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TWA800便[ a ]は、アメリカ合衆国ニューヨーク市のジョン・F・ケネディ国際空港からイタリアのローマにあるフィウミチーノ空港へ向かう定期国際旅客便で、フランスのパリにあるシャルル・ド・ゴール空港 を経由していました。1996年7月17日午後8時31分頃（東部夏時間）、離陸から12分後、この便を運航していたボーイング747-100型機が爆発し、ニューヨーク州イーストモリチェス付近の大西洋に墜落しました。[ 2 ]： 1
搭乗していた230人全員が墜落で死亡し、これは米国史上3番目に死者数の多い航空事故となった。国家運輸安全委員会（NTSB）の事故調査官は、テロ攻撃が墜落の原因であるとの憶測が飛び交う中、翌朝313日に現場に到着した[ 2 ]。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]連邦捜査局（FBI）とニューヨーク市警察合同テロ対策班（JTTF）は、並行して刑事捜査を開始した[ 6 ] 。16か月後、JTTFは犯罪行為の証拠は見つからなかったと発表し、捜査を終了した[ 7 ] 。
NTSBによる4年間の調査は、2000年8月23日に航空機事故報告書が承認されたことで終了し、それまで米国史上最も広範で複雑かつ費用のかかった航空災害調査となった。[ 8 ] [ 9 ]報告書の結論は、事故の推定原因は中央燃料タンク内の可燃性燃料蒸気の爆発であったというものだった。確実には特定できなかったものの、着火源は短絡である可能性が高いとされた。[ 2 ]： xvi燃料タンクに入る燃料量表示システム（FQIS）の配線にアーク放電の痕跡など、航空機の配線に問題が見つかった。フライト800のFQISは故障していたことが知られており、機長は航空機が爆発する約2分30秒前にシステムから「異常な」読み取り値が出ていると述べていた。調査の結果、将来の燃料タンク爆発を防ぐための航空機に対する新たな要件が策定された。[ 10 ]
事故当日、当該機はTWA881便としてギリシャのアテネにあるエリニコン国際空港を出発し、午後4時38分頃にジョン・F・ケネディ国際空港 に到着した。その後、機体は燃料補給を受け、乗務員の交代が行われた。
乗務員を率いたのは、58歳のラルフ・G・ケヴォーキアン機長。彼はTWAで31年間、米空軍で9年間飛行経験があり、総飛行時間は18,700時間、うちボーイング747での飛行時間は5,490時間だった。機長兼チェックパイロットの57歳のスティーブン・E・スナイダーは、TWAで32年間飛行経験があり、総飛行時間は17,200時間、うちボーイング747での飛行時間は4,700時間だった。航空機関士兼チェックパイロットの63歳のリチャード・G・キャンベル・ジュニアは、TWAで30年間、米空軍で12年間飛行経験があり、総飛行時間は18,500時間、うちボーイング747での飛行時間は3,800時間だった。また、乗務員には25歳の航空機関士研修生オリバー・クリックも同乗していた。彼は以前、ビジネスパイロットとして4年間勤務し、総飛行時間は2,520時間、うちボーイング747での飛行時間は30時間だった。 747. クリックはTWAで26日間飛行しており、初期運航経験訓練の6番目の区間を開始していました。[ 2 ]： 4-6フライト800は実際にはケヴォーキアンの訓練飛行であり、彼は機長（左）席に座っていました。スナイダー機長は副操縦士（右）席に座ってケヴォーキアンの進捗状況を監視していました。航空機関士のキャンベルはコックピットのジャンプシートに座っていました。航空機関士訓練生のクリックは航空機関士席に座っており、キャンベルが監視していました。[ 2 ]： 4-6 [ 11 ] [ 12 ] NTSB最終報告書ではオリバー・クリックの年齢は24歳となっていますが、[ 2 ]： 5 TWAのプレスリリースでは25歳となっています（TWAのほうが正しく、クリックは墜落の3日前である7月14日に25歳になりました）。[ 11 ]
客室乗務員15名のチームは、TWAで36年の勤務経験を持つフライトサービスマネージャーのジャック・シャルボニエ（65）、客室乗務員のアーリーン・ジョンソン（60）（36年）、コニー・シャルボニエ（49）（27年）、モーリーン・ロックハート（49）（26年）、マリット・ローズ（48）（26年）、メリンダ・トーチ（46）（26年）、ジャネット・クリストファー（47）（26年）、デブラ・ディルッチョ（47）（25年）、マイク・シュルト（51）（23年）、グレース・メロティン（48）（23年）、サンドラ・ミード（42）（21年）、レイ・ラング（51）（20年）、ダン・カラス（21）（3ヶ月）、ジルジエンキェヴィチ（23）は2ヶ月の勤務経験がある。[ 13 ]
TWA 881便がJFK空港に着陸した際、800便の出発前に、地上整備員がエンジン3番の逆推力装置（最低限装備リスト項目として扱われていた）の逆推力装置センサーに技術的な問題が発生したため、逆推力装置をロックアウトした。さらに、エンジンの逆推力装置の切断されたケーブルが交換された。[ 14 ]航空機への給油中、タンクが満タンになる前に容積遮断（VSO）制御が作動したと考えられている。加圧給油を継続するため、TWAの整備士が容積ヒューズとオーバーフロー回路ブレーカーを引いて自動VSOをオーバーライドした。整備記録によると、事故前の数週間に、この航空機にはVSO関連の整備記録が多数残されていた。[ 2 ]： 31
TWA 800便は午後7時頃にJFK空港からシャルル・ド・ゴール空港へ出発する予定だったが、地上設備の故障と乗客と手荷物の不一致により、 プッシュバックが午後8時2分まで遅れた。 [ 2 ]： 1問題の手荷物の持ち主が搭乗していることが確認された後、乗務員は出発の準備を行い、航空機はTWAフライトセンターのゲート27からプッシュバックした。乗務員は午後8時4分にエンジンを始動した。しかし、エンジン3番で以前に行われた整備のため、乗務員はエンジン1番、2番、4番のみを始動した。エンジン3番は10分後の午後8時14分にタキシング中に始動した。最初の出発は順調で、747型機は5分後の午後8時19分に滑走路22Rから離陸した。[ 15 ]
