政府は西部鉄道回廊のこれ以上の区間を再開する計画はないと述べたと記録されている。^[8]

TEN-T 輸送政策

2013 年 11 月、欧州議会は欧州 TEN-T 交通政策を承認しました。1980 年代の発足以来、最も抜本的な EU インフラ政策の見直しとして、欧州議会は 2013 年 11 月 19 日に、欧州単一市場の交通のバックボーンとして機能し、東西のつながりを変革する 9 つの主要回廊を示す新しい地図を最終承認しました。この野心レベルに見合うように、議会は交通インフラに対する EU の資金を 3 倍にすることを決議しました。

アイルランド島では、TEN-Tコアネットワークに含まれる唯一の鉄道ルート回廊は、コーク-ダブリン-ベルファストルートです。西部鉄道回廊のリムリック-アセンリーセクションは、TEN-T包括的ネットワークに含まれています。^[39]

工事の進捗状況

2005年後半から2006年初めにかけての準備作業に続き、2006年9月18日に路線の北部セクション（クレアモリスからコルニー）の正式な整地作業が開始された。2007年に開始されたエニスとアセンリー間の路線の線路更新は2009年に完了した。30年以上の空白期間を経て、ゴールウェイとリムリックの両都市間の列車サービスは、シックスマイルブリッジとオーランモアの新駅建設を含む1億650万ユーロの予算で、2010年3月30日火曜日に開始された。このサービスでは、ゴールウェイとリムリックの間で1日5本の列車が運行されている。リムリック、エニス、アセンリー、ゴールウェイの既存駅と、シックスマイルブリッジ、ゴート、アードラハン、クラウウェルの新駅に停車する。アイルランド鉄道は、両路線ともピーク時には1時間ごとに、オフピーク時には2時間ごとに運行する計画でしたが、不況により遅延が発生し、一部の運行が中止されました。

西部鉄道回廊の中央部分であるアセンリー – クレアモリスは、トランスポート 21の下で計画されているものの資金提供されておらず、一方、コルニー – クレアモリスの北部部分は、2006 年の一部の線路撤去作業を除き、計画も資金提供もされていません。トランスポート 21 は、もはやアイルランド政府の政策ではありません。

2014年12月22日、当時の首相エンダ・ケニーはミッドウェストラジオで、西部鉄道回廊は「近い将来には実現しないだろう」と述べ、西部鉄道回廊について尋ねられた際には「これは実現しないだろう」と答えた。^[40]

これらの発言を受けて、2015年1月にケニーはキャッスルバーのラフ・ラナで行われた記者会見で、メイヨーの地元メディアに対し、同路線で貨物サービスを開発する潜在能力はまだあると述べ、「貨物の観点から見ると、西部鉄道回廊にはまだ可能性があると考えている」と語った。^[41]

後援

2011年、アイリッシュ・エグザミナー紙は、2010年の乗客数は「依然としてかなり少ない」と報じた。^[42]

路線開通から4年後の2013年12月、オンライン予約機能が導入された。2015年1月6日、アイルランド日刊紙は、オンライン予約と新しい大人運賃の導入により、2014年のゴールウェイ・リムリック鉄道（西部鉄道回廊）の乗客数は22万人を超え、エニス・アセンリー区間の乗客数は72.5%増加し、鉄道ネットワークで最大の年間増加率となったと報じた。このサービスは、ゴート、アードラハン、クラウウェルでの無料駐車場、通勤者に雇用主や学校を含む団体旅行プロモーションを通じて購入した月間および年間定期券の費用に対する完全な税控除を提供するタックスセーバーチケットのプロモーションを通じても宣伝された。^[43]

アイリッシュ・タイムズは2015年の数字について次のように述べている。「特に注目すべきは西部鉄道路線の乗客数の増加で、エニス・アセンリー区間の乗客数は29,000人から50,000人に72.5%増加した」^[43]

2017年までに、エニス-アセンリー区間は約10万人の乗客を運びました。^[44]

