シュウィン・バイシクル・カンパニー

シュウィン・バイシクル・カンパニー

2011 シュウィン ロゴ
会社種別	子会社
設立	1895年7月14日; 129年前 ( 1895-07-14 )
創設者	イグナツ・シュウィン
本部	ワシントン州バンクーバー 、 アメリカ合衆国
主要人物	エドワード・シュウィン社長[1]
親	ポンホールディングス（パシフィックサイクル）
Webサイト	schwinnbikes.com

シュウィン・バイシクル・カンパニーは、同名のブランド名で自転車の開発、製造、販売を行うアメリカの会社です。同社は1895年にシカゴでイグナツ・シュウィン（1860-1948）によって設立されました。 ^{[2] [3]そしてアメリカの}自転車の主要メーカーになりました。シュウィンは1992年に最初に破産を宣言し、再編されましたが、2001年にシュウィンは再び破産を宣言し、現在はオランダのコングロマリットであるポン・ホールディングスが所有するパシフィック・サイクルに買収されました。^[4]

イグナツ・シュウィンは1860年にドイツのバーデン州ハルトハイムに生まれ、19世紀のヨーロッパで登場した現代の自転車の原型となる二輪車の設計に携わりました。シュウィンは1891年に米国に移住しました。1895年、同じくドイツ系アメリカ人のアドルフ・フレデリック・ウィリアム・アーノルド（精肉業者）の資金援助を受けて、アーノルド・シュウィン社を設立しました。シュウィンの新しい会社は、アメリカで突如起こった自転車ブームと時を同じくして設立されました。シカゴはアメリカの自転車産業の中心地となり、30の工場で毎日何千台もの自転車が生産されました。20世紀に入るまでには、米国の自転車生産台数は年間100万台を超えるまでに成長しました。

自転車販売のブームは長くは続かず、アメリカの路上で自動車が一般的になる何年も前に市場が飽和状態になった。1905年までに、自転車の年間販売数は1900年のわずか25%にまで落ち込んだ。多くの中小企業が大企業に吸収されるか倒産し、シカゴではわずか12社の自転車メーカーが営業を続けた。部品供給元と、当時生産された自転車の大半を販売していた大手デパートとの契約をめぐる競争は熾烈になった。会社を成長させる必要があると悟ったイグナーツ・シュウィンは、いくつかの小規模な自転車会社を買収し、シカゴの西側に近代的な工場を建設して、低コストで自転車を大量生産した。1912年にはオートバイ製造会社エクセルシオール社の買収を完了し、1917年にはヘンダーソン社を加えてエクセルシオール・ヘンダーソン社を設立した。業界全体が衰退傾向にある中、シュウィンの新しいオートバイ部門は繁栄し、1928年までにインディアン、ハーレーダビッドソンに次ぐ第3位にまで成長した。^[5]

1920年代の終わりに、株式市場の暴落によりアメリカのオートバイ産業は壊滅的な打撃を受け、エクセルシオール・ヘンダーソンもその波に巻き込まれました。アーノルド・シュウィン社（1967年まで存続）は倒産寸前でした。買い手がつかず、エクセルシオール・ヘンダーソンのオートバイは1931年に生産中止となりました。^[5]イグナツの息子、フランク・W・「FW」・シュウィンがシュウィンの日常業務を引き継ぎました。彼は自転車に全力を注ぎ、低価格モデルの開発に成功しました。このモデルはシュウィンを革新的な企業として認知させるとともに、景気後退期でも売れ続ける製品を生み出しました。アイデアを得るためにヨーロッパを旅した後、FW・シュウィンはシカゴに戻り、1933年にシュウィンB-10Eバイクを発表しました。これは実際にはオートバイを模倣して設計された若者向けの自転車でした。同社は翌年モデルを改良し、エアロサイクルと改名した。^{[6] [7]}エアロサイクルのために、FWシュウィンはアメリカンラバー社を説得して幅2.125インチ（54.0 mm）のバルーンタイヤを製造させ、流線型のフェンダー、模造の「ガソリンタンク」、流線型のクロームメッキのヘッドライト、押しボタン式の自転車ベルを追加した。^{[6] [8]この自転車は最終的に}ペーパーボーイバイクまたはクルーザーとして知られるようになった。

