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スピードバンプは、垂直方向のたわみを利用して自動車の速度を落とし、安全性を向上させる交通緩和装置の一種です。スピードバンプは、イギリス英語、マルタ英語、カリブ英語では「スリーピングポリスマン」、ニュージーランド英語では「ジャダーバー」、コロンビア、ドミニカ共和国、ハンガリー、クロアチア、セルビア、エストニア、リトアニア、スロベニア、ブルガリア、ロシアでは「ライイングダウンポリスマン」とも呼ばれています。スピードバンプには、 「スピードハンプ」 「スピードクッション」「スピードテーブル」などのバリエーションがあります。
垂直偏向装置の使用は世界中で広く行われており、最も一般的には 時速40km （25マイル）以下の速度制限を執行するために使用されています。
スピードバンプは車両の速度を抑えるのに効果的ですが、交通騒音の増加、高速走行時の車両損傷、緊急車両の通行遅延などの問題から、その使用には議論の余地があります。高さが高すぎたり、角度が急すぎたりする設計の悪いスピードバンプは、ドライバーの運転を妨げ、最低地上高の低い車両にとっては、たとえ低速走行時でも走行が困難になる場合があります。こうした問題を軽減するために、従来型のスピードバンプには様々なバリエーションが存在します。
1906年6月7日、ニューヨーク・タイムズは、ニュージャージー州チャタムでスピードバンプとみなされるものの初期導入について報じた。チャタムでは横断歩道を道路面より5インチ（13cm ）高くする計画だった。「自動車のスピード違反を阻止するこの計画は、さまざまな自治体で議論されてきたが、チャタムがそれを実行に移した最初の場所である」[ 1 ] 。当時の自動車の平均最高速度は約50km /h（30mph ）だったが、ブレーキ性能は現代の基準からすると劣っていた。最初のスピードバンプの設置を担当したのは3人の建設作業員で、その中には以前は横断歩道の導入に反対していた著名な交通管制官のジッシュ・リーも含まれていた。しかし、ジッシュは約1年前に同じ通りで死亡事故に巻き込まれた後、スピードバンプが非常に重要であると考えるようになった。
アーサー・コンプトンは物理学者であり、電磁気理論に大きな変化をもたらした発見により1927年のノーベル物理学賞を受賞しました。彼はX線を用いたコンプトン効果の研究でよく知られています。また、1953年には、スピードバンプの基本設計である「交通制御バンプ」を考案しました。コンプトンは、ミズーリ州セントルイスにあるワシントン大学の学長を務めていた当時、自動車がブルッキングス・ホールを通過する速度に気付き、スピードバンプの設計を始めました。[ 2 ]
英国運輸道路研究所は1973年に、さまざまな形状のバンプに対する車両の挙動を調査した包括的な報告書を発表しました。[ 3 ]当時、スピードバンプは公道では許可されていませんでしたが、私道には設置されていました。
交通技術者協会の出版物によると、ヨーロッパで最初のスピードバンプは1970年にオランダのデルフト市に建設された。[ 4 ]
スピードバンプとその種類は、アスファルト、コンクリート、再生プラスチック、金属、加硫ゴムなど、さまざまな材料で作ることができます。新しいスピードクッションの材料を選択する際には、いくつかのトレードオフを考慮する必要があります。従来、ほとんどの垂直方向のたわみ装置は、アスファルトまたはコンクリートで作られてきました。これらの材料は剛性と耐久性があるため、より永続的で、交通を減速させる効果も高くなります。成形済みのゴム製品は通常ボルトで固定されるため、設置や取り外しが容易です。一時的なボルト固定設置は、大規模なプロジェクトに導入する前に、スピードバンプの使用と配置をテストする計画担当者にとって理想的です。[ 5 ]ボルト固定製品は、除雪車による損傷を避けるために、冬の積雪期には取り外したり、移動したりすることもできます。[ 6 ]
スピードバンプとは、道路にある高さが通常8～10センチメートル（3～4インチ）の隆起のことです。スピードバンプの横断距離は通常0.3メートル（1フィート）以下ですが、横断距離が通常3.0～4.3メートル（10～14フィート）の幅広のスピードハンプとは対照的です。[ 7 ] [ 8 ]
地方自治体は、スピードバンプのデメリットとして以下の点を挙げている。
他の情報源は、スピードバンプについて次のように主張している。
2003年、ロンドン救急サービスの会長であるシグルド・レイントンは、スピードバンプによる遅延が毎年最大500件の回避可能な心停止による死亡の原因となっていると主張した。彼は後にこの発言を否定した。[ 12 ]