TWA 800便はその後、予定の巡航高度まで上昇するにつれて、一連の針路変更と高度上昇の指示を受けました。[ 2 ]： 2付近の天候は、風が弱く雲が散在し、[ 2 ]： 256薄暮の状態でした。[ 2 ]： 4飛行機からの最後の無線交信は 午後8時30分に行われ、乗務員はボストン管制センターから15,000フィート（4,600メートル）まで上昇するよう指示を受け、それを確認しました。[ 16 ]： 4 [ 17 ] [ 18 ]飛行機からの最後のレーダートランスポンダ応答は、ペンシルベニア州トレヴォーズにある連邦航空局（FAA）のレーダーサイトで午後8時31分12秒に記録されました。 [ 2 ]： 3
38秒後、イーストウィンド航空507便（ボーイング737-221型機、登録番号N221US、1か月前にニアミスを起こしていた）[ 19 ]の機長デビッド・マクレーンは、ボストンARTCCに「ここで爆発を見た」と報告し、「私たちの前方で爆発を見た …約16,000フィート[4,900メートル]かそれくらいで、飛行機が落ちて…水に落ちた」と付け加えた。[ 20 ]その後、ニューヨーク市とロングアイランド地域の多くの航空管制施設は、その地域で運航していた他のパイロットから爆発の報告を受けた。[ 20 ]墜落現場付近の多くの目撃者は、海上に大きな火球を伴う爆発を目撃または聞き、水に落ちながら燃えている破片を目撃したと証言した。[ 2 ] : 3 さまざまな民間、軍用、警察の船舶が、最初の水面への衝突から数分以内に墜落現場に到着した。彼らは生存者を探したが、一人も見つからなかった。[ 2 ]： 86 TWA 800は当時、アメリカン航空191便に次いで米国史上2番目に死者数の多い航空機事故となった。[ 21 ]
当該航空機は1971年7月に製造されたボーイング747-131で、登録番号はN93119、シリアル番号は20083であった。飛行時間は93,303時間で、飛行回数は16,869回、動力はプラット・アンド・ホイットニーJT9D-7AHターボファンエンジン4基であった。[ 2 ]： 24 [ 22 ]
TWA 800便には、乗務員18名と非番のTWA従業員20名を含む230名が搭乗しており、[ 23 ]そのほとんどがパリ-ローマ間のフライトを担当する乗務員でした。乗務員17名[ 23 ]と乗客152名がアメリカ人で、残りの乗務員1名はイタリア人、残りの乗客は様々な国籍でした。注目すべき乗客には以下が含まれます。[ 23 ]
さらに、ペンシルベニア州モントゥールズビル地域高校のフランス語クラブから16人の生徒と5人の大人の引率者が乗船していた。[ 29 ] [ 30 ]
NTSBは 事故当日午後8時50分頃に通知を受けた。ワシントンDCで完全な「ゴーチーム」が編成され、チームは翌朝早く現場に到着した。[ 2 ] : 313一方、最初の目撃者の証言から、墜落の原因は爆弾または地対空ミサイル攻撃であると多くの人が信じるようになった。[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ] NTSBは犯罪行為を捜査しないため、米国司法長官は犯罪行為に関連する可能性のある事故について捜査を宣言し、NTSBに捜査の指揮権をFBIに引き渡すよう要求する権限を持っている。[ 34 ] TWA 800の場合、FBIはNTSBの事故調査と並行して犯罪捜査を開始した。[ 35 ]
捜索回収活動は、連邦、州、地方の機関、および政府の請負業者によって実施された。[ 2 ]： 363～365ニューヨーク州空軍州兵のHH-60ペイブホークヘリコプターの乗員は、約8マイル（13km ）離れた場所から爆発を目撃し、爆発現場に到着したが、まだ破片が水中に落下していたため、乗員は退避を余儀なくされた。彼らは目撃情報をサフォーク郡空港の管制塔に報告した。遠隔操作無人潜水機（ROV）、サイドスキャンソナー、レーザーラインスキャン装置が水中の破片フィールドの捜索と調査に使用された。犠牲者と残骸はスキューバダイバーとROVによって回収された。その後、ホタテトロール船が海底に埋まった残骸の回収に使用された。[ 2 ]： 63これまで実施された中で最大規模のダイバー支援によるサルベージ作業の一つで、非常に困難で危険な状況下での作業がしばしば行われ、最終的に飛行機の残骸の95%以上が回収された。[ 35 ] [ 36 ]： 1捜索回収作業により、水中の残骸は主に3つの区域に分けられ、色分けされた。[ 2 ]： 65黄色、赤色、緑色の区域には、それぞれ飛行機の前部、中央部、後部の残骸が含まれていた。[ 2 ]： 65-74飛行機の後部を含む緑色の区域は、飛行経路に沿って最も遠い場所に位置していた。[ 2 ]： 71-74
残骸の破片はボートで岸まで運ばれ、その後トラックでニューヨーク州カルバートンにある旧グラマン・エアクラフト社の施設内の賃貸格納庫に運ばれ、保管、調査、復元が行われた。[ 2 ]： 63この施設は調査の指揮センターおよび本部となった。[ 2 ]： 363-365 NTSBとFBIの職員は、残骸の証拠価値を保全するため、すべての移送を監視に立ち会った。[ 2 ]： 367コックピットボイスレコーダーとフライトデータレコーダーは、事故から1週間後に米海軍のダイバーによって回収され、分析のため直ちにワシントンDCのNTSB研究所に送られた。[ 2 ]： 58犠牲者の遺体は、ニューヨーク州ハウパウジにあるサフォーク郡検視局に運ばれた。[ 37 ]： 2
TWA 800便の乗客と乗務員の親族、そして報道関係者がラマダプラザJFKホテルに集まった。[ 38 ]多くの人が、家族の遺体が回収され、身元が確認され、引き渡されるまで待った。[ 39 ] : 1 [ 40 ] : 3–4このホテルは、複数の航空機墜落事故の犠牲者の家族を受け入れたことから、「ハートブレイクホテル」として知られるようになった。[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]
TWAによる乗客名簿の確認の遅れ[ 38 ] 、関係機関や当局からの矛盾した情報[ 44 ]： 1、そして回収作業の優先順位に対する不信感[ 45 ]： 2のために、多くの遺族は怒りを募らせた。NTSB副委員長のロバート・フランシスは、遺体は発見され次第すべて回収され、残骸はダイバーが犠牲者が下に隠れていると判断した場合にのみ回収されたと述べたが[ 45 ]： 2、多くの家族は調査官が嘘をついている、あるいは情報を隠蔽していると疑った[ 44 ]： 1-2 [ 45 ]： 2 [ 46 ]： 7
