緊急車両会社

緊急艦隊公社（EFC ）は、第一次世界大戦中に国防、国内外の通商を目的に商船を取得、維持、運航することを目的として、海運法（39 Stat. 729）に基づいて、1917年4月16日^{[1]に米国海運委員会（}戦争海運委員会とも呼ばれる）によって設立されました。

海運委員会は、米国が平和だったころ、国の商船業を復興させる目的で設立されました。戦争により状況は一変しました。委員会の議長、 エドワード・N・ハーレーは次のように述べています。

アメリカがドイツに対して宣戦布告すると、船舶委員会と艦隊司令部の目的と方針は一夜にして根本的に変化した。船舶委員会は、アメリカ商船隊をかつての栄光に回復させるために設立された組織から、海と船を橋渡しし、アメリカとヨーロッパの連絡線を維持する軍事機関へと変貌した。平和の手段として考えられた委員会は、戦争の手段となった。陸軍や海軍などの他の軍事機関とは異なり、委員会は何も持たずに始まった。船も、士官も、乗組員も、組織もなかったのだ。^[1]

宣戦布告から10日後、戦時中の要求に応じて緊急艦隊司令部が設立されました。

EFCは1927年2月に米国海運委員会商船隊公社に改名され、1936年10月に完全に廃止された。その機能は米国海事委員会に移管された。^[2]

1917年4月2日、ウッドロウ・ウィルソン大統領はドイツに対する宣戦布告の要請の中で、ドイツが北大西洋と地中海での無制限潜水艦作戦の停止を拒否していること^{[3]を挙げ、連邦議会は1917年4月2日にこれに同意した。その4月には125万載貨重量トンが沈没し、宣戦布告後の最初の2週間で122隻の外洋船が沈没した[1]} 。その期間のイギリスの損失は、往復航海の平均損失の25%に相当した。アメリカ軍参戦前の連合軍の損失はすでに大きく、アメリカ国外の造船所での建造では現在の損失を補うことができなかった。

議会は、戦争初期の1914年9月4日に提出された法案に始まり、米国の海事問題を管理する海運委員会を設立する以前の試みを拒否していた。ウィルソン大統領は、ジョシュア・W・アレクサンダー下院議員が下院法案15455を提出し、1916年海運法（39 Stat. L. 728）として法律になるまで、海運法の制定を繰り返し要請した。この法律により、大統領が任命し上院が承認した5人の委員が率いる米国海運委員会が設立された。この委員会は、米国の船舶と海運を完全に管理していた。緊急艦隊公社に関して最も重要なのは、一定の条件下で商船の取得、維持、および運用を行う法人を設立する権限であった。戦争宣言の10日後の1917年4月16日、委員会はコロンビア特別区に資本金50,000,000ドルの緊急艦隊公社（EFC）を設立した。^[1]

海運法は平時の法律であり、戦時状況を完全には想定していなかった。1917年7月11日、大統領は大統領令により、既存の船舶の取得と、米国が取得した、または取得する予定のすべての船舶の建造および運用に関するすべての戦時権限をEFCに委譲した。EFCは、戦争中、基本的な平時法ではなく、主にこれらの権限に基づいて運営された。同法は、米国が単に過半数の株主である企業を想定していたが、戦時中の現実は、米国が唯一の株主であった。法的には、民間企業が船舶を運航しない限り、EFCは船舶を実際に運航することはできなかった。実際には、戦時状況により、より厳しい政府管理が不可欠であった。企業として、政府が完全に所有していたとしても、EFCは委員会の権限を持っていなかったため、海運委員会は通常、船舶と施設を引き継ぎ、その後、企業を規制する連邦および州の法律の対象となったEFCに移管した。^[1]