シュウィンはすぐに、チームバイクを設計したエミル・ワスティン率いる自転車レースチームのスポンサーとなり、ジェリー・ロッドマンやラッセル・アレンなどのライダーとともに米国全土で6日間のレースに出場しました。 1938年、フランク・W・シュウィンは正式にパラマウントシリーズを発表しました。レースで得た経験から開発されたパラマウントは、シュウィンがハイエンドのプロ競技用自転車への回答として確立しました。パラマウントは、高強度のクロムモリブデン鋼合金チューブと高価な真鍮ラグろう付け構造を採用していました。その後20年間、シュウィンはすべてのフレーム生産を工場で行うよう継続的に努力していましたが、パラマウントバイクのほとんどは、ワスティンが率いる小さなフレームショップで限られた数だけ製造されました。

1941年5月17日、アルフレッド・ルトゥルヌールは、カリフォルニア州ベーカーズフィールドで、シュウィン・パラマウント自転車^[9]に乗って車の後ろを走り、時速108.92マイル（時速175.29キロ）に達し、自転車 のモーターペースの世界速度記録を破りました。

1950年までに、シュウィンはブランドを成長させるのに適切な時期であると判断しました。当時、米国の自転車メーカーのほとんどは百貨店に大量に販売し、百貨店はそれをストアブランドモデルとして販売していました。シュウィンは、何か違うことを試みることにしました。タイヤ店で販売されるBFグッドリッチの自転車を除いて、シュウィンは1950年にプライベートラベルの自転車を製造する慣行を廃止し、すべての製品にシュウィンのブランドと保証を表示することを主張しました。シュウィンの名前が表示されることと引き換えに、販売業者は注文した金物店、玩具店、または自転車店にシュウィンの自転車を販売する権利を保持しました。1952年、FWシュウィンは、マーケティングスーパーバイザーのレイ・バーチ、ゼネラルマネージャーのビル・ストーファース、デザインスーパーバイザーのアル・フリッツで構成される新しいチームに将来のビジネス戦略を計画するよう指示しました。

1950年代、シュウィンは自転車販売店の開拓に積極的に取り組み、独占ブランドではないにせよ、主力ブランドとしてシュウィンを販売するよう説得した。この時期、自転車の売上は比較的緩やかに成長し、売上の大半は若者向けモデルだった。1900年、第一次自転車ブームの最盛期には、全自転車メーカーによる米国での年間販売台数が一時100万台を超えた。1960年までに、年間販売台数はわずか440万台にまで落ち込んだ。^[10]それでも、シュウィンの市場シェアは拡大し、10年後には年間100万台を超えるまでになった。

1946 年、外国製自転車の輸入は前年の 10 倍の 46,840 台に増加し、そのうち 95 パーセントはイギリス製でした。^[11]戦後、輸入された「イングリッシュ レーサー」(実際にはイギリスと西ドイツ製の 3 速「スポーツ」ロードスター) は、郊外での運動やレクリエーション用の自転車を求める米国のバイヤーの間ですぐに受け入れられました。^[12]後のヨーロッパ スタイルの「レーサー」やスポーツ/ツーリング バイクよりかなり重いものの、アメリカ人にとっては驚きでした。シュウィンや他のアメリカの自転車メーカーが製造した既存のモデルよりはるかに軽量だったからです。外国製の「イングリッシュ レーサー」、スポーツ ロードスター、レクリエーション バイクの輸入は、1950 年代初頭まで着実に増加しました。シュウィンは、まず「イングリッシュ レーサー」の独自のミドルウェイトバージョンを製造することで、この新しい課題に対応しました。ミドルウェイトは、イングリッシュ レーサーの特徴のほとんどを取り入れていましたが、タイヤとホイールが幅広でした。^[13]

同社はまた、他の米国の自転車メーカーとともに、輸入自転車全般の輸入関税を一律に引き上げるキャンペーンにも参加した。^[14] 1955年8月、アイゼンハワー政権は4つの自転車カテゴリーのうち3つに22.5%の関税を課した。しかし、最も人気のあった大人向けカテゴリーである軽量または「レーサー」自転車は、11.25%にしか引き上げられなかった。^[14]政権は、このカテゴリーでは米国の業界が直接的な競争相手ではなく、軽量自転車はバルーンタイヤまたはクルーザー自転車と間接的にしか競合していないと指摘した。米国市場で外国製自転車が占めるシェアは28.5%に低下し、1964年まで30%未満にとどまった。^[15]関税が引き上げられたにもかかわらず、この期間の外国からの輸入における唯一の構造的変化は、英国からの自転車の輸入が一時的に減少し、オランダとドイツからの低価格モデルが優勢になったことだけだった。 1961年、自転車輸入業者による上訴が認められ、アイゼンハワー関税は米国関税控訴裁判所によって無効と判断され、ケネディ大統領は外国製自転車に50%の新しい関税率を課し、この税率は1964年まで維持された。^[14]