コルニー-クレアモリス区間をグリーンウェイとして

路線のコロニー-クレアモリス区間にグリーンウェイを開通させるというアイデアは、キャンペーン団体「スライゴ-メイヨーグリーンウェイ」によって提唱されている。この団体は、この区間のグリーンウェイの資金はインフラ面で最小限であり、資金が確保できれば鉄道の最終的な復活を妨げることはないと主張している。この区間のグリーンウェイのキャンペーン活動家は、 2010年に最初の区間が開通したグレートウェスタングリーンウェイの成功を指摘している。

2011年8月、この提案は旧西部地方当局によって却下されたが^[45]、この提案は引き続き議論されている。^[46]^[47]^[48] 2013年、このアイデアはゴールウェイとメイヨーの郡議会で2度にわたって賛成を得られず、ロスコモン郡議会でも否決された（16対3）。ゴールウェイとメイヨー両郡の新しい共同開発計画に関する郡長の報告書は、鉄道インフラを保護することと、提案されている歩行者と自転車のルートを別の場所に配置することの戦略的重要性を指摘した。

2014 年 7 月、スライゴ郡議会は、議会に提出された、ダラ・マルベイ議員による動議を可決しました。それは、スライゴ郡議会は、スライゴ郡/メイヨー州境のコロニーからベラギーまでのスライゴ郡内のルートにグリーンウェイを建設するための実現可能性調査の資金を調達すべきだというものでした。この動議はスライゴ郡議会で投票なしで可決され、現在では郡議会の政策となっています。

2015年2月、新たなキャンペーングループであるスライゴ・グリーンウェイ協同組合が株式保有協同組合として結成され、株式は1株当たり1ユーロで発行され、10株単位で販売された。2015年7月時点で、スライゴ・グリーンウェイ協同組合はスライゴ州で280人の株主を持ち、スライゴの2人の国会議員、トニー・マクローリンとジョン・ペリーの支持を得ていた。^[49]ペリーは2016年に再選されなかった。

2014 年に NWRA (北部および西部地域議会) がゴールウェイ、メイヨー、ロスコモンの各郡のアウトドア活動の分野で将来のレクリエーション開発について行った調査では、西部鉄道回廊をウォーキングやサイクリングのルートに変えるというアイデアは却下されました。「西部におけるアウトドアレクリエーションの調査」(2014 年) では、「西部地域の地域計画ガイドライン (RPG) 2010-2022 では、西部鉄道回廊を長期的かつ戦略的で持続可能な交通ルートとして完全に復活させることを目指しています。RPG ではグリーンウェイについては触れられていませんが、適切な長距離ウォーキングおよびサイクリングルート (環境評価の対象) の開発は支持されています。地域計画ガイドラインの目的は、長期的な戦略的インフラを犠牲にしてそのようなルートを提供することではないため、環境、社会、経済を考慮したより適切なグリーンウェイの選択肢を検討できる場合は特に、短期的にも目標が妨げられないようにすることが重要です」と述べています。^[50]

グリーンウェイの支持者は、グリーンウェイの使用により、不法占拠の申し立てから線路床が保護され、将来的に廃止された線路部分を現役の鉄道として復活させることが妨げられないと主張している。^[要出典]

スライゴからデリー

北西鉄道回廊の開発のアイデアは、スライゴ、バンドラン、バリシャノン、ドニゴールタウン、レターケニー、デリーを結ぶ鉄道建設を提案しており、ベルファスト・デリー鉄道線に接続する予定である。しかし、この提案はTEN-T欧州交通政策には含まれていない。^{[51]しかし、2011年にアイルランド運輸省がコンサルタント}会社AECOMに委託した将来の鉄道線に関する調査では、ベルファスト・デリー鉄道線をレターケニーまで延長することは、実現可能な見通しとみなされるまであと一歩のところであることが判明した。^[52]^{[ページが必要]}

参照

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出典

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外部リンク

西へ向かう

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[13] 西側を軌道に戻そう 2007年2月10日アーカイブ、Wayback Machineアイリッシュ・タイムズ、2006年6月12日

[14] 地方分権、WRC、地域開発アーカイブ 2007年2月10日Wayback Machineアイリッシュ・タイムズ 2006年6月19日

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[17] ゴールウェイ市の交通渋滞 2007年2月10日アーカイブ、Wayback Machineアイルランド・インディペンデント（手紙）、2006年8月14日

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