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| サーブ 340 | |
|---|---|
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| 一般情報 | |
| タイプ | ターボプロップ地域航空機 |
| 国籍 | スウェーデンとアメリカ |
| メーカー | サーブ AB |
| 状態 | 生産終了、稼働中 |
| プライマリユーザー | レックス航空 |
| 建造数 | 459 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1983–1999 |
| 導入日 | 1984 |
| 初飛行 | 1983年1月25日 |
| バリエーション | サーブ 340 AEW&C |
| に発展した | サーブ 2000 |
サーブ340は、サーブ ABとフェアチャイルド エアクラフトによって設計され、当初は製造されたスウェーデンの双発ターボプロップ機です。30～36 人の乗客を乗せるように設計されており、2018 年 7 月時点で 34 の運航会社によって 240 機が運用されていました。
生産はサーブ社とフェアチャイルド社の間で65:35に分割され、サーブ社は全アルミニウム製の胴体と垂直尾翼を製造し、スウェーデンのリンシェーピングで航空機の最終組み立てを行い、フェアチャイルド社は主翼、尾翼、および2基のターボプロップエンジン用の主翼搭載ナセルを担当した。フェアチャイルド社が1985年にこの作業を中止した後、これらの部品の生産はスウェーデンに移管された。
1983年1月25日、サーブ340が初飛行を行った。1990年代初頭には、この旅客機の大型派生型であるサーブ2000が導入された。しかし、地域航空機市場における熾烈な競争により、この機種の販売は減少した。サーブは、この航空機の生産中止を決定した。[1]
発達
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起源
1970年代、スウェーデンの航空機メーカーであるサーブABは、民間航空機市場への関心を強めていった。[2] 1974年、それまでほぼ全面的に軍用機に注力していた同社は、初の大型民間航空機の開発を進めることを決定した。1970年代後半、社内調査により、短距離旅客機は30人程度の座席に最適化すべきであると判断された。[3]同様に、ターボファンエンジンよりも低速だが経済的なターボプロップ推進を利用し、このタイプの動力装置を活用できるように旅客機を最適化することが決定された。この決定は、 1973年の石油危機など、その10年間の原油価格の高騰に影響された可能性がある。著者のグンナー・エリアソンによると、ターボプロップエンジンを選択したことで、航空会社にとってジェット推進の競合他社よりも魅力が薄れたが、選択されたゼネラル・エレクトリックCT7-5A2エンジンがその時代におけるジェットエンジンと十分に競争力があると認識された。[4]当初の構想では、この旅客機は短距離路線においてはジェット機と同等の性能を発揮することになっていた。[5]
1970年代の終わりごろ、地域型航空機事業はスウェーデン最大の産業事業となり、サーブが単独で行うには規模が大きすぎると認識された。[4]そのため、1980年1月、サーブは次世代地域型航空機の開発と製造のために米国のメーカーであるフェアチャイルド・エアクラフト社と提携契約を結んだことが発表された。 この提携により、フェアチャイルド社は主翼、尾翼ユニット、エンジンナセルなどの製造を担当し、サーブ社は開発、システム統合、認証の費用の75パーセントを負担することとなった。[5]新しい提携に合わせて、この機種はSF340という名称が与えられた。[4]新世代地域型航空機を開発するという決定は、幸運にも1978年の航空規制緩和法に基づく米国連邦政府による規制の撤廃と時期が重なり、この出来事がその後の10年間の同機種の販売に大きく貢献することになった。[2]
340は、当時開発中だったサーブJAS 39グリペン 多目的戦闘機など、サーブの軍用機で使用されていた製造および設計技術のいくつかを共有していました。そのような技術の1つは、重量を軽減するためにアルミニウム構造へのリベットの使用をなくし、代わりに拡散接合を使用することでした。 [6] 1983年1月25日、最初のSF340が初飛行を行いました。1984年に市場に投入されてから間もなく、サーブ340は世界で最も売れている通勤用航空機になりました。[7] 1987年までに、フェアチャイルドによるプログラムのすべての活動は終了しました。米国の会社は航空機活動の縮小を選択し、そのためサーブが340の製造を単独で担当するようになりました。[5]