大手自転車メーカーはどれも、最新技術のトレンドに遅れを取らないよう、なんらかの自転車レース大会にスポンサーや参加をしていましたが、シュウィンはレース活動を米国内のイベントに限定しており、米国ではシュウィンの自転車が主流でした。その結果、シュウィンの自転車はスタイルと技術の両面でどんどん時代遅れになっていきました。1957年までには、かつては最高級のレース用自転車だったパラマウントシリーズは、注目と近代化の欠如により衰退していました。フレーム ラグの新しいデザインを除けば、デザイン、方法、ツールは 1930 年代に使用されていたものと同じでした。新しいフレーム製造技術とディレイラー技術の集中講義を受けた後、シュウィンはレイノルズ 531ダブルバテッド チューブ、ナーベックス ラグセットとボトム ブラケット シェル、カンパニョーロディレイラー ドロップアウトを備えた最新のパラマウントを発表しました。パラマウントは限定生産モデルとして継続され、旧シカゴ組立工場の小さな区画で少数が製造されました。パラマウントに採用された新しいフレームとコンポーネントの技術は、シュウィンの一般向け自転車ラインにはほとんど採用されませんでした。1963 年に FW シュウィンが亡くなり、孫のフランク バレンタイン シュウィンが会社の経営を引き継ぎました。

1950年代後半までには、シュウィンの独占的な販売手法は米国で定着し、米国の自転車市場で支配的な地位を固めていた。^[16]卸売業者間の競争を防ぐため、シュウィンは国内市場を分割することで卸売業者を支援した。^[17]シュウィンはまた、販売店ネットワークを強化し、認定販売店の数を減らした。シュウィンは、誰に自転車を販売し、誰に販売しないかを決定できるため、最も販売量の多い販売店に場所の独占権を与え、サービス基準とレイアウトを義務付けた。^[18]これを受けて、同社は1957年に司法省から取引制限で訴えられた。^[19] 10年間の法廷闘争で、シュウィンの手法の多くは裁判所によって支持され、裁判官は、自転車の販売だけでなくサービスも提供できる小売店に自転車を販売させる権利があるとの判決を下した。しかし、1967年の米国最高裁判所の判決、米国対アーノルド・シュウィン社で、シュウィンは、販売店が承認されていない販売店に自転車を出荷することを妨げた取引制限の罪で有罪となった。 ^[20]アーノルドの判決はその後の判決で実質的に覆された が、同社は独立した地元の販売店を通じてのみ取引することをやめ、自転車を合法的に販売店に送る地域倉庫を4つ建設した。これにより、裁判所での不公正な取引慣行の問題は解決されたが、外国メーカーとの競争が激化する時期に、新しい倉庫と配送システムに数百万ドルの費用がかかった。^[21]

1960年代、シュウィンは子供と若者の自転車市場での優位性を維持し、拡大するために積極的にキャンペーンを展開した。同社はテレビで積極的に広告を展開し、子供向けテレビ番組「キャプテン・カンガルー」の初期のスポンサー（1958年以降）となった。キャプテン自身が、番組の視聴者（通常6歳以下）にシュウィンブランドの自転車を定期的に売り込むよう依頼された。^[14]これらの子供たちが成長するにつれて、両親にシュウィンの自転車を欲しがるようになると考えられていた。1971年までに、米国政府の審議会はシュウィンのマーケティング手法に異議を唱えた。これを受けて、シュウィンはキャプテン・カンガルーの形式を変更した。キャプテンはもはや視聴者にシュウィンの購入を強要せず、代わりに「ミスター・シュウィン・ディーラー」という新しいキャラクターを定期的にオンエアで紹介した。^[14]

シュウィンは1954年、コルベットは、その年のカタログが使われた後に発表された。そのため、1枚の写真が公開され、コルベットが紹介された。その写真には、10年間生産され続けることになる新製品の後ろに立つ会社の役員が写っていた。1955年は、コルベットがシュウィンのカタログに初めて登場した年であり、シュウィンの「ミドルウェイト」カテゴリーのトップに挙げられた。^[22]

1950 年代から 1980 年代にかけて、シュウィンはシュウィン ツインと呼ばれる軽量タンデム自転車シリーズを製造しました。このシリーズには、シングル スピード ツイン、2 スピード セミオートマチック、5 スピード デラックス ツインの 3 つのモデルがありました。