遺体安置所に回収された遺体が滞留する中、サフォーク郡検視官チャールズ・V・ウェトリにも怒りと政治的圧力が向けられた。[ 36 ]： 3 [ 44 ]： 1-2 [ 46 ]： 5犠牲者の身元確認を遅滞なく行うよう絶えず圧力がかけられる中、[ 37 ]： 3病理医たちは長時間働いた。犠牲者の遺体の中にはほぼ無傷のものもあったが、ほとんどは焼損、断片化、白骨化、腐敗しており、DNA鑑定と歯型記録による身元確認が必要だった。[ 46 ]： 5主な目的は詳細な法医学的解剖を行うことではなく、すべての遺体の身元確認を行うことであったため、検査の徹底度は非常にばらつきがあった。[ 37 ]： 3最終的に、230人全員の遺体が回収され身元確認されたが、最終的な身元確認は事故から10か月以上後に行われた。[ 37 ]： 2
権限系統が不明確だったため、FBIとNTSBの目的や文化の違いから不和が生じた。[ 46 ] : 1犯罪行為があったと想定していたFBIは、[ 46 ] : 3 NTSBを優柔不断だと見ていた。原因について推測しようとしないNTSBへの不満を表明し、あるFBI捜査官はNTSBを「意見も何もない」と評した。[ 46 ] : 4一方、NTSBは、法執行官や政治家が記者に頻繁に提供する結論や証拠に関する憶測を否定または最小限に抑える必要があった。[ 36 ] : 3 [ 46 ] : 4 NTSBの調査に招待された国際機械工・航空宇宙労働者協会は、FBI捜査官が保管されていた格納庫から残骸を記録なしに持ち去ったことを批判した。[ 47 ]
多くの目撃証言にはかなりの食い違いがあったものの、ほとんどの人が「光の筋」を目撃しており、258人の目撃者のうち38人が上昇し、大きな火球が現れた地点まで移動したと証言している[ 2 ] : 232 。数人の目撃者は、火球が水面に向かって降下する際に2つに分裂したと報告している[ 2 ] : 3。目撃者の報告に対して世間の関心が高まり、報告された光の筋はTWA800便に命中し、飛行機を爆発させたミサイルではないかという憶測も多く飛び交った[ 2 ] : 262。これらの目撃証言は、FBIによる刑事捜査の開始と長期化の大きな理由となった[ 49 ] : 5。
約80人のFBI捜査官が毎日、潜在的な目撃者への聞き取り調査を行った。[ 49 ]： 7目撃者への聞き取り調査の逐語記録は作成されず、代わりに、聞き取り調査を行った捜査官が要約を作成し、提出した。[ 49 ]： 5目撃者は要約の確認や訂正を求められなかった。[ 49 ]： 5目撃者要約の中には、目撃者が観察した内容の図や図解が含まれているものもあった。[ 48 ]： 165 [ 50 ]： 184
墜落事故から数日後、NTSBは独自の証人グループを結成し、墜落事故の目撃者への聞き取り調査を行う意向を発表した。[ 49 ]： 6 FBIが、NTSBの調査に関与する非政府関係者がこの情報にアクセスできること、および同一目撃者への複数回の聞き取り調査によって生じる可能性のある訴追上の困難について懸念を表明した後、[ 49 ]： 6 NTSBはこれを延期し、目撃者への聞き取り調査を行わなかった。その後、安全委員会の調査官がFBIの聞き取り調査記録を精査し、その内容について他の委員会の調査官に説明した。1996年11月、FBIは、個人を特定できる情報が削除された目撃者の証言の要約へのNTSBのアクセスを許可し、限られた数の目撃者への聞き取り調査を実施することに同意した。1998年4月、FBIはNTSBに目撃者の身元を提供したが、時間が経過していたため、再聞き取り調査を行った目撃者ではなく、FBIの元の文書に依拠することが決定された。[ 2 ]： 229
コックピットボイスレコーダー（CVR）とフライトデータレコーダーのデータを調べたところ、離陸と上昇は正常で[ 16 ]： 4、航空機は正常な飛行状態にあった[ 51 ]： 2 が、午後8時31分12秒に両方とも突然停止した[ 2 ]： 3。午後8時29分15秒 、ケヴォーキアン機長は「4番の燃料流量計が異常な数値を示しているのを見てください…分かりますか？」と発言した[ 2 ]： 4。CVRの最後の数十分の1秒に記録された大きな音は、空中分解を起こした他の航空機で記録された最後の音と類似していた[ 2 ]： 256。これは、残骸の分布と目撃者の証言と合わせて、TWA800便が突然、壊滅的な空中分解を起こしたことを示している[ 2 ]： 256。
調査官らは、構造破壊の可能性のある原因として、構造的破損と減圧、ミサイル弾頭などの高エネルギー爆発装置が航空機との衝突時または衝突直前に爆発したこと、機体内部の爆弾の爆発、または中央翼燃料タンク内での燃料気化爆発など、いくつかの可能性を検討した。 [ 2 ]： 256-257
残骸を綿密に調査した結果、飛行中の分解を引き起こした可能性のある疲労、腐食、機械的損傷などの構造的欠陥の証拠は発見されなかった。[ 2 ]： 257トルコ航空981便やユナイテッド航空811便の事故のように、飛行中に前方の貨物ドアが分離したことが分解の引き金になった可能性もあるが、すべての証拠は、衝突時にドアが閉じてロックされていたことを示している。[ 2 ]： 257 NTSBは、「TWA800便の飛行中の分解は、構造的欠陥と減圧を引き起こす既存の状態によって引き起こされたものではない」と結論付けた。[ 2 ]： 257
長距離レーダーと空港監視レーダー の記録データを検証した結果、事故発生時にTWA 800の付近で複数の航空機または物体が接触していたことが明らかになった。 [ 2 ]： 87-89これらの接触はいずれもTWA 800の位置と交差することはなかった。[ 2 ]： 89ニューヨーク州アイズリップのARTCC施設からのデータに注目が集まった。このデータには、他のレーダーデータには現れていないTWA 800付近の3つの軌跡が示されていた。[ 2 ]： 93これらの軌跡はいずれもTWA 800の位置と交差することはなかった。[ 2 ] ： 93検証されたデータには、ミサイルまたはその他の飛翔体がTWA 800に向かって飛来したことを示すレーダー反射は見られなかった。[ 2 ]： 89