根本的な欠陥が早い段階で論争を招いた。米国海運委員会の委員長ウィリアム・デンマン（ウッドロウ・ウィルソンの選挙運動の献金者で弁護士）は、EFC の長でもあり、契約に署名する権限という重要な例外を除いて、EFC に対する名目上の権限しかなかった。EFC のゼネラル・マネージャー、ジョージ・ワシントン・ゴーサルズ将軍は、公社の政策を実行するために必要な唯一の重要な権限を除いて、他のすべての実効的な権限を持っていた。^[4]デンマン - ゴーサルズ論争となったものの一般的な認識は、ウィリアム・デンマンが木造船の建造を支持し、ゴーサルズ将軍が反対したことである。ゴーサルズは船の建造を期待されているが契約に署名できず、契約に署名できる艦隊公社の社長であるデンマンは EFC の実際の運営を制御できなかったため、両氏は公然と辞任した。^[1]戦後、特に木造船プログラムは、当時廃棄問題となった、役に立たない大量の船体を生み出した。振り返ってみると、この努力全体が無駄だったと考える者もいた。^[5]千隻の小型木造蒸気船を大量生産するという非現実的な計画は、弁護士ウィリアム・デンマンとマサチューセッツ州のアマチュアヨットマン（フレデリック・A・ユースティス）によって考案された。二人はウッドロウ・ウィルソン大統領をこの計画に納得させ、有名な技術者のジョージ・ワシントン・ゴーサルズ将軍が協力することに同意したと主張し、ホワイトハウスはゴーサルズがこの仕事を引き受けると報道陣に発表した（ゴーサルズには知らせず）。ゴーサルズは、すぐに辞任すれば大統領の広報上大失敗になると考え、しぶしぶ同意したが、木造船の建造計画に欠陥があることにすぐに気づいた（木造船は小さく、遅く、効率的に大量生産できない）。ゴーサルズは、標準化された部品を全国で製造することで鋼鉄船の大量生産を検討するよう造船業者に勧め、この計画は最終的に採用された。^[6]

大統領はデンマンとゴーサルズの辞任を受理し、1917年7月27日、エドワード・N・ハーレーを海運委員会の議長に任命した。ワシントン・L・キャップス少将がゴーサルズに代わりEFCの総支配人に就任した。^[1]キャップスは健康上の理由で辞任し、権限の問題で辞任したフレデリック・R・ハリス少将が2週間後任となった。その後、EFCの副総裁チャールズ・ピエズは、総支配人のポストを廃止し、チャールズ・M・シュワブを新しい総局長に任命することを勧告して安定を確立した。こうしてシュワブはEFCの問題に全面的に注意を向けることができたが、ピエズは副総裁と総支配人の両方の役職を務めていた。^[7]

戦争勃発当時、米国の造船所の労働者は 5 万人未満で、生産は戦時中の需要と消耗に見合うことは到底不可能だった。大統領から委任された権限の下、海運委員会は、艦隊管理局長のキャップス提督を通じて、造船所と当時建造中だった 2,500 載貨重量トン以上のすべての鋼鉄船を徴発した。主な目的は、造船所の作業を中立国や連合国の顧客の商業的ニーズではなく、米国の要件に集中させることだった。もう 1 つの目的は、生産を標準化することだった。造船所は抗議したが、成功しなかった。関係する 431 隻の船の多くは契約のみか、まだ建造中だったため、EFC が完成の責任を引き受けた。国際的な影響があったが、その 1 つは、英国がそれらの船の多くを戦争用に計画していたという事実だった。最終的に船は徴発され、英国は戦争に使われることに満足した。^[1]

米国で抑留されていた敵国の船舶は押収され、海外にあったものもいくつかは買収された。その後、運用中の米国船舶は徴用され、その所有者はEFCの運営者となった。五大湖の船舶さえも、遠洋航海に駆り出された。

利用可能な船舶と接収された造船所を利用して、EFC は造船能力の拡大を開始しました。既存の造船所で船舶の建造を管理するという初期の構想は、契約済み、進行中、または海軍の命令で接収された船体を完成させる際にすぐに不十分であることが判明しました。EFC をスポンサーとして、まったく新しい造船所を設立する必要がありました。政府資金による 4 つの造船所は、94 ウェイで建造された新しい鋼鉄製船の 25% を占めました。

• ブリストル造船所：マーチャント・シップビルディング・コーポレーション^[注1]
• ホッグアイランド：アメリカン・インターナショナル・シップビルディング・コーポレーション。^{[注 2]}ホッグアイランド計画は多少の論争を呼んだが、最終的には、一度に最大78隻の船舶を係留または艤装できる量産船のプロトタイプとなった。^[1]
• ニューアーク：サブマリンボートコーポレーション^{[8] [9]}
• ウィルミントン・カロライナ造船会社: これは第一次世界大戦では小さな造船所であり、第二次世界大戦で活躍したノースカロライナ造船会社の直接の前身ではないようです。証言の中でピエズ氏は次のように述べています。「カロライナ造船会社はノースカロライナ州ウィルミントンに4ウェイの造船所を建設中です。当社の代理店はカロライナ造船会社ですが、実際はニューヨークのフラー建設会社であり、大手造船会社です。」^[10]

これらの造船所はフル稼働しており、1918年以前のどの国よりも年間トン数が多かった。^[1]

造船プログラムは1922年5月9日に完成し、ウェスタン・ワールドとして引き渡され、1921年9月17日にメリーランド州スパローズポイントのベスレヘム造船所でナツメグ・ステートとして進水した船の引き渡しで終了した。^[11]

