TS キングエドワード

裁判を受けるTSキング・エドワード、1901 年
歴史
イギリス
名前	エドワード王
所有者	1901–1927: タービン蒸気船 1927–1935: ウィリアムソン・ブキャナン・スチーマーズ社 1935年～1942年:ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道 1943年～1952年:カレドニアン蒸気船会社
オペレーター	所有者
登録港
ビルダー	ウィリアム・デニーと兄弟、ダンバートン
ヤード番号	651
発売	1901年5月16日
故障中	1952
運命	1952年に廃棄
一般的な特徴
タイプ	クライド蒸気船
トン数	502 グリニッジ標準時
変位	650トン[1]
長さ	250.5 フィート (76.4 メートル)
ビーム	30.1 フィート (9.2 メートル)
推進	蒸気タービン（3,500馬力）[1]三軸スクリュープロペラ、後に単軸スクリュー
スピード	20.48ノット[1]

TSキング・エドワードは、ダンバートンで建造された遊覧船で、クライド川を下ってクライド湾やスコットランド西海岸の関連する入り江、さらには キャンベルタウンまで運航していました。蒸気タービンで駆動される最初の商用船であるキング・エドワードは、 2度の世界大戦の中断を除いて、1901年から1951年まで半世紀にわたってクライド蒸気船として運航されました。この船の成功により、海峡フェリーや沿岸蒸気船から大西洋横断定期船まで、あらゆる種類の商船にタービン推進がすぐに採用されるようになりました。

1803年、シャーロット・ダンダスが蒸気動力の船舶利用における実用性を示し、1812年にはヘンリー・ベルのPS コメット号がヨーロッパで初めて商業的に成功した蒸気船サービスを開始し、グラスゴーとヘレンズバラ間のクライド川を航行した。他の船もすぐに追随し、世紀半ばまでにはクライド川の蒸気船の大艦隊がクライド川とクライド湾を下る休日や観光の交通で競い合うようになった。19世紀末までには外輪船の設計はピークに達し、経済的な最高速度は約19ノット（時速35km、22マイル）となったが、特にグラスゴーからインヴァレァリーやキャンベルタウンへの航海のような長距離ルートでは速度が重要であった。^{[2]この時まで、船舶は}往復蒸気機関で動いていた。蒸気はボイラーで発生し、シリンダーに送られてピストンを駆動し、ピストンの往復運動はコネクティングロッドによって回転運動に変換された。初期の船舶は外輪で駆動されていたが、19世紀半ばにはスクリューが普及した。ボイラー圧力の上昇と、部分的に膨張した蒸気を複合エンジンで再利用することで効率が大幅に向上したが、^[3]クランクシャフトが1回転するたびに重い往復部品の運動量が絶えず生成・破壊されるため、エンジンに大きな負担がかかり、継続的なメンテナンスが必要となった。^[4]

1884年にチャールズ・A・パーソンズが発明した現代の蒸気タービン^[5]は、往復運動する部分をなくし回転部分のみにすることでこれらの問題を克服した。1894年に彼はシンジケートを結成し、小型の実験用蒸気ランチ「タービニア」を建造した。^[6]有名な宣伝活動として、パーソンズの蒸気ランチは、1897年のヴィクトリア女王即位のダイヤモンド・ジュビリーに行われた艦隊観閲式で、ソレント海峡の軍艦の前を無断で疾走した。タービニアは前代未聞の34ノット（時速63km、時速39マイル）で軍艦を追い越し、迎撃に派遣されたイギリス海軍の艦船をはるかに上回った。^{[7] [8]} 1898年1月、海軍本部はタービン駆動の駆逐艦「ヴァイパー」を発注し、その年の後半には民間事業として建造されていた典型的な軽量級の駆逐艦にタービンが取り付けられた。海軍本部は船体の強化を要求した後、この船を購入し、HMS コブラと名付けました。両駆逐艦は1899年に進水しましたが、^[9]両艦とも機械とは関係のない理由ですぐに失われ、海軍本部がタービン推進に関する十分な経験を積む前に失われました。^[10]