NTSBは、アイズリップのレーダーデータが、事故現場周辺の海域で軍用水上目標群が不審なほど接近していることを示していたこと、および墜落現場から3海里（5.6km 、3.5マイル）離れた地点で、正体不明の30ノットのレーダー航跡が、進路を変更せず捜索救助活動に協力しなかったことから、不正行為に関与していたという疑惑について検討した。[ 2 ]： 93 NTSBが調査した軍の記録によると、事故当時、TWA800便から15海里（28km 、17マイル）以内に軍用水上艦は存在しなかった。 [ 2 ]： 93さらに、記録によると、軍用として予定されている最も近い海域である警戒区域W-387A/Bは、南に160海里（296km 、184マイル）の地点にあった。[ 2 ]： 93
NTSBは、30ノットの目標航跡を調査し、なぜTWA 800の残骸が落下した海域へ進路を変えなかったのかを調べた。TWA 800は目標の後方に位置しており、目標の乗員は前方を向いていたため、航空機の分解、その後の爆発、火球を目撃できる位置にはいなかったと考えられる。[ 2 ]： 94目標航跡の乗員は、特に密閉された操舵室や船室にいた場合、機体のエンジン音や船体が水中を移動する音で爆発音を聞き取れなかった可能性が高い。[ 2 ]： 94さらに、1999年の同様の夏の昼夜のアイズリップレーダーデータを調査したところ、30ノットの航跡は通常の商業漁船、レクリエーション船、貨物船の航行と一致していた。30ノットの目標航跡の発生源は特定されなかった。[ 2 ]： 94
回収された飛行機の残骸の3つの異なる場所から採取された3つのサンプルから、微量の爆発物残留物が検出されました（FBIはこれをキャンバスのような素材の断片と床パネルの2つの断片と説明しています）。[ 2 ] : 118これらのサンプルはワシントンDCのFBI研究所に提出され、1つのサンプルにはシクロトリメチレントリニトラミン（RDX）の痕跡が、別のサンプルにはニトログリセリンが、3つ目のサンプルにはRDXとペンタエリスリトールテトラニトラート（PETN）の混合物が含まれていることが判明しました。 [ 2 ] : 118これらの発見はメディアで大きく取り上げられました。[ 52 ] [ 53 ]さらに、損傷した乗客用座席の背面には、未知の赤褐色を帯びた物質が付着しているのが観察されました。[ 2 ] : 118座席メーカーによると、その物質の位置と外観は座席の製造に使用された接着剤と一致しており、NASAによる追加の実験室試験で、その物質が接着剤と一致することが確認されました。[ 2 ]： 118
機体構造、座席、その他の内装部品をさらに詳しく調べたところ、爆弾やミサイルの弾頭の高エネルギー爆発に典型的に見られる損傷（「激しい穴あき、クレーター形成、花弁状変形、または高温ガスによる損傷」）は認められなかった。[ 2 ]： 258これには、微量の爆発物が検出された部品も含まれる。[ 2 ]： 258回収されなかった胴体の5%のうち、爆弾やミサイルの爆発によって引き起こされるであろう損傷をすべて覆うほど大きな欠損箇所はなかった。[ 2 ]： 258犠牲者の遺体には、高エネルギー爆発物によって引き起こされた可能性のある負傷の痕跡は認められなかった。[ 2 ]： 258
NTSBは、爆発物の残留物が、1991年の湾岸戦争中に部隊輸送に使用された航空機による汚染、または事故の約1か月前に行われた犬による爆発物探知訓練での使用による汚染の結果である可能性を検討した。[ 2 ]： 258-259 FAAの技術センターが行った試験では、残骸から発見された種類の爆発物の残留物は、海水に2日間浸漬すると完全に消散することが示された（回収された残骸のほぼすべてが2日以上浸漬されていた）。[ 2 ]： 259 NTSBは、検出された爆発物の残留物が、回収作業中または回収後に軍艦、地上車両、または軍人の衣服やブーツから残骸に移った可能性が「非常に高い」と結論付け、航空機が水面に墜落した時点では残留物は存在していなかったとした。[ 2 ]： 259
残骸から発見された微量の爆発物残渣の正確な発生源を特定することはできなかったものの、高エネルギー爆発に関連するその他の裏付けとなる証拠がなかったことから、NTSBは「TWA800便の空中分解は爆弾やミサイルの攻撃によって引き起こされたものではない」と結論付けた。[ 2 ]： 259
航空機の構造破壊の順序を評価するため、NTSBはシーケンスグループを編成し[ 2 ] : 100、回収された構造物の個々の破片、航空機の各部分の2次元再構成図またはレイアウト、および航空機の各部分のさまざまなサイズの3次元再構成図を調査した[ 2 ] : 100。さらに、回収時の残骸の破片の位置と、通常は互いに隣接している破片に対する火災の影響の違いも評価された[ 2 ] : 100 。シーケンスグループは、破壊シーケンスの最初の事象は、中央翼燃料タンク（CWT）の「過圧事象」によって引き起こされた航空機の翼中央部の破断であると結論付けた[ 54 ] : 29。過圧事象は、圧力の急激な上昇によってCWTの構造が破壊されることと定義された[ 2 ] : 85。
航空機のこの（または他の）エリアで爆発装置が爆発した証拠が見つからなかったため、過圧事象はCWT内での燃料空気爆発によってのみ引き起こされたと考えられます。[ 2 ]： 261 TWA 800のCWTには50米ガロン（190リットル）の燃料が入っていました。 [ 55 ]飛行条件を再現したテストでは、液体燃料と燃料空気蒸気の組み合わせが可燃性であることが示されました。[ 2 ]： 261 747のCWT内の燃料空気蒸気が可燃性であった主な理由は、タンク直下に配置された空調パックによって発生し、CWTに伝達される大量の熱でした。[ 2 ]： 298 CWTの温度が十分なレベルまで上昇すると、単一の着火源で爆発を引き起こす可能性がありました。[ 2 ]： 298
コンピューターモデリング[ 2 ]： 122-123とスケールモデル試験[ 2 ]： 123を用いて、747型機のCWT（連続爆発装置）内で爆発がどのように進行するかを予測し、実証した。この過程で、クエンチングという問題が特定された。これは、爆発がCWTの複雑な構造を通過する際に自然に消滅する現象である。[ 2 ]： 123クエンチングに関する研究データは限られていたため、クエンチングの挙動を完全に理解することは不可能であり、クエンチングの問題は未解決のままであった。[ 2 ]： 137