スウェーデンでは、健康上の理由から、バス運転手の脊椎ストレスをISO 2631-5に照らして評価するために、以下のことが求められました。[ 13 ]
スピードバンプは環境に悪影響を与えることもあります。ある研究では、制限速度が時速 20 マイル (32 km/h、8.9 m/s)で、道路にハンプが設置されている北ロンドンの道路では、ガソリン車が、同様に制限速度が時速 20 マイル ( 32 km/h、8.9 m/s)で、道路クッションが設置されている道路よりも 64% 多く二酸化窒素 (NO 2 ) を排出することが分かりました。また、粒子状物質 (PM) の排出量も 47% 多く、一酸化炭素 (CO) の排出量も 60% 近く多くなっています。[ 14 ]別の研究では、自家用車の場合、スピードバンプを通過することによる燃料消費量の増加が 10 ml の燃料の無駄につながると推定されています。[ 15 ]これを、特定のスピードバンプを毎日通過する車両の数で掛けると、1 つのスピードバンプによる年間燃料の無駄が相当な量になることが示唆されます。
動的スピードバンプは、車両が一定速度以上で走行している場合にのみ作動するという点で、従来のスピードバンプとは異なります。この速度以下で走行する車両は、従来のスピードバンプのような不快感を感じることはありません。動的スピードバンプは、緊急車両がより高速で通過することを可能にする場合があります。
スウェーデンで成功裏に使用されているActibumpシステムは、路面に埋め込まれた動力装置に基づいており、高速で走行する車両が接近するとプラットフォームが数センチメートル下降します。制限速度以下で接近する車両は、平坦な道路を通過できます。このシステムは、レーダーを使用して接近車両の速度を測定します。[ 16 ]
別の設計では、ゴム製のハウジングに圧力逃がし弁が取り付けられており、車両の速度を決定します。車両が設定速度より低い速度で走行している場合、弁が開いて車両が通過する際にバンプがしぼみますが、車両が速すぎる場合は弁は閉じたままです。この弁は、消防車、救急車、バスなどの大型車両がより高速で通過できるように設定することもできます。[ 17 ] [ 18 ]
スピードハンプ（ロードハンプ、または波状構造[ 19 ]、スピードランプとも呼ばれる）は、住宅街の道路で車両の速度と騒音を低減するために使用される丸みを帯びた交通静穏化装置です。ハンプは交通を減速させるために道路を横切って設置され、ハンプの前後で車がスピードを出しすぎないようにするために、多くの場合、一連の複数のハンプとして設置されます。一般的なスピードハンプの形状は、放物線状、円形、正弦波状です。[ 19 ]ノルウェーでは、スピードハンプは歩行者横断歩道に設置されることがよくあります。
一般的に、スピードハンプの横断距離は約3.7 ～ 4.3 m (12 ～ 14フィート)で、道路の幅全体に渡って設置されます。各ハンプの高さは8 ～ 10 cm (3 ～ 4インチ)です。[ 19 ]横断距離と各ハンプの高さによって、交通がその装置を通過する速度が決まります。横断距離が短く、高さが大きいほど、車の速度は大幅に低下します。ハンプは通常、約110 ～ 170 m (350 ～ 550フィート)間隔で一列に設置されます。[ 20 ]
警告標識は、接近するドライバーにこれから現れる段差を知らせるために使用する必要があります。段差には通常、視認性を高めるための路面標示と、排水のための隙間を確保するための縁石付近のテーパー状の縁があります。[ 19 ]
スピードハンプは、低速走行が望まれ、周囲の交通環境に適している場所で使用されます。[ 8 ]スピードハンプは通常、住宅街の道路に設置され、主要道路、バス路線、または主要な緊急対応ルートでは使用されません。設置場所は一般的に交差点間の道路の中央です。
スピードバンプの問題点の1つは、緊急車両への影響です。消防車や消防ポンプ車の場合、バンプ1つにつき応答時間が3 ～ 5秒遅くなり、患者を乗せた救急車の場合は最大10秒遅くなります。 [ 19 ]
スピードバンプは通常、間隔にもよりますが、バンプの中央で車両の速度を約25～30 km/h (15～ 20 mph)に制限し、バンプ間の中間地点では40～50 km/h (25～30 mph)に制限します。連邦道路管理局の Traffic Calming ePrimer によると、51 基のスピードバンプに関する 5 つの現地調査では、衝突事故が 33 ～ 48 パーセント減少したことが測定され、一連のスピードバンプは通常、交通量を約 20 パーセント減少させます。[ 21 ]
110～170メートル（350～550フィート） 間隔で連続して設置すると、ハンプは85パーセンタイル速度を13～16 km/h（8～10 mph）低下させる。[ 20 ]
