Loading article…
 事故に巻き込まれた航空機B-12255 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1998年3月18日 |
| まとめ | 電気系統の故障による空間識失調、制御不能、そしてそれに続く衝突 |
| サイト | 台湾、新竹空港から北西に9キロ |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | サーブ 340B |
| オペレーター | フォルモサ航空 |
| IATAフライト番号 | VY7623 |
| ICAOフライト番号 | フォス7623 |
| コールサイン | ブラボー 12255 |
| 登録 | B-12255 |
| フライトの出発地 | 新竹空港、新竹、台湾 |
| 行き先 | 高雄国際空港、高雄、台湾 |
| 居住者 | 13 |
| 乗客 | 8 |
| クルー | 5 |
| 死亡者数 | 13 |
| 生存者 | 0 |
フォルモサ航空7623便[a]は、台湾の新竹から高雄への定期国内線であった。1998年3月18日、この便を運航していたサーブ340は離陸直後に急激な右バンクで海に墜落し、搭乗していた13人全員が死亡した。[1]調査の結果、重要な電気系統の故障と、完全な暗闇と低い雲の天井での飛行が相まって、航空機の制御不能につながったことが判明した。
背景
航空機
事故機はサーブ340Bで、 登録番号はB-12255、シリアル番号は337。1993年4月30日に製造され、それ以来8,076時間28分の飛行時間を積算していた。[2] [3]ゼネラル・エレクトリックCT7-9Bターボプロップエンジンを2基搭載しており、両エンジンを合わせて13,600時間の稼働時間があった。[1] : 16–17
クルー
機長は43歳のフェイ・クオパン機長。元空軍の退役軍人で、1989年に台湾航空に入社し、サーブ340での6,455時間を含む約11,000時間の飛行時間を記録していた。フェイ機長は事故前に11時間以上勤務し、合計9回の飛行を行っていた。事故機は、その日の最後の飛行となるはずだった。[1]
副操縦士は28歳の副操縦士フン・チピンで、前年の10月に台湾航空に採用され、事故当時はまだ訓練中だった。総飛行時間はわずか305時間で、そのうち44時間はサーブ340に乗っていた。[1] [4]
観察席に座っていたのは、同じく元空軍パイロットの40歳の副操縦士チュウ・ダー・クン氏で、サーブ340機長として訓練を受けるために昇進していたため、このフライトに同乗して機体に慣れる予定だった。同氏の飛行時間は合計5,588時間で、そのうちサーブ340での飛行時間は613時間だった。53歳の整備士ウー・カイイン氏も同乗しており、8年前に台湾航空に採用されて以来、サーブ340の整備に携わっていた。[1]
フライト
飛行前点検中、乗務員は右側のメインバスの故障に気付き、その結果、コックピットの電子飛行計器システム（EFIS）の右側を含む10以上の航空機システムが故障したことを副操縦士のフンが指摘した。フェイ機長は、前日に同じ航空機で同じ故障を経験したと叫んだ。飛行機の整備士であるウー・カイインを呼び寄せた後でも、問題を解決することはできなかった。[1]
飛行機が安全に飛行できるかどうかを判断するために、乗務員は異常チェックリストを使用して危険な状態を検出しましたが、チェックリスト全体を完了しなかったため、機内で動作しないシステムの数を把握していませんでした。フェイ機長は、飛行機を修理できる空港まで飛行を続けることを決定しましたが、地上走行許可後のコックピットボイスレコーダー（CVR）の発言から、この決定に不安を感じていたことが明らかになりました。[1]
エンジン始動後、右側メインバスの故障により、右側アンチアイス始動ブリードバルブはフェイルセーフとしてデフォルトの開位置にあった。その結果、エンジンNo.2の内部タービン温度（ITT）は通常より15℃高かった。つまり、2つのエンジンの間には30℃以上の差があった。[1]
脱ぐ
現地時間19時29分、飛行機は滑走路05から離陸した。2秒後、機長は正の速度に達したことを確認する前に、「ギアアップ」を要求したが、これはストレスの兆候である可能性がある。作動しなかったシステムの中には、オートパイロットとヨーダンパーがあり、つまり、操縦士は飛行中ずっと手動で飛行機を操縦し、積極的に方向舵を操作しなければならなかったが、後者は行われなかった。[1]