さらなる発展
1985年、フェアチャイルドが最初の40機の完成後に航空機製造事業から撤退することを決定したため、サーブはプロジェクトからフェアチャイルドの名前を削除し、サーブ 340Aという名称で機種名を挙げて航空機の生産を継続した。合計159機のAモデルが製造された。1989年には、この旅客機の改良版である第2世代の340Bで、より強力なエンジンと幅広の水平安定板が導入された。後期生産の340Bには、アクティブノイズコントロールシステムも搭載された。合計200機が製造された。1994年、最終の第3世代バージョンである340B Plusが就航し、340の派生型であるより大型のサーブ 2000に同時に導入されていた改良が取り入れられた。合計100機の航空機が完成し、Bモデルは合計300機になった。サーブ 340 は通常 30 ～ 36 人の乗客を乗せることができ、34 席が最も一般的な構成です。最後に製造された 2 機の 340 は、日本エアコミューター向けに旧構成の 36 席航空機として製造されました。
340B Plusで導入された主な改良点の1つは、客室内にアクティブ騒音振動制御システムを設置したことで、巡航飛行中に騒音と振動のレベルを約10dB低減しました。340Bから引き継がれたこのオプション機能は、340Bではオプションであった延長翼端板とともに340B Plusでは標準装備となり、約30機の航空機にWTオプションが搭載されました。[8]以前のモデルからのもう1つの変更点は、より現代的なインテリアデザインと、ほとんどの第3世代ユニットで化粧室が客室後方から操縦室のすぐ後方に移動されたことです。これにより、元の位置が貨物室エリアを侵害していたため、利用可能な貨物の総容量が増加しました。アクティブ騒音制御は1994年にすべてのSaab 340Bで標準装備となりましたが、史上初の340B Plus（3番目に製造されたB+機）は1995年にオーストラリアのヘイゼルトン航空に新造で納入され、後にレックス航空で運航され、現在は日本の海上保安庁で使用されています。このシステムは既存の旅客機に後付けすることもできる。[9]
1997年、サーブは340プログラムに関して悲観的なプレスリリースを発表し、生産ラインの閉鎖を検討しているが、閉鎖が実現した場合でも既存の顧客への全面的なサポートは継続すると約束した。[10] [11] 1997年12月24日、サーブは340の生産終了を決定したことを発表し、過去3年間で30億スウェーデンクローナ（3億8,640万ドル）の損失があったと主張した。[12] 1998年後半までに、生産が減速し、最終的な閉鎖に向かう中、サーブは、340の生産ラインを他のメーカーに売却する可能性について、インドや中国の企業を含む多くの関係者と協議していると述べた。[13] 1999年6月8日、最後の340が納入され、その時点で約460機が納入されていた。[5] 340の全モデルの生産は1999年に終了し、サーブは最終的に2005年に 民間航空機の生産を全て中止することを決定した。
エリアソンによると、ジェットエンジンではなくターボプロップエンジンを使用してこのタイプの動力を供給するという決定が、サーブがプロジェクトを中止することを決定した理由の1つとして挙げられた。もう1つの大きな要因は、競争が激化し政治化が進む地域型航空機市場で、さまざまな競合航空会社が政府の補助金から大幅に利益を得ているとされる一方で、スウェーデン政府はサーブの民間プロジェクトにそのような約束をしたがらなかったことであった。[14]著者のソレン・エリクソンとハルム・ヤン・ステーンハウスによると、340はフォッカー100やブリティッシュ・エアロスペース146などのジェット推進の競合機よりも高速であったが、ペイロードや航続距離の点で明確な利点はなかった。地域型航空機市場の競争が激化するにつれて、 340よりも優位性を持っていたボンバルディアCRJ200やエンブラエルERJ 145ファミリーなどの新しいタイプが売上の減少につながった。[5]
デリバティブ
1980年代初頭、スウェーデン国防資材局（FMV）は、スウェーデンの電子機器会社エリクソンに、空中早期警戒（AEW）システムに適したレーダーの開発を要請した。 [15]対応するシステムはすぐに340をプラットフォームとして組み合わせられた。このタイプのいくつかの軍用派生型が製造され、その中にはサーブ340 AEW&C、340AEW-200、340AEW - 300があり、これらはAEWおよび空中早期警戒管制（AEW&C）航空機である。