1962年、シュウィンのデザイナー、アル・フリッツは、カリフォルニアを中心に若者の間で新しい流行が起こっていることを耳にした。それは、ハイライズの「エイプハンガー」ハンドルバーやローライダーの「バナナシート」など、バイクの装備を「ボバー」や「チョッパー」スタイルにカスタマイズして自転車に取り付けるというものだった。 [ ^{23]これに触発されて、彼は若者市場向けに}プロジェクトJ-38として知られる量産型自転車を設計した。その結果生まれた車輪付き自転車は、 1963年6月にシュウィン・スティングレイとして一般に発表された。^{[23] [24] [25] [26]}

スティングレイは、猿のハンガーハンドル、パーソンズ ソロ ポロ シートバナナシート、20 インチ (510 mm) のタイヤを装備していました。子供用の自転車を欲しがる親の多くが、この斬新なデザインに共感しなかったため、当初は売れ行きが悪かったです。しかし、数台がアメリカの街や近所に登場した後、多くの若いライダーがこれ以外の自転車を受け入れなくなり、売り上げが急増しました。^[要出典]

1963 年 12 月の Schwinn Reporter で、Schwinn はデラックス スティングレイの登場を発表しました。このモデルには、フェンダー、ホワイトウォール タイヤ、パッド入りの Solo ポロ シートが含まれていました。^{[引用が必要]}

1964 年 7 月、シュウィンはスーパー デラックス スティングレイの発売を発表しました。このモデルには、フロント スプリング フォーク、新しいより洗練されたスティングレイ バナナ シート、およびパーソンズ ハイループ シシー バーが含まれていました。スーパー デラックスでは、ライダーはホワイト ウォール タイヤまたは新しい黄色の楕円形リア スリック タイヤとフロント ブラック ウォール ウェストウィンド タイヤの組み合わせを選択できます。^{[引用が必要]}

1965 年までに、アメリカや海外の多くのメーカーが独自のバージョンのSting-Ray を販売していました。^{[出典が必要]}

米国の十代の若者の間で、輸入されたヨーロッパ製のスポーツ レーシング バイクやスポーツ ツーリング バイクを購入する人が増えており、その多くは複数のディレイラー シフト ギアを装備していました。シュウィンは、この課題に対処するため、スポーツまたはロード「レーサー」バイクの 2 つのシリーズを開発することにしました。1 つはすでにカタログに掲載されていました。限定生産のパラマウントシリーズです。いつものように、パラマウントは費用を惜しみませんでした。自転車には、レイノルズ 531のダブルバテッド チューブを使用した高品質の軽量ラグ付きスチール フレームが採用され、カンパニョーロのディレイラー、ハブ、ギアなどの高品質のヨーロッパ製コンポーネントが装備されていました。パラマウント シリーズの生産数は限られていたため、今日ではビンテージ モデルは非常に希少になっています。 1960年から、シュウィンは市場全体に向けて、マルチギアスポーツバイク（10速）として装備さ れ、ヨーロッパの新しい細いタイヤの「レーシング」バイクやスポーツバイクのスタイルを模倣するように設計されたシュウィンヴァーシティ、コンチネンタル、ルトゥールを提供し始めた。ただし、パフォーマンスは模倣していなかった。[ 27 ] ¹⁹⁶⁰年のヴァーシティは8速バイクとして発売されたが、1961年半ばに10速にアップグレードされた。シュウィンは1960年代前半から半ばにかけて、スーペリア、シエラ、スーパーコンチネンタルなど他のロードバイクも発売したが、これらは数年間しか生産されなかった。ヴァーシティとコンチネンタルは1960年代から1970年代前半にかけて大量に販売され、シュウィンの主力モデルとなった。 2 つのモデルの主な違いは、Continental ではチューブラー フロント フォークが使用されていることです。どちらのバイクも同じフレーム設計、つまり、Schwinn の標準 Ashtabula クランクセットを使用したラグのないスチール ユニットを使用し、ジョイントが滑らかに埋められるように溶接されています (21 世紀の複合フレームのジョイントと同様)。ホイール リムも同様に頑丈で、クロムメッキのスタンプ スチール製で、圧力が低かったり失われてもタイヤ ビードを確実に保持するように設計された独自の形状になっています。

1960 年代後半、Varsity と Continental は補助ブレーキ レバーの使用を開拓しました。これにより、ライダーはラムズ ホーン ハンドルの真っ直ぐで水平な中央部分に手を置きながら、ブレーキを制御できるようになりました。このより直立した乗車姿勢からのコントロールをさらに向上させるため、ディレイラーを動かす (チェーンを 1 つのスプロケットから次のスプロケットにシフトする) レバーが、従来の「ダウン チューブ」の位置から、ハンドル ステムと一緒に回転するリング上のヘッドセット上部に移動されました。高齢のライダーに魅力的なこの機能は、すぐに他の Schwinn モデル、特に高齢者向けのモデルにも採用されました。