CWT（連続燃料タンク）内での燃料・空気蒸気爆発が燃料タンクを破壊し、航空機の破壊につながるほどの圧力を発生させるかどうかをより正確に判断するため、1997年7月と8月に、退役したエールフランスのボーイング747型機を用いて、イギリスのブランティングソープ飛行場で試験が行われた。これらの試験では、プロパンと空気の混合気を点火することでCWT内の燃料・空気爆発をシミュレートし、過圧によってタンク構造を破壊した。[ 2 ]： 261 NTSB（国家運輸安全委員会）は、ブランティングソープでの試験条件がTWA800便の事故状況と完全に一致するものではないことを認めたものの、[ 2 ]： 261アビアンカ航空203便やフィリピン航空143便などの民間航空機のCWTにおける過去の燃料爆発事故は、CWTの爆発が燃料タンクを破壊し、航空機の破壊につながる可能性があることを裏付けている。[ 2 ]： 261
最終的に、NTSBは「事故機の分解過程、残骸の損傷特性、燃料、燃料タンクの爆発、事故発生時のCWT（コックピット・ウォーター・タンク）内の状況に関する科学的試験および研究、目撃者の情報の分析」[ 2 ]： 271に基づき、「TWA800便の空中分解はCWT内での燃料/空気爆発によって引き起こされた」と結論付けた。[ 2 ]： 63
海からの残骸回収地点（赤、黄、緑のゾーン）は、以下のことを明確に示している。（1）赤ゾーンの破片（翼中央部の前部と、そのすぐ前にある胴体のリング部分）は、飛行機から最初に分離した破片であった。（2）前部胴体は、赤ゾーンの破片と同時、または直後に分離し、黄ゾーンに比較的無傷の状態で着水した。（3）緑ゾーンの破片（翼と胴体後部）は、前部胴体の分離後もしばらくの間無傷のままで、緑ゾーンの水面に落下した。[ 54 ]： 3-4
回収された残骸に見られた火災による損傷と煤の付着は、機体前部が失われた後も飛行を続けていた機体の一部に火災が発生していたことを示していた。[ 2 ]： 109約34秒後（目撃者の記録に基づく情報）、左右両翼の外側部分が破損した。[ 2 ]： 109、263その後まもなく、左翼が胴体の残骸から分離し、残骸が海に落下するにつれて燃料によって火球がさらに拡大した。[ 2 ]： 263
マサチューセッツ州ノース・トゥルーロにあるFAAレーダー施設のみが、米国空軍第84レーダー評価飛行隊の特殊処理ソフトウェアを使用して、CWT爆発により動力を失った後のTWA 800の高度を推定することができた。[ 2 ]： 87精度の制限により、これらのレーダーデータは機首が分離した後に機体が上昇したかどうかを判断するために使用できなかった。[ 2 ]： 87代わりに、NTSBは機体本体の飛行経路を調べるために一連のコンピュータシミュレーションを実施した。[ 2 ]： 95-96 TWA 800の機首が分離した可能性のある時間（正確な時間は不明）、損傷した航空機の挙動のさまざまなモデル（機首のない航空機の空力特性は推定することしかできなかった）、および縦方向のレーダーデータ（さまざまな場所からのTWA 800の東西位置の記録されたレーダートラックが異なっていた）のさまざまな組み合わせを使用して、数百のシミュレーションが実行された。[ 2 ] : 96-97これらのシミュレーションによると、機首胴体の喪失後、機体の残りの部分は損傷した状態で飛行を続け、その後、左（北）にロールしながら機首を上げ、[ 2 ] : 263最後に記録された高度13,760フィート（4,190メートル）から、最大高度15,537～16,678フィート（4,736～5,083メートル）まで上昇した。[ 2 ] : 97 [ 2 ] : 256
FBIの捜査開始時、国際テロリストが関与している可能性があったため、中央情報局（CIA）に支援が要請された。[ 56 ]： 2 CIAのアナリストは、音波伝播解析に基づき、目撃者は無傷の航空機に接近するミサイルを目撃したのではなく、最初の爆発後に航空機から燃える燃料の痕跡を目撃したのだと結論付けた。[ 56 ]： 5-6 この結論は、最初の爆発音が目撃者に届くまでの時間を計算し、それを用いて目撃者の観察と事故の経過を関連付けた結果得られた。[ 56 ]： 5 いずれの場合も、目撃者が無傷の航空機に接近するミサイルを目撃したとは考えられない。なぜなら、目撃者の観察が始まる前に、すでに飛行機は爆発していたからである。[ 56 ]： 6
調査が進むにつれ、NTSBは目撃者の証言をより詳細に検討するため、目撃者グループを結成することを決定した。[ 49 ]： 7 1996年11月から1997年4月にかけて、このグループはFBIから貸与された目撃者の証言の要約（個人情報は削除済み）を検討し、ニューヨーク州空軍州兵のHH-60ヘリコプターとC-130輸送機の乗員、および事故当時TWA800便付近を飛行していた米海軍のP-3哨戒機の乗員への聞き取り調査を行った。 [ 49 ]： 7-8
1998 年 2 月、FBI は進行中の捜査を終了し、目撃者要約を NTSB に完全に公開することに同意した。[ 49 ] : 10 FBI がこれらの文書へのアクセスを管理しなくなったため、NTSB は文書をレビューするために第 2 の目撃者グループを結成した。[ 49 ] : 10 NTSB が目撃者の身元に関する情報を受け取るまでに時間が経過していたため (約 21 か月)、目撃者グループは目撃者を再インタビューせず、代わりに、目撃者が最初に報告した観察の入手可能な最良の証拠として、FBI 捜査官が作成した目撃者声明の元の要約に頼ることにした。[ 2 ] : 230事故から 2 年半が経過していたにもかかわらず、目撃者グループは、TWA 800 便の爆発を最初に報告したイーストウィンド航空 507 便の機長にインタビューを行った。これは、機長が航空機のパイロットとして有利な立場と経験を持っていたためである。[ 49 ] : 12 [ 57 ]
NTSBが公開された目撃者文書を精査した結果、736件の目撃証言が含まれており、そのうち258件は「光の筋」目撃証言（「空中を移動する物体…点光、花火、照明弾、流れ星などと様々に表現される」）であることが判明した。[ 2 ]： 230 NTSBの目撃者グループは、目撃者が報告した光の筋は、火球が発生する前の飛行中のいずれかの段階における実際の航空機であった可能性があると結論付け、258件の光の筋に関する証言のほとんどが、CWT爆発後の事故機の計算された飛行経路と概ね一致していることを指摘した。[ 2 ]： 262