2010年代、サーブは340を海上哨戒任務に活用することを推進した。340 MSAと呼ばれるこの航空機の特殊型が議論された。提案された哨戒機には、対水上戦と対潜水艦戦、信号諜報、長距離捜索救助活動の両方を実行できるように、さまざまなセンサーと戦闘システムが搭載される予定だった。 [16] 2014年6月、サーブ・シンガポールの責任者であるアンダース・ダールは340MSAに関するプレゼンテーションを行い、いくつかの国がサーブとこの機種について協議していること、また東南アジアでこのような海上哨戒機の需要が高まっていると述べた。[17]
運用履歴
1984年6月6日、サーブ340のローンチカスタマーであるスイスの航空会社クロスエアが最初の340機を受け取りました。1週間後、この機種は有料の乗客を乗せて初飛行を行いました。このフライトの乗客にはローマ教皇ヨハネ・パウロ2世も含まれていました。[5]
1989年、米国の地域航空会社アメリカンイーグル社がこの機種を大量発注し、合計50機の340Bを調達し、さらに50機のオプションも調達した。[18]しかし、1990年代にはターボプロップエンジン搭載の地域航空会社のビジネス環境と需要が劇的に変化した。これはおそらく、1999年10月にAMRイーグル社が340機の生産を段階的に廃止する意向を発表した決定に最もよく要約されているだろう。[19] 340の価値と需要の低下に直面したサーブ社は、1999年に生産を停止することを選択した。
1999年に同型の生産は終了したが、サーブは340の開発と民間・軍事市場における様々な用途への積極的な販売を継続した。2001年7月、同社はサービスプロバイダーのピエモント・ホーソーン社と新たな提携関係を結び、中古の地域向け340を法人顧客に再販すると発表。[20] 2002年4月、カナダのフィールド・アビエーション社がサーブ社から340の貨物機バージョンの生産を請け負うことが発表された。当初は340Aモデルの改造に注力していた。[21] [22]
生産が終了した後も、その後数十年間、多数の340が商業的に運航され続けた。2006年までに、石油価格の高騰などにより、ターボプロップエンジン搭載の旅客機の需要が再燃した。[23] [24]この年、サーブは340の過去最大のリース契約を発表し、オーストラリアの航空会社レックス航空に合計25機の340を供給した。[25] 2010年後半までに、サーブは、メンテナンスレビュー委員会プログラムの下で通常60,000時間に制限されている340の認定寿命を延長するオプションを評価していた。同社は、メンテナンスプログラムを最大75,000時間の制限まで延長できると考えている。[26]
既存の航空機は、その後の10年間も比較的活発に使用され、競争力を維持した。2008年後半、米国の航空会社ノースウエスト航空とデルタ航空が合併した後、デルタ航空はアトランタに新しいサーブ340基地を設立し、その後、合併後の航空会社は地域限定のATR 72 12機を旧ノースウエスト340 49機に置き換えると発表した。 [27] 2009年初頭、ロシアの運航会社ポレット航空は、地域限定のフライトの幅を広げるため、アメリカンイーグルと340 25機をリースする交渉を行った。[28]
バリエーション
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- サーブ 340A
- 2 基の 1,735 馬力 (1215 kW) ゼネラルエレクトリック CT7-5A2 ターボプロップ エンジンを搭載した、30 ～ 36 座席の通勤用航空機。(340A-001 ～ 340A-159) 旅客用、VIP 用、貨物用があります。
- サーブ 340AF
- Saab 340A の改良型商用貨物機。2004年にCastle Aviation がローンチ カスタマーとなった。
- サーブ 340B
- 2 基の 1,870 馬力 (1,394kW) ゼネラルエレクトリック CT7-9B ターボプロップ エンジンを搭載した、33 ～ 36 座席の通勤用航空機。(340B-160 ～ 340B-359)
- サーブ 340BF
- サーブ340Bの改良型商用貨物バージョン
- サーブ Tp 100
- スウェーデン空軍向けサーブ 340B および B Plus の VIP 輸送バージョン。