1970 年代半ばまでに、軽量で機能豊富な輸入自転車との競争が、低価格および初心者向け市場に大きく浸透し始めました。シュウィンの人気シリーズは低価格自転車よりもはるかに耐久性に優れていますが、同時にはるかに重く高価でもあり、親たちは低価格自転車の大半が子供の自転車への興味よりも長持ちしないことに気付き始めていました。ヴァーシティ シリーズとコンチネンタル シリーズは 1980 年代まで大量に生産されていましたが、シュウィンでさえも若者や環境志向の購入者の市場が拡大していることに気付き、輸入品から売上を引き戻すために、マーケティングの大部分をより軽量モデルに注力しました。

1960年代のスティングレイ^[28]の販売ブームは1970年に加速し、米国の自転車販売は2年間で2倍になりました。しかし、明らかな警告の兆候はありました。

アメリカでは軽量のヨーロッパ製スポーツバイクやロードレースバイクの人気が急上昇していたが、シュウィンは軽量の大人向けロードバイク市場での既存の戦略を堅持した。パラマウントを購入できない人にとって、これは、米国の既存のサプライヤーから調達したホイール、ステム、クランク、ハンドルバーなどのスチール部品に加え、重いスチール製の電気鍛造フレームを備えたシュウィンの「スポーツ」バイクを意味していた。中価格帯のシュウィンスーペリアやスポーツ ツアラーは、わずかに軽量ではあるものの、シュウィンの他の重量級の大量生産モデル、たとえばヴァーシティやコンチネンタルとほとんど区別がつかなかった。1960年代には競争力があったものの、1972年までにこれらの自転車は、イギリス、フランス、イタリア、そしてますます日本からやってくる新しいスポーツバイクやレーシングバイクに比べて、はるかに重く、反応が悪くなった。^[29]

もう一つの問題は、シュウィンが自転車を特定の識別可能な購入者、特にロードレースやツーリングに関心を持つサイクリスト向けに設計し、販売できなかったことである。その代わりに、ほとんどのシュウィンのディレイラー付き自転車は、サイクリング愛好家がずっと前に放棄したキックスタンドなどの重い「古い」アクセサリーを装備した、一般のレジャー市場向けに販売された。ますます多くのサイクリスト、特に若い購入者が、より強いスチール合金（より軽いフレームを可能にする）、反応の良いフレーム形状、アルミニウム部品、高度なディレイラーシフト、および複数のギアを要求するようになった。^{[8] [30]}シュウィンで欲しいものが見つからないと、彼らは他の場所に行った。パラマウントはまだこの市場で限られた数しか販売されていなかったが、モデルの顧客層は高齢化し始め、主に自転車レーサーから、究極の自転車を探している年配の裕福なライダーに変わった。シュウィンは 1974 年に 150 万台という驚異的な自転車を販売しましたが、自転車技術と購入傾向の新たな発展に追いつけなかったために代償を払うことになります。

シュウィンは製品ラインが古くなって、 1971年から1975年にかけてのスポーツバイクの大ブームを独占することができなかった。このブームでは、何百万台もの10段変速自転車が新規サイクリストに販売された。^[8]シュウィンは一部のディーラーに輸入ロードレースバイクの販売を許可し、1973年までには日本製の低価格スポーツ/ツーリング用10段変速自転車であるLe Tourにシュウィンの名前を使用していた。シュウィンは特にブリヂストンと（自転車部門を通じて）パナソニックという2つの日本の自転車メーカーと強力な取引関係を築いた。これらは当初ディーラーから「輸入品」として抵抗を受け、シュウィンの消費者向けカタログには掲載されなかったが、パナソニックとブリヂストンの「シュウィン」自転車は品質と性能においてアメリカ製のものと完全に同等であることがすぐに認識された。シュウィンはすぐに日本製の輸入自転車を揃えるようになった。シュウィンのパナソニック製標準ロードバイクモデルはワールドトラベラーで、高品質のラグ付きスチールフレームとシマノのコンポーネントを備えていた。シュウィンはまた、パナソニック製の最高級ツーリングモデルであるワールドボイジャーも販売しており、これはタンゲのクロムモリブデン合金バテッドチューブ、シマノのディレイラー、サンツアーのバーエンドシフターを備えており、半額でパラマウントシリーズに真剣に挑戦していた。^{[31] [32]}