38 人の目撃者は、垂直に、あるいはほぼ垂直に上昇する光の筋を目撃したと証言しており、これらの証言は「事故機の飛行経路と矛盾しているように思われた」。[ 2 ]： 265さらに、18 人の目撃者は、地表または地平線から発せられる光の筋を目撃したと報告しており、これは「航空機の計算された飛行経路や事故のシーケンスのその他の既知の側面と矛盾しているように思われた」。[ 2 ]： 265これらの異なる証言に関して、NTSB は、過去の調査での経験から、「目撃者の報告は、既知の事実または同じ出来事に関する他の目撃者の報告と矛盾することが多い」と指摘した。[ 2 ]： 237 FBI が行ったインタビューは、ミサイル攻撃の可能性に焦点を当てており、FBI 捜査官に提示されたインタビューの質問には、「航空機とミサイルの発射地点に対して太陽はどこにありましたか？」や「ミサイルはどのくらい飛んでいましたか？」などがあった。場合によっては、インタビュー対象者の回答に偏りをもたらした可能性がある。[ 2 ]： 266 NTSBは、この事件の目撃者の数が多いことを考慮すると、「記録された目撃者の観察結果すべてが互いに一致するとは期待していなかった」[ 2 ]： 269、そして「これらの明らかに異常な目撃者の報告は、一部の目撃者がミサイルを目撃した可能性があるという説得力のある証拠とはみなさなかった」と結論付けた。[ 2 ]： 270
2000年4月にフロリダ州フォートウォルトンビーチのエグリン空軍基地でミサイル視認性テストが実施された後、[ 2 ] : 254 NTSBは、目撃者がミサイル攻撃を目撃した場合、次のようなものが見られたはずだと判断した。
独自の視点や証言の正確さと詳細さから、5人の目撃者の証言が特に注目を集めた。[ 2 ]： 242-243イーストウィンド航空507便のパイロット、HH-60ヘリコプターの乗務員、 USエアウェイズ217便の閃光を目撃した人物、ニューヨーク州ウェストハンプトンビーチのビーチレーン橋にいた地上の目撃者、そしてグレートガンビーチ近くのボートに乗っていた目撃者である。[ 2 ]： 243-247ミサイル攻撃説の支持者は、これらの目撃者の一部がミサイルを目撃したと主張したが、[ 2 ]： 264分析の結果、これらの目撃証言はTWA800便へのミサイル攻撃とは一致せず 、むしろCWT爆発後の飛行中の火災と分解の一連の出来事の一部を目撃したという証言と一致することが示された。[ 2 ]： 264
NTSBは、「目撃者が目撃した光の筋はミサイルとは関係なく、これらの目撃者のほとんどが報告した光の筋は、爆発後、衝突前の機体分解過程のある時点で、損傷した飛行中の事故機から燃え出た燃料であった」と結論付けた。[ 2 ]： 270 NTSBはさらに、「目撃者が目撃した1つまたは複数の火球は、海に向かって落下する飛行機の燃える残骸であった」と結論付けた。[ 2 ]： 270
CWT内の可燃性燃料空気蒸気に何が引火して爆発を引き起こしたのかを特定するため、NTSBは多数の潜在的な発火源を評価した。そのうち1つを除いて、すべてが発火源である可能性は非常に低いと判断された。[ 2 ]： 279
NTSBは既に、ミサイル攻撃が航空機の構造的破壊の原因ではないと結論付けていたものの、ミサイルがTWA800便に十分近い場所で爆発し、 ミサイルの破片がCWT（連続燃料タンク）に侵入して燃料/空気蒸気に引火したが、ミサイル攻撃特有の損傷を残さないほど十分に離れた場所で爆発した可能性が検討された。[ 2 ]： 272ミサイルの性能データを用いたコンピュータシミュレーションでは、弾頭の破片がCWTを貫通するような場所でミサイルが爆発する様子がシミュレーションされた。[ 2 ]： 273これらのシミュレーションに基づき、NTSBは、他のミサイルの破片が周囲の航空機構造に衝突して特徴的な衝撃痕を残さずに、破片がCWTを貫通するような場所で弾頭が爆発する可能性は「非常に低い」と結論付けた。[ 2 ]： 273
同様に、調査では、CWTに仕掛けられた小型爆薬が発火源であった可能性も検討された。[ 2 ]： 273 NTSBと英国国防評価研究局による試験では、CWTと同じ種類と厚さの金属に小型爆薬を貫通させた場合、爆薬が仕掛けられた箇所で表面が花びら状に裂け、隣接する表面にはピットが生じ、周囲には高温ガスによる損傷が見られることが実証された。[ 2 ]： 273-274回収されたCWTの残骸にはこれらの損傷の特徴は見られず、また、行方不明の残骸のいずれも予想される損傷すべてを包含するほど大きくなかったため、調査ではこのシナリオは「極めて可能性が低い」と結論付けられた。[ 2 ]： 274
NTSBはまた、CWT内の燃料空気混合気が落雷、隕石の衝突、自然発火または高温表面発火、換気システムを介して別の燃料タンクからCWTに伝わった火災、非封じ込めエンジン故障、CWT下部の空調パック内のタービン破裂、CWTの投棄/オーバーライドポンプの故障、CWTのスカベンジャーポンプの故障、または静電気によって発火した可能性についても調査した。[ 2 ]： 272-279分析の結果、調査ではこれらの潜在的な原因が発火源であった可能性は「非常に低い」と判断された。[ 2 ]： 279
燃料タンク内には常に可燃性の燃料と空気の混合物が存在するため、ボーイングの設計者は747のタンク内のあらゆる着火源を排除しようと試みた。そのため、すべてのデバイスは蒸気の侵入から保護され、燃料量表示システム（FQIS）で使用される電圧と電流は非常に低く抑えられている。747-100シリーズの場合、CWT内部にある配線はFQISに関連するものだけである。[ 58 ]
FQISがフライト800の点火源であったためには、FQISに通常より高い電圧が伝達される必要があり、さらに、余剰エネルギーがFQIS配線からCWTに放出される何らかのメカニズムが必要であった。NTSBは、「CWT爆発の点火エネルギーは、おそらくFQIS配線を通してCWTに入った」と結論付けた。[ 2 ]： 294 [ 59 ]