スピードバンプと似ているが、ハンプは低速ではスピードバンプよりも衝撃が少ない。ハンプは道路でよく使われるが、バンプは駐車場でよく使われる。[ 22 ]スピードバンプは一般的に車の速度を10～15 km/h (5～10 mph)まで落とすが、ハンプは車の速度を25～30 km/h (15～20 mph)まで落とす。スピードバンプの横断距離が狭いため、車は高速で通過しても車輪やサスペンションへの衝撃は少なく、車室や乗員への影響はほとんどない。スピードハンプの比較的長い傾斜は低速から中速では衝撃が少ないが、より大きく持続的な垂直方向のたわみを生み出す。高速では、より持続的なたわみは車のサスペンションで吸収されにくく、車全体への影響が大きくなる。[ 23 ]
スピードバンプとは異なり、スピードハンプは傾斜が緩やかなため、一般的に除雪車のブレードがブレードや路面を損傷することなく通過できる。[ 24 ]
スピードクッションは、垂直方向のたわみが緊急車両の対応時間に及ぼす悪影響を軽減するために設計されたスピードハンプの一種です。スピードクッションは通常、道路の幅全体に間隔を空けて設置された複数の小さなスピードハンプで構成されています。これにより、通常の乗用車は片方の車輪または両方の車輪がハンプを越える際に減速を強いられます。一方、車軸幅の広い消防車（およびその他の大型車両）は、減速することなくクッションをまたぐことができます。[ 25 ] [ 26 ]
幅の広いアメリカ式の救急車であれば、スピードクッションをまたいで走行できる場合もある。しかし、メルセデス・ベンツ・スプリンターのような車両が救急車として最も頻繁に使用されているヨーロッパやオーストラリアでは、そのような利点はない。これらの地域では、緊急時に救急車がセンターラインを越えて走行する際に妨げられないように、車線間に幅の狭いスピードクッションが設置されることがある。
スピードクッションは、同様の交通緩和装置に比べていくつかの明確な利点があります。多くの自治体は、スピードハンプやスピードテーブルが緊急車両やバスの速度を低下させるため、反対に直面しています。スピードクッションは、大型車両が減速せずにクッションをまたぐことができるようにすることで、この問題を解決します。これはバスにとっても利点です。低床車両は、従来のハンプで地面に接触することがあるからです。[ 27 ] [ 28 ]
スピードテーブル（バスに優しいハンプ、フラットトップハンプ、または高架式歩行者横断歩道とも呼ばれる）は、中央に平らな部分がある長いスピードハンプとして設計されています。スピードテーブルは通常、乗用車のホイールベース全体が上に乗れるほど長くなっています。 [ 29 ]長く平らな設計により、スピードハンプやクッションほど大幅に減速することなく車が通過できます。[ 30 ]同様の装置よりも車の減速が少ないため、スピードテーブルは住宅街の一般的な速度制限のある道路でよく使用されます。
スピードテーブルは、歩行者横断歩道、つまりゼブラ横断歩道としても標識されることがあります。 オーストラリアでは、隆起したゼブラ横断歩道はウォンバット横断歩道と呼ばれています。 [ 31 ]ジャンクションやミニラウンドアバウトなど、他の道路設備が含まれる場合もあります。レイトンバザードでは、スピードテーブルがゼブラ横断歩道と繰り返し使用されています。
7メートル（22フィート）のスピードテーブルによる典型的な速度は時速32～48キロメートル（20～30マイル）です。8か所のサンプル調査では、スピードテーブルの使用により年間事故が45%減少したことがわかりました。[ 30 ]ウォンバット横断路は死傷者を63%減少させる可能性があります。[ 31 ]
スピードテーブルは、速度制限を維持する必要がある道路で、車を大幅に減速させるのではなく、交通を落ち着かせるのに効果的です。スピードテーブルを使用すると、交通速度、交通量、事故が減少することが示されています。スピードクッションほど緊急車両に反応しませんが、スピードテーブルはハンプよりも遅延が少なく、消防署は一般的にスピードハンプよりもスピードテーブルを好みます。[ 29 ]
英国では、交通量抑制を目的とした高速道路の垂直方向のたわみは、通常、以下のいずれかの形態をとります。
運輸省は、道路の段差解消装置の設計と使用に関する規制を定めている。[ 32 ]
一部地域では、地元住民の抗議を受けてスピードバンプが撤去された。こうした抗議では、事前の協議がなかったことが一因として挙げられている。[ 33 ]例えば、ダービーの住民からの苦情により、146個のスピードバンプが道路から撤去され、費用は46万ポンドに上った。同様の事例は英国の他の地域でも報告されている。[ 34 ]