タービンが広く受け入れられる前に、そのような経験が必要だった。なぜなら、その開発には問題があったからだ。往復蒸気エンジンは、理論上の欠陥はあったものの、80年の開発期間を経て完成されていた。その製造および動作特性は広く知られており、高い燃料効率を達成し、さまざまな速度範囲にわたって経済的に機能していた。^[10] 対照的に、タービンは新しく、航海用プロトタイプのタービニアは、高価な開発中にエンジンの問題を経験し、低振動という理論上の利点は実現されていなかった。タービンブレードが振動のために破損し、ケーシングに接触してタービン内で壊滅的な破壊を招いたためである。^[10] つまり、それは高価で実証されていない技術であった。

後の議論の記録によると、造船会社ウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズの共同経営者アーチボルド・デニーは、すでにパーソンズの技術論文に感銘を受けており、蒸気タービンを商船の動力として使うことを提案してパーソンズに近づいたようだ。デニーはクライド鉄道の蒸気船所有者にこの事業のスポンサーを依頼したようだが、この非公式な調査アプローチは何も成果をあげなかった。この挑戦を引き受けるのは、民間の蒸気船隊の所有者の1人となった。^[11]

ジョン・ウィリアムソン船長は父のジェームズ・ウィリアムソン船長に倣ってクライド・スチーマーズを所有・経営し、1893年に最初の船を購入して、船団を編成するために船の売買を行った。その中には1897年に注文に応じて建造されたPSストラスモアも含まれ、フェアリー・ピア鉄道駅からキャンベルタウンまでのサービスを引き継ぎ、信頼性が証明された。彼はタービン蒸気船の導入を独自に検討したようで、これを引き受けることに同意した。1900年の終わり頃には組合が結成され、その中で彼は提案された船を最初のシーズンは無給で個人的に運航することに同意し、ウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズが船体とボイラーを建造し、パーソンズ・マリン・スチーム・タービン・カンパニーが機械類を提供することになった。組合員はそれぞれ、船舶の費用の3分の1、推定33,000ポンド（2023年には4,510,000ポンドに相当）^[12]と、初期の運営費と運行費として267ポンド（2023年には36,500ポンドに相当）^{[12]を負担した。1901年1月22日、}グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は公式記録に 合意を記録し、鉄道ターミナルから議会法^{[ ? ]}で自社の船舶による運行が禁止されている地域へのサービス向上を支持した。^[13]

フェアリーとキャンベルタウンの蒸気船サービス - ジョン・ウィリアムソン船長は、パーソンズタービンエンジンとプロペラを備えた蒸気船の建造を他の人と取り決めたと主張し、ウィリアムソン船長が来年の夏にフェアリー航路に蒸気船を配備し維持することを条件に、スコットランド国立銀行との当座貸越を保証することに同意した。^[13]

キング・エドワードの船体設計は、デニーの成功した蒸気船PSダッチェス・オブ・ハミルトンに厳密に基づいており、主要な寸法は共通でした。^[14]船体は長さ250フィート6インチ（76.35メートル）、幅30.1フィート（9.2メートル）でした。深さは約10フィート6インチ（3.20メートル）、船の喫水は約7フィート（2.1メートル）でした。[ ^15] 総トン数は502トン、純トン数は182トンでした。^[16]船の乗客定員は1,966人でした。^[17]

機関部は船体中央下部にあり、船首と船尾には下甲板があり、乗組員の居住区は船首寄りにあった。^[18] 上部には全長に渡る主甲板があり、ほぼ船尾まで囲まれ、全長の大部分に円形の舷窓があり、船尾にはより大きな長方形の窓があった。 ^[19] 一等船室は船尾に、二等船室は船首にあり、下甲板には各クラスのダイニングサロンがあった。^[18] 上部構造またはプロムナードデッキは、操舵室とブリッジ、吸気口の周りの家屋、船体中央後方の小さな家屋を除いて開放されていた。^[19]プロムナードデッキの板張りには、タービンが故障した場合に備えてパドル推進に変更する設備が備わっていた。^[14]当時としては珍しく、短い飛行甲板が2本の煙突を支え、煙突の両側に救命ボートがあった。^[20]