1975年までに、中価格帯のロードバイクやツーリングバイクに関心を持つ自転車顧客は、主に日本やヨーロッパのブランドに引き寄せられていた。シュウィンとは異なり、これらのブランドの多くはプロの自転車レースに長年参加しており、生産されるロードバイクは、必ずしも部品が同じではないとしても、少なくともレースの伝統による名声と視覚的な系譜を備えていた。^[33]一例として、プジョーが挙げられます。プジョーは、マシなどの小規模なレース志向のフレームビルダーが時折製作したフレームをチームプジョーのカラーに塗り替えたレースバイクを使用して、ツール・ド・フランスで数回優勝しました。実際には、プジョーなどのフランスの量販メーカーは、低中価格帯の製品ラインにおいて、素材や組み立ての品質、さらには停滞した技術について批判されることが少なくありませんでした。それでも、プジョーはあらゆる機会を利用して、勝利を収めたレースの伝統を誇らしげに宣伝しました。優勝者の表彰台では目立たなかったものの、フジやパナソニックなどの日本ブランドは、一貫して高品質、手頃な価格、最先端のディレイラー、クランクセット、ギア設計を提供していました。^[34]シュウィンとは異なり、ほとんどの日本の自転車メーカーは、最新のヨーロッパのロードレースジオメトリ、新しいスチール合金、現代の製造技術を素早く採用しました。^[35]その結果、同じ日本製の部品を搭載した中価格帯の自転車は、通常、シュウィンの競合モデルよりも軽量で性能が優れていました。^[36]膨大な数のバイヤーが小売店にやって来て、ヨーロッパや日本のメーカーの最新のスポーツバイクやレーシングロードバイクを求めるようになったため、シュウィンのブランドロイヤルティは低下し始めました。 1979年までには、パラマウントですら、技術的には新世代のアメリカや外国のカスタム自転車メーカーに追い抜かれていました。

シュウィンはまた、南カリフォルニアの新しいトレンドであるBMXレースをうまく活用できなかった。最初は危険なスポーツだと主張していたが、経営陣は1975年にスクランブラーを発表した時に方針を変えたが、遅すぎた。 ^[37]スクランブラーは1970年代後半にBMXデザインに進化したが、他のメーカーのデザインよりも重かった。スティングレイをベースにしたスクランブラーは、1976年後半に軽量で完全に競技可能なクロモリチューブのコンペティション スクランブラー、 ^[37] スクランブラー 36/36、 1977年にマグ スクランブラー、^[37]、そして1979年にパラマウントロードレースフレームと同じ組み立てエリアで作られたフル レイノルズ ダブルバテッド クロモリフレームのスティングを生み出した。

シュウィンは1982年にスクランブラーのラインに続いてプレデターを発売し、^[38]競争の激しい現代のBMX市場への次のステップとなった。プレデターはBMX市場のわずか8%を占めた。シュウィンは1976年から、当時の最高のライダーたちで構成された非常に成功したBMXファクトリーサポートのレーシングチームを持っていた。彼らはテレビ番組CHiPsのエピソードにも登場した。

1970年代後半までに、北カリフォルニアの愛好家によって始められた新しい自転車スポーツが、新しいタイプの全地形対応自転車、マウンテンバイクに成長しました。マウンテンバイクはもともと、ディレイラーギアを取り付けたシュウィンのバルーンタイヤクルーザー自転車をベースにしており、「クランカー」と呼ばれていました。数人の参加者が、現代のバテッドクロムモリブデン合金鋼で作られたフレームを備えたマウンテンバイクを少数設計し、製造し始めました。このスポーツの元の発明者が新しいフレームデザインを披露したとき、シュウィンのマーケティング担当者は当初、マウンテンバイクの人気の高まりを軽視し、一時的な流行に終わるだろうと結論付けました。^{[39]同社は、カリフォルニアのマウンテンバイクを模した自転車、}クランカー5を短期間（1978年から1979年）製造しました。標準的な電気鍛造カンチレバーフレームを使用し、5速ディレイラーギアとノブ付きタイヤを装備したKlunker 5は、大々的に宣伝されることはなく、シュウィンの製品カタログにも掲載されていませんでした。先代とは異なり、Klunkerは過酷なオフロードでの使用に耐えられないことが判明し、 Spitfire 5としてモデルを再導入する試みが失敗した後、生産中止となりました。

シュウィンのマウンテンバイクを求める声に同社が次に応えて作ったのが、キングスティングとサイドワインダーだった。これらは、既存の電気鍛造フレーム設計から作られ、既製のBMX部品を使用した、安価なBMX由来の自転車だった。しかし、これは大きな誤算だった。米国の新興企業数社が、TIG溶接などの新しい大量生産技術を使用して、日本と台湾の新しい近代的な工場でゼロから設計され、調達された高品質のフレームを生産し始めたのだ。