FQIS自体は電圧と電流を最小限に抑えることで危険を防止するように設計されていたが、フライト800のFQIS補償器の最内筒には、1976年にマドリード近郊で747型機を破壊したサージタンク火災の発火源として特定された補償器管と同様の損傷が見られた。[ 2 ]： 293-294これは発火源の証拠とはみなされなかった。中央翼タンクに接続されているFQIS配線を含む電線束にアーク放電の痕跡が見つかった。[ 2 ]： 288また、ステーション955でFQIS配線と同じケーブル配線路を共有する2本の電線にもアーク放電の痕跡が見られた。[ 2 ]： 288
機長のCVRチャンネルには、記録が終了する直前（機首が分離した時）の1秒間に、背景電力高調波の「ドロップアウト」が2回記録された。[ 2 ]： 289これは、FQIS配線に隣接するコックピット配線でのアーク放電の痕跡である可能性が高い。機長は、CVR記録が終了する約2分半前に、4番エンジンの燃料流量計の「異常な」表示についてコメントした。 [ 2 ] ： 290最終的に、 CWT燃料量計が復旧し、そのタンクに積載されていた 300ポンドではなく、640ポンドを示した。 [ 2 ]： 290実験により、燃料量計につながる配線に電力を供給すると、回路ブレーカーが作動する前にデジタル表示が数百ポンド変化することがわかった。したがって、この計器の異常は、FQIS配線への短絡によって引き起こされた可能性がある。[ 2 ] : 290 NTSBは、点火を引き起こすのに十分な電圧の最も可能性の高い発生源は、損傷した配線からの短絡、またはFQISの電気部品内部であると結論付けた。すべての部品と配線が回収されなかったため、必要な電圧の発生源を特定することは不可能であった。
NTSBの調査は、2000年8月23日に委員会の最終報告書が採択されたことで終了した。委員会は、TWA800便事故の推定原因を次のように決定した。[ 2 ]： 308
中央翼燃料タンク（CWT）内の可燃性燃料／空気混合物の引火により、CWTが爆発した。爆発の着火源は確実には特定できなかったが、調査で評価された原因のうち、燃料量表示システムに関連する電気配線を介してCWT外部の短絡により過電圧がCWT内に流入した可能性が最も高い。
NTSBは推定原因に加えて、事故の要因として以下のものを挙げた。[ 2 ]： 308
- 燃料タンクの爆発は、すべての着火源を排除することによってのみ防止できるという設計および認証コンセプト。
- CWTの下に熱源があり、CWTに伝わる熱を低減したり、燃料タンクの蒸気を不燃性にする手段がないボーイング747の認証
NTSBは調査の過程および最終報告書において、主に燃料タンクと配線関連の問題に関する15の安全勧告を発出した。[ 2 ]： 309～312これらの勧告の中には、新型航空機の設計、そして可能な場合は既存航空機についても、窒素不活性化システムなどの改良の開発を真剣に検討すべきであるという内容が含まれていた。[ 60 ]： 6
事故後、元統合参謀本部議長のトーマス・ムーラーと元ホワイトハウス報道官のピエール・サリンジャーは、飛行機はミサイルによって破壊され、近くにいた米海軍の艦船が犯人である可能性が高いと推測した。[ 61 ] NTSBがTWA800便の惨事の原因について結論を出すまでには4年1ヶ月かかった。FBIによる初期の調査とインタビューは、後にNTSBによって使用されたが、ミサイル攻撃を前提として行われた。この事実はNTSBの最終報告書にも記されている。調査開始から6ヶ月後、NTSBのジム・ホール委員長は「爆弾、ミサイル、機械的故障の3つの説すべてが残っている」と述べたと伝えられている。[ 62 ]突然の爆発と上方向に伸びる炎の軌跡を示す惨事の初期の説明、映像、目撃者の証言によって、憶測が部分的に煽られた。
2013年6月19日、NTSBはプレスリリースで、1996年7月17日のTWA800便墜落事故の調査の再検討を求める請願書を受け取ったことを認めた。 [ 63 ] 2014年、NTSBは調査再開の請願を却下した。[ 64 ] NTSBはプレスリリースで、「請願者から提供されたすべての情報を徹底的に検討した結果、提示された証拠と分析では当初の調査結果が誤りであったことが示されなかったため、NTSBは請願を全面的に却下した」と述べた。[ 65 ]
多くのインターネットユーザーがこの事件に反応し、その結果生じたウェブトラフィックは当時のインターネット活動の記録を更新した。CNNのトラフィックは4倍になり、1日あたり390万ビューに達した。ニューヨーク・タイムズのウェブサイトのトラフィックは1日あたり150万ビューに増加し、以前のレートより50%高かった。1996年当時、米国政府のウェブサイトで毎日更新されているものは少なかったが、米国海軍の墜落事故ウェブサイトは常に更新され、墜落現場のサルベージに関する詳細な情報が掲載されていた。[ 66 ]
残骸はバージニア州アッシュバーンにあるNTSB専用施設に移送された。[ 67 ] [ 68 ]復元された航空機は、2021年に退役するまで事故調査官の訓練に使用された。[ 69 ]
2008年、運輸省は燃料タンク爆発による事故を防止するための最終規則を発布した。この規則は、航空会社にタンクに不活性ガスを注入することを義務付けた。この規則は、すべての新型旅客機および貨物機、1990年代の大部分に製造された旅客機のCWT（連続燃料タンク）を対象としていたが、古い貨物機は対象外であった。[ 70 ] NTSB（国家運輸安全委員会）は、この事故からわずか5か月後、そしてパンアメリカン航空214便墜落事故の9日後である1963年12月17日に民間航空委員会安全局が同様の勧告を出してから33年後に、このような規則を初めて勧告した。[ 71 ]
TWA 800便の墜落事故と、 1996年初頭のバリュージェット 592便の墜落事故を受けて、連邦議会は連邦航空歳出法案の一部として1996年航空災害家族支援法を可決した。この法律は、とりわけ、米国における致命的な航空機事故の犠牲者の家族への支援サービスの調整責任を、関係する特定の航空会社ではなく、国家運輸安全委員会（NTSB）に与えるものである。さらに、事故から30日以内に弁護士やその他の関係者が家族に連絡を取ることを制限している。[ 72 ]
