エレクトロピュータ LE5100

エレクトロプテレ LE 5100kW CFR 060-EA/EA1/EA2 (1980 年以前) CFR Clasa 40/41/42 (1980 年以降)
CFR 400 236、歴史的な塗装を目撃。シクレニ-チセウ駅で撮影。「セーケイ・ジェールスヴォナート」をギメシュ方面に牽引する準備中。2018 年 5 月 20 日
種類と起源 電源タイプ 電気 ビルダー Swedloc AB ( ASEA、NOHAB ) エレクトロプテレ クライオバ ビルド日 1965-1966 ASEA 1967-1991 EP 総生産量 クラス40-41: 1076 クラス42: 1
仕様 構成： ​  • オーストラリア政府観光局 CC  • インド工科大学 ココ ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） ドライバー径 1,250 mm（4.1フィート） ホイールベース 剛性: 4,350 mm (14.27 フィート) 全長: 10,300 mm (33.79 フィート) 長さ 19,800 mm（64.96 フィート） 幅 3,000 mm（9.84 フィート） 身長 4,500 mm（14.76 フィート） 車軸荷重 20 t (44,092.45 ポンド) 機関車の重量 120 t (264,554.7 ポンド) 電気システム 19.5-27.5 kV 50 Hz AC 架線 現在のピックアップ 対称/非対称デュアルパンタグラフを備えたオーバーヘッドAC トラクションモーター 6×850kW（1,140馬力）
パフォーマンス数値 最高速度 120 km/h (75 mph) クラス 40 160 km/h (99 mph) クラス 41 200 km/h (120 mph) クラス 42 出力 5,100kW  （6,800 馬力） 牽引力 412  kN (93,000  lbf ) 392  kN (88,000  lbf )
キャリア オペレーター CFR、CFRマルファ、GFR、サーブトランス、UNICOM、TFG、 ロケール ルーマニア、ハンガリー、スロバキア、セルビア、クロアチア、モンテネグロ、北マケドニア、ブルガリア 最初の実行 1965年12月9日

エレクトロプテレ LE 5100 は、 CFR クラス 40/41/42としても知られ、ルーマニア鉄道 (CFR) がルーマニアの電化ネットワークで使用するために製造した電気機関車ファミリー (3 つのクラスに分かれています) です。1967年から 1991 年にかけて、 エレクトロプテレ(EP)がASEAライセンスに基づいて EP のクラヨーヴァ工場でSJ Rbをベースに 1,000 台を超えるクラス 40 を製造しました。

1965年に運行を開始したクラス40は、CFRの鉄道輸送独占が廃止された後、民間鉄道でも運行されました。2020年現在でも、ほとんどの機関車が運行されており、ルーマニア鉄道の象徴となっています。

共産党の計画に従い、ルーマニアの鉄道網は稼働中の蒸気機関車を全機関車の25%以下に削減することになっていた。ルーマニアでディーゼル化が始まり、ブカレストとブラショフ間の最初の鉄道区間が電化されて以来、共産党の野望は地元の産業能力を向上させ、外部への依存をなくし、従来の燃料消費を減らすことだった。^{[1]ルーマニアはこれらの野望に合う}電気機関車を開発していなかったため、ルーマニア鉄道用の実用的な機関車を設計し自国で製造するために外国のパートナーシップが求められた。ルーマニアは以前にディーゼル電気機関車の開発でスルザーとパートナーシップを結んでいたが、電気機関車についてはスウェーデンのAllmänna Svenska Elektriska (ASEA)とパートナーシップを結んだ。

ASEA との契約締結前に、1963 年から 1965 年にかけて プレデアル- ブラショフ幹線で試験が行われました。使用された機関車は次のとおりです。

• アルストム製SNCF BB 12000 型機関車 2 両
• LEW Hennigsdorf社製の機関車。DRクラス E 251の前身。
• シュコダ工場製の41E型機関車2台。この機関車は1963年にブルガリア鉄道の主力車両となった。
• ASEA 社製のRb型機関車 2 台。これらも 1967 年にユーゴスラビアに送られ、 JZ クラス 441のベースとなりました。

1965年に合意に達した後、ASEAによって10両の機関車が製造されました。機関車には060-EA-001から060-EA-009までの番号が付けられました。実験的な電気機器（回生ブレーキとサイリスタ）を装備した別のユニット060-EB-001が納品されましたが、欠陥があり、保守に費用がかかることが判明したため、1991年に通常の40クラスユニットに改造されるまでほとんど使用されませんでした。10ユニットは基本的にSJ Rbでしたが、大幅な改造（長いホイールベース、6軸）が施されており、1966年まで製造されました。納品された10ユニットすべてのうち、今日まで残っているのはわずか数台で、060-EA-001は1990年にオーガスチンで発生した事故で破壊されましたが、そのうちのいくつかは番号が付け直され/改装されました。^[2]導入当時、この機関車はヨーロッパで2番目に強力なクラスの電気機関車であり、この性能では西ドイツの DBクラス103にのみ追い抜かれました。

1966 年以降に製造されたすべての機関車は、エレクトロプテレ クラヨーヴァ工場で製造され、EA の名称で識別されています。これらはすべて 6 軸、5100 kW の機関車で、1967 年から 1991 年の間に 1000 台以上が製造されました。エレクトロプテレ (EP) は機関車の機械部分と電子機器部分の両方を製造していましたが、レシツァでの機関車の機械部分の製造が中止された後は、EP がこれらの機関車の全製造を引き受け、年間 150 台の機関車を生産していました。EA クラスと EA1 クラス (新しい分類ではそれぞれクラス 40 と 41) の違いは、クラス EA は一般の旅客列車と貨物列車用に設計されており、最高速度が 120 km/h に制限されているのに対し、クラス EA1 は最高速度 160 km/h の高速列車用に設計されていることです。