シュウィンはアメリカでマウンテンバイクのレースチームを編成し、チームライダーのネッド・オーバーエンドは1986年と1987年にチームのためにNORBAマウンテンバイク全国選手権を2年連続で優勝しました。 ^[40]シュウィンの新たな競合企業であるスペシャライズドやフィッシャー・マウンテンバイクはすぐに何十万台ものマウンテンバイクを競争力のある価格で熱心な顧客に販売し、すぐに巨大な規模に成長したニッチ市場で販売記録を樹立しました。^[41]

この時までに、シュウィンの自転車工場は、新しい接合技術や最新の軽量クロムモリブデン合金鋼、後にアルミニウムなど、最新の製造技術や材料に継続的に投資してきた日本や台湾の近代的な自転車製造センターと比較すると完全に時代遅れでした。^{[42] [43]}同社はオクラホマ州タルサの単一施設への移転を検討しましたが、プロジェクトの資金調達には外部の投資家、おそらくは外国の投資家が必要でした。シュウィンの取締役会は1978年に新工場の建設を拒否しました。^[42]

1979年10月、エドワード・R・シュウィン・ジュニアが叔父のフランクからシュウィンの社長職を引き継ぎ、シュウィン家が会社を継続的に運営できるようにした。^[44]しかし、初期にはほとんど問題にならなかった労働者の不満が、インフレの急激な上昇とともに高まった。1980年後半、シュウィン・シカゴ工場の労働者は全米自動車労働組合への加盟を投票で決定した。^{[45] [46]}工場の組立労働者は1980年9月に賃上げを求めてストライキを開始し、1,400人の組立労働者が13週間ストライキを行った。^{[47] [48]}ストライキは1981年2月に終了したものの、以前の労働者の約65%しか職場に呼び戻されなかった。^[49]この時までに、アジアの低コストの競争との競争が激化し、市場シェアは低下した。^[50]これらの問題は、時代遅れの設備と古い在庫・情報システムを備えた築80年のシカゴ工場で現代の自転車を生産することの非効率性によって悪化しました。^[51]取締役会は、何度も会議を行った後、シュウィンの自転車生産のほとんどを日本の確立した自転車サプライヤーであるパナソニックバイシクルから調達することを決議しました。シュウィンの最初の外注自転車として、パナソニックはシュウィンの生産要件を満たす唯一のベンダーでした。その後、シュウィンは台湾のジャイアントバイシクルと生産供給契約を結びました。時が経つにつれて、シュウィンはシュウィンブランドを掲げるためにますます多くのアジア製自転車を輸入するようになり、最終的には自転車メーカーというよりはマーケティング業者になりました。^[52]

残った市場シェアを維持し、労働組合化を避けるため、シュウィンは後に残りの米国自転車生産をミシシッピ州グリーンビルの新工場に移し、そこではアジアから調達した部品を使って低コストで自転車を組み立てることができた。^[53]グリーンビル工場は、本社からも、台湾や日本から材料部品が届く西海岸の港からも遠く離れていたため、成功しなかった。^[52]さらに、アジアのメーカーは、部品を輸入し、より高賃金の米国の労働力を使って組み立てなければならなかったミシシッピ州のシュウィン工場よりもはるかに低い単価で、高品質の自転車を生産・組み立てることができた。^[54]操業中毎年赤字だったグリーンビルの製造施設は、最終的に1991年に閉鎖され、その過程で250人の労働者が解雇された。^[55]

一連の生産削減と人員削減の後、シュウィンは事業の再構築に成功した。同社は会社と名前を担保に融資の再交渉を行い、不況時でも儲かるエアロバイク「エアダイン 」の生産を増やした。同社はマウンテンバイクの継続的な需要を利用し、自社設計のクロムモリブデン合金鋼フレームで製品ラインを再設計した。アジアのメーカーから供給を受けるこの新しい取り決めにより、シュウィンはコストを削減し、アジアの自転車会社との競争力を維持することができた。台湾では、シュウィンはジャイアント・バイシクルズと新たな生産契約を締結し、その過程でシュウィンのフレーム設計と製造の専門知識をジャイアントに移管することができた。^[56]このパートナーシップにより、シュウィンは1985年までに自転車の販売台数を年間50万台に増やした。シュウィンの年間売上高はすぐに100万台に近づき、1980年代後半には黒字に転じた。しかし、ジャイアント・バイシクルズの少数株購入に失敗した後、エドワード・シュウィン・ジュニアは、中国自転車会社（CBC）と別の契約を交渉し、シュウィンブランドで販売される自転車を生産した。^[57]報復として、ジャイアントはシュウィンの自転車を扱っている小売店向けに、ジャイアントブランドの自転車の自社ラインを導入した。ジャイアントとCBCはどちらも、シュウィンの金型、設計図、技術的専門知識を利用して、最初はヨーロッパで、後にアメリカで、自社ブランドの自転車の市場シェアを大幅に拡大した。^[57]