発電所は、パーソンズタービンに150ポンド毎平方インチ（1,000  kPa ）の蒸気を供給するスコッチ船舶用ボイラーで構成されていた。蒸気はまず高圧タービンを駆動し、57インチ（1,400 mm）のスクリューを備えたプロペラシャフトを毎分最大700回転で回転させた。中央のタービンから排出された蒸気は、両側に1つずつある低圧タービンを駆動し、それぞれ2つの40インチ（1,000 mm）のプロペラを備えた翼シャフトを毎分最大1,000回転で回転させた。^[21] （1905年に、前部プロペラが船外シャフトから取り外され、^[22]実際に性能が向上した）。^[21] 駆動装置はギアレスで、タービンの速度はシャフトの速度と同じだった。^[22] 低圧の船外タービンで最終的に使用された後、125倍に膨張した蒸気は凝縮器に排出された。^[21]後部タービンは2つの翼軸で作動し、中央の軸は船が後退しているときはアイドリング状態だった。目標は20ノット（時速37km、23マイル）の速度で、他のクライド蒸気船を凌ぎつつ、海軍艦艇のような高速ではなく燃料を節約することだった。推進システムは、より高い蒸気圧で作動し4つのプロペラシャフトを駆動する軽量建造の駆逐艦のものと異なっていた。デニーは新しい船に造船所番号651をつけた。 ^[14]

1901年5月16日、パーソンズ夫人によって進水式が行われ、王室の許可を得て船名をキング・エドワードとした。船の色はジョン・ウィリアムソン船長の船体色で、黒い船体、白いサロン、黒い上部の白い煙突、そしてクライド蒸気船の古い「トルコ艦隊」のよく知られた「星と三日月」の旗が掲げられていた。^[23]

建造者たちは船体形状を自らの水槽でテストし、タービン機械で20ノット（時速37km、23mph）の速度を達成することを期待していた。^{[21] 6月14日、最初の蒸気試験はCAパーソンズとジョン・ウィリアムソンによって直接監督され、その後6月17日、穏やかな天候での操縦試験中に、}スケルモーリーでの計測マイルでの2回の走行の平均速度は18.66ノット（時速34.56km、21.47mph）だった。グリノックのスコッツで船体を完全に洗浄した後、6月24日にさらに一連の試験が行われ、マイルでの7回の往復走行で達成された最高の平均速度は19.7ノット（時速36.5km、22.7mph）だった。翌日、A. & J. イングリスのポイントハウス造船所で、直径 4 フィート (1.2 メートル) の中央プロペラが直径 4 フィート 9 インチ (1.45 メートル) のものと交換され、直径 2 フィート 10 インチ (0.86 メートル) の外側のプロペラが直径 3 フィート 4 インチ (1.02 メートル) のものと交換されました。6 月 26 日の試験では、穏やかな海面と微風のもと、平均速度 20.48 ノット (時速 37.93 km、23.57 マイル)、最速の単走速度 20.57 ノット (時速 38.10 km、23.67 マイル) を達成しました。 6月28日の公式トライアルでは、招待客がクレイゲンドラン沖で乗船し、その後、船はキャンベルタウンに向けて出航し、途中、ダヌーン、ロスシー、ラーグス、フェアリー、ロックランザを訪問した。ロックランザでは、ハミルトン公爵夫人が造船技師協会の会員の特別一行とともに待機していた。2隻の船はキルブラナン海峡を駆け下り、キング・エドワード号は難なく外輪船を追い越した。アフターサロンでのディナーはピーター・デニーが司会を務め、他の演説者とともに、すべての外輪船に付きもののリズミカルなうねりや振動とは対照的に、タービン蒸気船のスピードと滑らかさについてコメントした。^[23]