- サーブ TP 100A
- サーブ340BのVIP輸送バージョン
- サーブ OS 100
- 単一の Tp 100A をオープン スカイ航空機に改造しました。
- サーブ 340B プラス
- サーブ 340B の改良型。翼端が延長されている機種もある。(340B-360 から 340B-459)
- サーブ 340B プラス SAR-200
- 海上保安庁向け海上捜索救助バージョン。延長翼端を装備。
- サーブ 340A QC
- クイックチェンジ貨物輸送バージョン
- TP100C
- サーブ 340 AEW&C
- 空中早期警戒管制（AEW&C）バージョン
- サーブ 340 MSA
- 海上保安航空機は、海上接触の検出、分類、識別のための多目的監視用であり、捜索救助航空機としても使用できます。[29]長時間の運用のために補助燃料タンクを取り付けることができます。
1990年代には、 この航空機の全長が延長され、大幅に高速化した派生型であるサーブ 2000も開発され、生産されました。
オペレーター
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2018年7月現在、世界中で34の航空会社が210機のサーブ340を運航している。主な運航会社には、レックス航空が52機、子会社のペルエアが3機を運航するほか、シルバー航空が21機、 ペンエアが13機、スプリントエアが12機、リンク航空が11機、パシフィックコースタル航空が10機、キャッスル・アビエーションが6機、パピースポットが2機を運航するほか、同型の航空機を少数保有する航空会社もある。 [30] [更新が必要]
2016年12月現在、機体平均は35,277時間、39,446サイクルで、1飛行あたり平均0.89時間であり、残存寿命の半分以下である。機体寿命は45,000飛行時間から80,000飛行時間、90,000サイクルに延長されており、サーブ340はさらに30年間運用される予定である。機体トップは71,268サイクル、61,867時間である。[31]
サーブ・エアロテックは、地域航空会社の要求を満たすために、最小限のコストで可能な限り最高の乗客の快適さを実現するためにサーブ340Bを開発した。体系的かつ論理的な設計プロセスにより、与圧キャビン、3列シート、低翼に2基のターボプロップエンジンを搭載した航空機が完成した。この航空機には機内トイレが装備されている。[32]
事故と事件
1983年から2013年の間に、サーブ340シリーズの航空機による機体損失事故が13件発生し、48人が死亡した。[33]
死亡事故
- 1994年4月4日: KLMシティホッパー433便が アムステルダム・スキポール空港への帰路に失速し、地面に激突した。パイロットはエンジンの1つに問題があると誤って認識していた。機体は衝突時に大破し、3人が死亡した。[33]
- 1998年3月19日：フォルモサ航空7623便（サーブ340B）が電気系統の故障と乗務員の方向感覚喪失により台湾の新竹市沖11kmの海上に墜落。13名が死亡。 [33]
- 2000年1月10日:チューリッヒ空港を離陸した後、クロスエア498便は急旋回して高速で急降下し、ニーダーハスリの野原に墜落した。搭乗していた10人全員が死亡した。[33]
- 2011年5月18日：ネウケン発コモドロ・リバダビア行きのソル・リネアス・アエレアス5428便、サーブ340A（LV-CEJ）がアルゼンチンのリオ・ネグロ州プラワニユーで墜落し、22人が死亡した。[34] [35] [36]
船体の損失
- 1990年2月21日:チューリッヒ空港の駐機場で、クロスエアのサーブ340Aの車輪が誤って格納された。死者なし、機体破壊。[33]機長（ハンス・ウルリッヒ・ルッツ）は2001年にクロスエア3597便で死亡した。
- 1993年1月2日:エクスプレス航空のサーブ340Aが翼の着氷によりチザム・ヒビング市営空港の滑走路に激しく墜落した。死者なし、機体破壊。 [33]
- 1997年5月14日:フランシスコ・デ・サ・カルネイロ空港に着陸したリージョナル航空340Bのパイロットは滑走路建設工事に気付いていなかった。飛行機は溝を突き抜け、着陸装置が切断された。死者はいなかった。[33]
- 2000年3月21日:アメリカンイーグル航空340Bがキリーン市営空港の滑走路をオーバーシュートし、溝に墜落した。死者なし。[33]
- 2001年9月6日:アエロリトラル航空340Bがメキシコのラスパルマス川付近で燃料切れとなり農地に緊急着陸した。死者なし。機体は廃棄処分となった。[33]