EFCの下で建造された船は、戦後、多くが係船されていたにもかかわらず、商業的に広く利用された。20年後、海運危機のさなか、米国が戦時生産を開始する前に、ある程度USSB/EFCモデルを再び使用して、イギリスの船体需要により、現在海事委員会の管理下にある多くの古い係船船が戦争に投入された。^[12]

EFC は論争の的となった。休戦協定は、ホッグ アイランド造船所が最大規模で最も有名だったにもかかわらず、フル生産に達する前に発効し、費用は莫大なものとなった。特に木造船計画の結果、役に立たない船体が大量に発生し、廃棄の問題となった。戦時生産に向けた準備は、船の過剰供給と平和時の市場問題を引き起こした。振り返ってみると、その努力全体が無駄だったと考える者もいた。^{[5]詐欺の疑いがあり、}チャールズ W. モースに対する告訴と民事訴訟も行われた。

USSBとEFCは、政府が戦争計画のために産業界とあまりにも親密すぎるという意見を持つ人々^[13]と、政府はそのような問題に介入すべきではなく、国家非常事態の場合でも無駄遣いの原因になるという意見を持つ人々の両方によって利用されている。^[14]

注目すべき、おそらく悪名高いプロジェクトは、木製の外洋航行蒸気船だった。ウィリアム・デンマンは、この船の初期の提唱者だった。なぜなら、国内には木材が豊富にあり、国内の鉄鋼生産が、他の戦時中の圧力と相まって造船の需要に対応できるかどうか疑問だったからだ。英国と米国の両当局は、船が戦争への片道航海を一度でも成功させられるなら、船は価値があると考えていた。^[1]それでも、木造船計画は非常に物議を醸し、米国海運委員会のエドワード・N・ハーレー委員長は、 1919年3月にコモドールホテルで行った演説で、木造船計画を擁護しなければならなかった。 ^[15]その後、1927年には著書「フランスへの架け橋」の「木造船は必要だった」という章で、「木造船の建造は十分に正当だったと私は確信しているが、木造船は受けた批判と嘲笑のせいで、誰も責任を引き受けようとしなかった」と述べている。^[16]

いくつかの設計のうちのいくつかは、USSBの公式造船技師であったセオドア・E・フェリスにちなんで、一般的にフェリス設計と呼ばれています。フェリスは大量生産のために鋼鉄船と木造船の両方を設計しました。1つの設計1001は、木製の3,500トン蒸気貨物船で、寸法は約281 x 46 x 23.5フィート（7.2メートル）で、主に松やダグラスファーのプレカットされた番号付き部品で建造されました。^[17]

木造船の設計は他にもあり、その多くは地方の造船所独自のもので、大規模な木造船隊が建造された。この船団は一部から「ホワイト エレファント」船団と呼ばれている。^[18]事故で焼失したものもあるが、戦後貴重な金属を回収するために焼却された船もある。例えば、1922年にバージニア州アレクサンドリアのウェスタン マリン アンド サルベージ カンパニー (WM&SC) は、233隻のそのような船を75万ドルで購入し、アレクサンドリアで機械を取り外し、ポトマック川の停泊地まで曳航して残りのスクラップを回収した。この活動は水夫たちの抗議を招き、1924年に操業はメリーランド州マロウズ湾周辺の会社所有の農地566エーカー (2.29 km ² ) に移された。^[17]

EFC は、1927 年 2 月 11 日の議会法 (44 法令 1083) により、米国海運委員会商船隊公社に改名されました。初期の会長の 1 人は、元陸軍将校のアルバート・クレイトン・ダルトンでした。

その後、委員会と法人は1936年10月26日に廃止され、その機能は1936年6月29日の商船法（1985年法第49号）により米国海事委員会に移管された。 ^[2]

• ダンドーク歴史地区
• リバーサイド アパートメンツ
• 連邦海事委員会
• マロウズ湾・ポトマック川国立海洋保護区
• 米国海事局

• 1918 年 11 月の休戦までに、1,000 隻の船体注文のうち 397 隻の木造フェリス船体が部分的にまたは完全に完成しました。

• フランスへの架け橋、エドワード・N・ハーレー（戦時米国船舶委員会会長）
• 国立公文書館: 米国海事委員会の記録

ウィキメディア・コモンズには、 Emergency Fleet Corporationに関連するメディアがあります。

• ワシントン州アバディーンのグラント・スミス・ポーター社のグレイ・ハーバー造船所の造船工 - 米国海運委員会の記録 (32-PN-5)
• 第一次世界大戦のフェリス木造貨物船