この機械は、3,500図示馬力と 399公称馬力を発生した。キング・エドワード号の性能は、ほぼ同時期にデニーが建造した類似船であるダッチェス・オブ・ハミルトン号の性能と比較された。この船は、外輪を駆動する往復動機械を備えていた。ファース湾での実際の運用では、タービン船は平均 18.5 ノット (34.3 km/h、21.3 mph) で、ダッチェス・オブ・ハミルトン号よりも約 2 ノット (3.7 km/h、2.3 mph) 速かった。^[21] 1902 年にジェームズ・デニーは、試験で達成された 20.5 ノット (38.0 km/h、23.6 mph) を、初期費用と燃料費がかなり増加する最新の三段膨張往復動エンジンを使用した場合の推定最大値 19.7 ノットと比較し、この結果からタービンによって 20% の出力増加が示されたと述べた。キング・エドワード号の燃料効率は速度に比例して増加することが分かっており、タービンをフル稼働させたときに最も効率が良かったと彼は述べた。この船は、最大出力の約50%に相当する17～18ノット（時速31～33km、時速20～21マイル）の低速域で運航しているときのみ、往復機関の蒸気船よりも速度1ノットあたりの石炭燃焼量が多かった。^[24]

キング・エドワード号は1901年7月1日に就航し、毎日午前8時40分にグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のプリンス・ピア（グリノック）を出発し、ダヌーンとロスシーを訪問した後、午前10時20分にグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のフェアリー・ピア駅に寄港し、その後ファースを渡ってロクランザへ行き、キャンベルタウンに午後12時20分に到着しました。少額の追加料金で、キャンベルタウンからマクリハニッシュへの馬車旅行による「大西洋岸への日帰り旅行」が提供されました。復路では、船は午後3時にキャンベルタウンを出発し、乗客は鉄道の桟橋で列車に乗り、午後6時18分にグラスゴーのセント・エノック駅に到着しました。 G&SWR はアラン島ツアーも提供しており、PSジュノー号をプリンス ピアからカイルズ オブ ビュート経由でブロディックまで乗せ、その後バスでロクランザまで移動してキング エドワード号に乗って帰路につくか、または逆の順序で同様の手配をしていた。1901 年 7 月には斬新な夜間クルーズが導入され、列車は午後 6 時 50 分にグラスゴーを出発し、グリーノックでキング エドワード号と合流して「船上で音楽」を聴きながら約 2 時間のクルーズを行い、その後列車が戻ってきて午後 10 時 25 分にグラスゴーに戻るという内容だった。この船は大変人気があり、タービン セーリングの斬新さに加え、素晴らしい夏の天候と1901 年のグラスゴー国際博覧会による交通量の増加が乗客を惹きつけ、シーズンは 9 月末まで延長され、その後船は冬季休船となった。^[25]

蒸気タービン駆逐艦は両方とも1901年に難破した。8月3日、ヴァイパー号は岩礁に乗り上げ、全損した。9月17日、悪天候の中、コブラ号は2つに割れ、急速に沈没した。乗組員は多くのパーソンズ人員に同行していたが、乗船していた79人のうち生き残ったのはわずか12人だった。このため、キングエドワード号はタービン蒸気船として唯一生き残り、タービン推進に疑問が投げかけられたが、損失はすぐに駆逐艦の軽量船体の弱さに起因することが判明した。^[26]

キング・エドワード号のそのシーズンの航海は大成功で、当座貸越は解消された。シンジケートのメンバー間の合意条件を満たし、新しく設立された会社、タービン・スチーマーズ社が船を取得した。同社の株式を大量に保有するとともにマネージング・ディレクターとなったジョン・ウィリアムソン船長は、直ちに新船を発注した。10月3日、ウィリアムソン船長は、2日前にデニーズ社から出された、キング・エドワード号を3万8500ポンド（2023年時点で527万9000ポンドに相当）で拡張して建造するという提案を受け入れた[ ¹² ]。この提案には、パーソン氏がデニーズ社に1万500ポンド（2023年時点で144万ポンドに相当）で供給することに同意したタービン機械が組み込まれていた^[12]。新しいタービン船は1902年4月8日にTSクイーン・アレクサンドラ号として進水し、5月31日の最初の巡航の後、6月2日にキャンベルタウン航路を引き継いだ。キング・エドワードはプリンス・ピアからフェアリー、そしてファイン湖を遡ってターバートとアードリシャイグに至る新しいサービスを開始した。1904年にこのルートはインヴァレリーまで延長され、マクブレインの外輪船コロンバ号とアイオナ号、そしてインヴァレリー社が運航するロード・オブ・ザ・アイルズ号と競合した。[ 27 ] ^{[ 28]}