- 2005年6月8日:ユナイテッド・エクスプレス航空として運航していたシャトル・アメリカ340Aが、ワシントン・ダレス国際空港への進入中に車輪の不具合を報告した。着陸時に車輪が破損し、機体は滑走路から外れて芝生に滑り落ちた。死者は出なかったが、機体は修理不能なほど損傷した。[33]
- 2013年6月13日：フォートローダーデールからマーシュハーバーへ向かうスカイバハマ航空9561便は、マーシュハーバーの滑走路09に着陸しようとしたが、激しく着陸し、右翼が外れて右に逸れるまで4回バウンドし、滑走路から外れた。サーブSF-340Bは右翼が破損し、右主脚が折れた状態で停止した。負傷者はいなかったが、機体は大きな損傷を受けた。[37]
仕様（340B）
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SAABのデータ[38]
一般的な特徴
- 乗員:パイロット2名
- 定員: 34 名、最大積載量: 7500 ポンド / 3400 kg
- 長さ: 19.73 m (64 フィート 9 インチ)
- 翼幅: 21.44 m (70 フィート 4 インチ)
- 高さ: 6.97 m (22 フィート 10 インチ)
- 翼面積: 41.81 [39] m 2 (450.0 平方フィート)
- 翼型: ルート: NASA MS(1)-0316 ;先端: NASA MS(1)-0312 [40]
- 自重: 8,618 kg (19,000 lb) 平均運用自重
- 最大離陸重量: 13,154 kg (29,000 lb)、SAAB サービス速報 (SB) 340-51-033 により 340B モデルでは 30,000 ポンドに増加、修正番号 3655
- 燃料容量: 5690 ポンド / 2580 kg
- 動力装置:ゼネラル・エレクトリック CT7-9Bターボプロップエンジン2 基、各 1,390 kW (1,870 shp) 離陸用 (ISA、APR)
- プロペラ: 4枚羽根のハミルトンスタンダード14RF19 [39] (またはダウティロートル)、直径3.35 [39] m (11 ft 0 in) 4枚羽根定速フルフェザリングリバーシブルプロペラ[39]
パフォーマンス
- 巡航速度: 524 km/h (326 mph、283 kn)
- 航続距離:乗客34名と荷物を乗せて1,350 km (840 マイル、730 海里) の長距離巡航
- 実用上昇限度: 7,620 m (25,000 フィート)
- 上昇率: 10.2 [39] m/s (2,010 ft/min)
- 燃料消費量: 0.94 kg/km (3.3 lb/mi)
- 離陸距離: 4220 フィート / 1285 メートル
航空電子機器
- ロックウェル・コリンズ EFD-86 CRT ディスプレイ
- ロックウェル・コリンズ APS-85 自動操縦装置
- ハミルトン・サンドストランド地表接近警報システム
- ロックウェル・コリンズVHF通信ユニット
- ユニバーサルFMS
- ロッキード・マーティンのコックピットボイスレコーダー
- ロッキード・マーティンのフライトデータレコーダー
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
引用
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文献
- エリアソン、グンナー。産業政策としての先進的公共調達。シュプリンガー・サイエンス+ビジネス・メディア、2010年。ISBN 1-4419-5849-5。
さらに読む
ウィキメディア・コモンズのサーブ 340 に関連するメディア
- 「サーブ航空機リース」。
- 「空港計画のためのサーブ 340 航空機の特性」。サーブ エアクラフト AB。2005 年 7 月 1 日。
{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です - saab340.com [自費出版ソース? ]
- マグナソン、マイケル。サーブ 340 とサーブ 2000 – 語られざる物語。ストックホルム、スウェーデン: Aviatic Förlag、2014 年。ISBN 978-9186642051
- 1999 年の SF34 事故: https://skybrary.aero/accidents-and-incidents/sf34-new-york-jfk-usa-1999