ITTの差は航空機の性能にほとんど影響を及ぼさなかった。しかし、離陸から30秒後、おそらく2つのエンジン間の温度差を均等にしようとして、乗務員は右のパワーレバー角度（PLA）を下げた。その結果、トルク分割は13％を超え、エンジン2のトルクが低いため、右へのヨーとロールの傾向が生じた。これにより、水平飛行を維持するために、異常に大きなエルロンとラダーの入力が必要になった。[1]
さらに悪いことに、この飛行機は計器飛行方式（IMC）で飛行しており、フェイ機長もフン副操縦士も、機体が右に傾き続けるのに機体の姿勢に気付いていなかった。航空管制（ATC）は、機首方位260°で左旋回して高度3,000フィートを維持するよう許可し、副操縦士はその要求を認めた。この頃、機長は理由は不明だが、一時的に高度2,000フィートで水平飛行した。調査官は後に、これは疲労か空間識失調によるものかもしれないと示唆した。[1]
その後、管制官から「ブラボー12255、左旋回して230度方向へ」という連絡があり、副操縦士が応じた。その時点で、飛行機は312度の方向へ向かって21度の右バンク状態にあった。副操縦士のEFIS故障は、彼が飛行機の挙動に気付かなかったことを意味し、スタンバイ計器は作動していたが、飛行中、それを使用することも、飛行機の異常な姿勢についてコメントすることもなかった。[1]
事故
フン副操縦士が管制官に応答してから10秒後、フェイ機長は機首に問題があると叫び、磁気コンパスの助けを求めた。チュー観測員は「うーん」と答えたが、彼も副操縦士も何の反応も示さなかった。おそらく混乱状態にあったか、行動できなかったためだろう。飛行機は1秒あたり1度の割合でゆっくりと右にロールした。13秒後、機長は「レーダーベクトルを要求」と言ったが、飛行機は2.3度機首を下げ、右に36度ロールしていた。その瞬間、機長は右にエルロンを短く操作し、ロールを悪化させた。[1]
フェイ機長はすぐに叫び声をあげた。「何もかもおかしい！」 機体は8.4度機首を下げ、バンク角は47.5度だった。管制官は機体が右に逸れていることに気づき、「ブラボー12255、今、方向を言うか？」と尋ねたが、誰も答えなかった。コックピットの状況は混乱し、機体はさらに機首を下げ、右に71度の角度でロールしていた。フン副操縦士は機長に「機長、これを見てみましょうか？」と尋ねて応答した。すると監視員が声を上げて「方向を！」と叫んだ。2秒後、管制官は再び機体に方向を確認するよう求め、その時点で対気速度245ノットで速度超過警報が鳴った。[1]
チュー監視員は再び「サー、姿勢を！」と叫び、フェイ機長は「OK」と答えた。その時点で、飛行機は管制レーダーから消えた。飛行機が急速に台湾海峡に近づくにつれ、エンジンが加速した。「ああ！」機長は叫び、副操縦士は「ブラ-」と素早く伝達しようとしたが、言い終えることができなかった。19時32分、サーブ340は右バンク角161度、機首下げ65度のピッチで逆さまにロールし、海面に激突し、飛行機は瞬時に粉砕された。漁師は大爆発のような音を聞いたが、何も見えなかった。[1]搭乗していた13人のうち誰も生き残らなかった。[5] [2] [3]
調査
RHメインバスの故障により、飛行機はMELに従って離陸できなかった。しかし、パイロットはこれを無視した。計器気象条件（IMC）下での夜間の飛行、パイロットの疲労、システム障害が状況認識の喪失と空間識失調の一因となり、飛行機は右にどんどん傾いた。乗務員は標準操作手順にも従わなかった。[2] [3]
注記
- ^ この便は新竹から高雄への定期旅客便であったが、事故機は当局から必要な許可を得ていなかったためチャーター便となった。そのため、この便のコールサインは機体の登録番号（Bravo 12255）であり、フライト番号ではない。[1]
参照
参考文献
- ^ abcdefghijklmnop 「航空機事故調査報告書 – フォルモサ航空SAAB-340、B-12255 1998年3月18日」(PDF)。民間航空局 MOTC 2001年6月5日。 2024年7月23日閲覧– aviation-safety.net経由。
- ^ abc 「新竹沖でサーブ340が墜落、13人死亡」www.baaa-acro.com . 2022年3月26日閲覧。
- ^ abc 「ASN航空機事故サーブ340B B-12255新竹空港（HSZ）」。aviation-safety.net 。 2022年3月31日閲覧。
- ^ 「フォルモサ航空記者会見」news.cts.com.tw. 2022年3月29日閲覧。
- ^ “台湾新竹－高雄便が海に墜落、13人死亡”. news.cts.com.tw 。2022 年3 月 31 日に取得。