1905年から1906年の冬、キング・エドワードは、メインデッキにクロークとスモークルームを追加するように改造され、サロンの階段を越えて後方に伸びたが、ブリッジまでは伸びなかった新しいトップデッキの下に設置された。船のボートはこの新しいデッキの後端に移動されたため、両側から煙突の眺めを妨げなくなった。1906年5月12日の「グランドサタデーアフタヌーンオープニングクルーズ」の後、船はグリノックからインヴァレリーへの航行を再開した。^[29]航路はフェアリーとガロックヘッドを経由する代わりにカイルズオブビュートを通るように変更され、航行中の他の蒸気船と直接競争することになった。ロード・オブ・ジ・アイルズの運行スケジュールは可能な限り早められ、三等船室の運賃は3 シリング6 ペンス（2023年の23.78ポンドに相当）に値下げされたが^[12]、タービン蒸気船の運賃は5シリング（2023年の33.97ポンドに相当）であった^[12]。しかし、外輪船は依然として客足が減った。エドワード王は常に最初にインヴァレリーに到着し、外輪船乗りが入港できるように停泊場所を離れることを拒否した。インヴァレリー市議会に介入してもらおうとしたが、賛成6票と反対6票で同数となり、市長は決定票で決着をつけることを拒否した。 1912年までに戦いは終わり、ロード・オブ・ザ・アイルズ号（同じくインヴァレリー社とロック・ゴイル社の合併会社が所有していた外輪船エディンバラ・キャッスル号と共に）はタービン・スチーマーズ社に引き継がれた。^[28]

第一次世界大戦中、キング・エドワード号はイギリス海峡を渡って兵士を輸送した。白海での任務後の帰路、船はひどい嵐を生き延びた。戦後、船は以前のサービスに戻り、1927年にグラスゴー-ロスセイ航路に変更した。^{[21] [30]} 1919年の船主の合併によりウィリアムソン-ブキャナン・スチーマーズ社が設立され、ジョン・ウィリアムソン・アンド・カンパニーとして商売を続け、標準として白い煙突に黒いトップを維持した。1927年、キング・エドワード号はグラスゴーからの「全行程」航海のためにこの船団に移された。航海にはロスセイ経由でカイルズ・オブ・ビュートを通る航海や、グラスゴーを2:15に出発して9:30に戻ってくる日曜午後のロッホゴイルヘッドへの航海が含まれていた。 1935年のシーズン終了時にロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道が同社を引き継ぎ、同じカラースキームを維持した。同社は1943年に解散するまで独立した組織として存続した。^[31]

第二次世界大戦中、キング・エドワード号は平時航路をしばらく航行し、その後クライドに到着する軍用船の補給船となった。戦後、同船は黄色の煙突を装備してロスセー航路を再開し、1951年に約50年間の就航を経て退役した。 ^{[21] [31]}同船は1952年に解体されたが、タービンエンジンは保存され、グラスゴー交通博物館に展示された。^[32]

キング・エドワード号の性能は「遊覧船の世界に革命をもたらした」^[33] 。 この船は、往復蒸気機関車に固有の振動なしに、蒸気タービンが船を高速で駆動する能力を実証した。^{[22]この成功により、他のタービンクライド蒸気船数隻や、}アイリッシュ海とイギリス海峡を横断する近海貿易 用の他の船の注文がすぐに入った。^[34]

大型船にタービン推進を採用することの是非を疑問視する船員もいたが、キング・エドワード号の性能を受けて、アラン・ライン社は1904年に進水した新しい大西洋横断定期船ビクトリア号とバージニアン号向けにパーソンズ社にタービン機械を発注した。 ^[35] そしてキング・エドワード号の処女航海から5年以内に、タービン動力の信頼性と優位性が十分に確立され、英国政府の支援を受けたキュナード・ライン社はキング・エドワード号よりもはるかに大きな定期船 ルシタニア号とモーリタニア号にタービン推進を採用することを指定した。^[36]

• ウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズが建造した船のリスト

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