調査中、NTSBとFBIは対立した。当初、ある出来事が事故なのか犯罪行為なのかが不明確な場合に、どちらの機関が主導権を握るべきかを規定する詳細な手順が両機関にはなかった。墜落当時、49 CFR 831.5では、NTSBの航空事故調査は他のすべての連邦調査よりも優先されると規定されていた。[ 73 ] TWA800便の調査後、NTSBはより明確な規定が必要であることを認識した。NTSBは、この問題を明確にするための文言を49 USC 1131(a)(2)(B)に求め、確保した。この条項は2000年に改正され、次のように規定された。
司法長官が国家運輸安全委員会（NTSB）委員長と協議の上、状況から事故が意図的な犯罪行為によって引き起こされた可能性が合理的に示唆されると判断し、NTSBに通知した場合、NTSBは捜査の優先権を連邦捜査局（FBI）に譲渡するものとする。NTSBによる捜査優先権の譲渡は、本条に基づきNTSBが捜査を継続する権限に何ら影響を与えないものとする。
2005年、国家運輸安全委員会（NTSB）と連邦捜査局（FBI）は覚書（MOU）を締結し、「輸送事故の直後においては、NTSBが推定上の主たる調査機関であり、事故現場の管理を引き継ぐ」と定めた。FBIは刑事捜査を行うこともできるが、NTSBの調査が優先される。調査の優先権がNTSBにある場合、FBIはNTSBの主任調査官と調査活動を調整しなければならない。この権限には目撃者への聞き取りも含まれる。MOUには、「この手続きは、NTSBとFBIのいずれの調査活動も、相手機関の調査を不必要に複雑化または損なうことがないようにすることを目的としている」と明記されている。この新たな法令とMOUにより、TWA800便事故以降、NTSBとFBIの連携は改善された。2005年現在NTSBとFBIの職員は合同演習を実施する。各機関は互いの研究所やその他の資産を要請することができる。NTSBとFBIは、機関間の情報伝達を確保し、現場での活動を調整するために連絡担当者を指定している。[ 74 ]
フライト800の犠牲者ミシェル・ブライストロフの婚約者であるハイディ・スノーは、パンナム103便の犠牲者の家族とともに、航空機事故被害者感情支援サービスという非営利団体を設立した。[ 75 ]
TWA 800 便国際記念碑は、ニューヨーク州シャーリーのスミス ポイント郡立公園のメイン パビリオンに隣接する2 エーカー (8,100 m 2 )の区画に、2002 年 7 月 14 日に建立されました。記念碑の資金は、TWA 800 便遺族協会によって集められました。記念碑には、造園された敷地、犠牲者の 13 か国の国旗、片面に名前が刻まれ、もう片面に 230 羽のカモメを放つ波のイラストが描かれた湾曲した黒御影石の記念碑が含まれています。2006 年 7 月には、犠牲者の多くの私物を納めた墓の上に、高さ 10 フィート (3.0 m)の抽象的な黒御影石の灯台像が追加されました。灯台像は、墜落事故でいとこを亡くしたハリー エドワード シーマンによって設計され、ニューヨーク州知事ジョージ パタキによって除幕されました。[ 76 ]
モントゥールズビル地域高校の裏手には、同校で命を落とした21人の犠牲者を追悼する記念庭園がある。[ 77 ]
約25年間、フライト800の残骸はNTSBによって保管され、事故調査の教材として使用されていました。2021年までに、残骸を使用して教えられた方法は、3次元レーザースキャン技術を含む新しい技術に大きく依存するようになった現代の事故調査にはもはや関連性がないと判断されました。[ 78 ]
NTSBは、再組み立てされた事故残骸を保管していた格納庫のリース契約を更新したくなかったため、2021年7月に残骸を廃棄した。[ 79 ] NTSBは、残骸をいかなる種類の公開展示にも使用したり、海に沈めたりしてはならないという犠牲者の家族との合意があったため、残骸の各破片を3次元レーザースキャナーでスキャンし、データを永久にアーカイブした後、残骸を破壊して金属をリサイクルする予定である。リサイクルできない飛行機の部品は埋め立て地に処分される。[ 80 ] [ 81 ]残骸の破壊は2021年末までに完了する予定だった。[ 79 ]残骸は、保管されていた旧アッシュバーン施設の近くで2023年6月に破壊された。[ 82 ]
この事件は、 Maydayシーズン 17 のエピソード「Explosive Proof」[ 83 ]やSeconds from Disasterシーズン 2 のエピソードで再現されました。
2013年7月17日、悲劇から17年目の記念日に、EpixプレミアムTVチャンネルは、クリスティーナ・ボルジェソン監督のドキュメンタリー「TWAフライト800」を放映した。このドキュメンタリーは、墜落事故の調査が隠蔽工作であったと主張している。映画では、目撃者への広範なインタビューが取り上げられており、多くのインタビュー対象者が、自分たちの出来事の説明の公にされたバージョンに直接異議を唱えている。また、当初の調査に関わった調査官へのインタビューも取り上げられており、そのうち6人が調査の再開を求める請願書を提出していた。彼らの請願は、目撃者の証言、ミサイルの可能性を示すレーダー証拠、証拠改ざんの主張に基づいていた。彼らはこれを「TWA 800プロジェクト」と名付けた。元NTSB調査官のヘンリー・ヒューズは、爆弾かミサイルが墜落の原因だと考えていると伝えられている。[ 84 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ] [ 88 ]
ファイナル・デスティネーションの第1作（2000年）と第5作（2011年）に登場する架空のVolée Airlines 180便の墜落は、TWA 800便の墜落事故を彷彿とさせると指摘する声もある。 [ 89 ] [ 90 ]ファイナル・デスティネーション・シリーズの生みの親であるジェフリー・レディックによると、第1作の脚本は1994年に書かれ、800便の墜落事故の2年前だった。とはいえ、第1作ではTWA 800便の実際のニュース報道を、あたかも180便の墜落事故の報道であるかのように再利用しており、レディックは後にこの決定について「あまり満足していなかった」と語っている。[ 90 ] [ 91 ] [ 92 ]
この記事には、国家運輸安全委員会のウェブサイトや文書からのパブリックドメインの資料が含まれています。
空港のラマダ インは「墜落の中心地」であり、230 人の犠牲者の家族、調査員、TWA の「救助チーム」、メディアが集まる場所だった。
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