1990年までには、トレック、スペシャライズド、キャノンデールなど、優れたデザインで定評のある他の米国の自転車会社が、シュウィンの市場にさらに食い込んできた。米国内で競争力のあるコストで自転車を生産することができなかったため、シュウィンは1991年末までに海外の製造業者から自転車を調達していた。シュウィンの歴史におけるこの時期は、デイブ・エガースの小説「王様のためのホログラム」（2012年）にカメオ出演している。^[58]シュウィンはブランド認知度を高めるために、さらに直営店を設立したが、これは直営店がオープンした都市の既存の独立系自転車小売店を遠ざける動きとなった。これは今度は国内外の競合他社のさらなる進出につながった。売上の下降スパイラルに直面したシュウィンは1992年に破産しました。^[59]会社と名前は1993年に投資グループのゼル/チルマークファンドに買収されました。ゼルはシュウィンの本社をコロラド州ボルダーに移転しました。

1993年、イグナツ・シュウィンの曾孫であるリチャード・シュウィンは、ビジネスパートナーのマーク・ミュラーとともに、1980年以来パラマウントを製造していたウィスコンシン州ウォーターフォードのシュウィン・パラマウント工場を購入しました。彼らはウォーターフォード・プレシジョン・サイクルを設立しましたが、2023年に操業を停止しました。 ^[60] 2003年には、軽量自転車を製造する18人の労働者を雇用しました。^[61]

1997年後半、ジェイ・アリックスとダン・ラフキン率いるクエスター・パートナーズ・ファンドがシュウィン・バイシクルズを買収した。クエスター/シュウィンはその後1998年にGTバイシクルズを1株あたり8ドル、約8000万ドルで買収した。新会社はシュウィンの名前を冠した評判の高いマウンテンバイクシリーズ「ホームグロウンシリーズ」を生産した。^[62] 2001年、シュウィン/GTは破産宣告を受けた。

2001年9月、シュウィン社、その資産、ブランドに対する権利、およびGT自転車の権利は、破産競売で、ウィンドポイントパートナーズが所有していたマスマーケットブランドで知られた会社、パシフィックサイクルによって買収された。^[63] 2004年、パシフィックサイクルはドレルインダストリーズに買収された。かつてはアメリカを代表する自転車メーカーだったシュウィンブランドは、他の多くの自転車メーカーと同様、中国と台湾での製造にこだわり、親会社の成長の大半を支えた。^{[52] [64] 2010年、ドレルは、シュウィンスティングレイの再}導入を含め、消費者の子供時代の会社の思い出と関連付けることで、シュウィンブランドを復活させ現代化するための大規模な広告キャンペーンを開始した。^{[64] [65]} 2021年、オランダのコングロマリット、ポンホールディングスがパシフィックサイクルを買収した。

フィットネスおよび健康的なライフスタイル製品のマーケティング会社であるダイレクトフォーカス社は、シュウィン/GTのフィットネス機器部門の資産を買収しました。ダイレクトフォーカス社はその後、ノーチラス社になりました。^[66]

シュウィンは基本的に2種類の自転車を販売している。1つはウォルマート、シアーズ、Kマートなどの量販店で販売されるディスカウント自転車のラインである。もう1つのラインは、ウェブサイトで紹介されているシグネチャーシリーズとして知られ、専門店で販売される高級モデルである。^[67]シュウィンは以下のタイプの自転車を製造している。

• 巡洋艦
• 自転車道/快適
• 山
• 道
• ハイブリッド
• Urbanにはフォルダが含まれています
• キッズ
• 電気
• 文房具^[68]

2005年から、シュウィンはシュウィン・モータースポーツのブランドでモータースクーターの販売も開始した。 ^[69]生産は2011年頃に終了した。

Schwinn は、ヘルメットとパッド、ポンプ、サドル、ライト、ストレージ、追加機能、修理、自転車トレーラー、ジョギング用ベビーカーなどのギアも製造しています。

• シュウィンレーサー

ウィキメディア・コモンズには、シュウィン自転車会社に関連するメディアがあります。

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