1974 年、060-EA1-122 (後の 41-0122-6) は、実験的な 200 km/h の車軸とギア比を使用して製造され、EA2 の分類で試験機関車として使用されました (したがって、060-EA2-122 となり、この高いランクのステータスから「The General」というニックネームが付けられました)。実験が成功した後、車軸とギア比は 1977 年に 060-EA2-302 (後の 42-0302-2、現在の UIC 分類では 420 302) に移行され、122 はすぐに 160 km/h の車軸とギア比を使用する EA1 マシンに改造されました。 302号はすぐに新たな「将軍」となり、ルーマニア鉄道の速度記録を2度破りました。1度目は1997年、プロイェシュティ・ブラショフ幹線のフロレシュティ・プラホヴァ・ブダ区間でユーロフィマベースの客車の試験走行中に、2度目は2007年、ファウレイ環状線でアストラ・アラド客車の試験走行中に行われました。近年は放置されており、このためベアリングの1つが損傷し、速度が160 km/hに制限されました。

この設計は大成功を収め、1970年の合意後、ユーゴスラビア鉄道はエレクトロプテレ社からJŽシリーズ461となる機関車を数台購入することを決定し、その後CFR社もラーデ・コンカー社製の機関車を購入することに合意した。これらは1971年から1973年にかけて最初に納入され、大成功を収めたため、JŽ社は1978年から1980年にかけて2回目の納入を行った。ユーゴスラビアの解体後、これらはŽS、ŽCG、MŽ社に引き継がれた。数台が近代化され、461.2シリーズ（セルビア）と462シリーズ（北マケドニア）となった。1986年と1987年にはブルガリア国鉄がさらに数台のユニットを輸入し、これも近代化されて46.2シリーズ（元のシリーズ番号は40）となり、さらなる輸出が達成された。これらの機関車の近代化は、 KONČAR Group 、REMARUL 16 Februarie、およびRELOC Craiovaによって行われます。

ルーマニア鉄道の機関車の近代化はさまざまな企業によって行われてきましたが、そのようなコンセプトの最初のものは、シーメンスが（いくつかの下請け業者とともに）いくつかのユニットをCFRクラス45に近代化した1990年代後半に登場しました。近代化は成功し、機関車は「ルーマニア初の近代的な電気機関車」として称賛され、1998年から2002年にかけて製造されました。しかし、生産は中止され、少数のみが製造され、すべての機関車番号は3xxで始まりました。これらは後にSoftronic Craiovaによって再構築され、現在までに1台の未改修の機関車（45-0318-1）のみが定期運行されており、主にブカレスト-コンスタンツァ本線で見られます。 2006年と2007年から、SoftronicとPROMATによって多数の機関車がCFRクラス47として改造され、より成功した近代化が行われました。改修は、SCRL Brașov、RELOC、INDA、Softronic Craiova、REMAR PașcaniおよびCluj、PROMATによって行われました。SOFTRONICが2016年にクラス47への機関車の近代化を中止した後、2020年以降、RELOC Craiovaはより多くのクラスの近代化を開始します。

ŽSとBDŽに輸出されたモデルとは別に、これらの機関車はハンガリーとスロバキアで運用されています。多くの例がMagyar Magánvasút Zrt.、Train Hungary、Prvá Slovenská železničná、Foxrail、Floyd Zrtによって運用され、これらの国で定期的に使用されています。1998年に、OSE（ギリシャ鉄道）は、テッサロニキからイドメニ/ゲヴゲリヤへのギリシャ初の電化鉄道路線の開通時に運用するために機関車060-EA-056（1968年製造）を借り上げ、CFRに返却されるまで一時的に使用されました。

1973年、 ND2機関車の納入と並行して、エレクトロプテレ社は中華人民共和国鉄道部に2台のLE 5100機関車を納入し、西安鉄道局宝城鉄道宝鶏車庫に割り当てられた。この車庫にはアルストム製の6Y2および6G機関車も保管されていた。この2両は試験的に発注されたものの、納入後には追加発注はなく、宝城鉄道の従業員はスペアパーツが少ないことから保守が困難であると感じ、しばしば保管されていた。1980年代には、入換作業の運転手を養成するため北京鉄道学院に提供されたが、再び学院の試験場との不適合性の問題で機関車は再び保管されることとなった。最後の試みは、実験的な牽引システムのテストベッドとして使用することだったが、これも実現せず、2つのユニットは1990年代初頭に廃棄された。^[3]

この機関車は操作が簡単なことで知られています。キャブ内のオリジナル バージョンには、ゲージとスイッチ用のパネル、スロットル/ダイナミック ブレーキホイール、ブレーキ レバー、および低音/高音とソフト/ハード音を備えたホーン用のノブと Hasler Bern速度計(ほとんどが Softronic IVMS 速度計に置き換えられました) を備えたダッシュボードがあります。その後のアップグレード バージョンでは、スロットル/ダイナミック ブレーキ レバーを備えた ICOL キャブに、ダッシュボードが高くなり、オンボード コンピューターと、ホーンによるソフト/ハード音の使用を無効にする 2 つのボタンが追加されました。一部の近代化 (PROMAT によるものなど、数は少ない) では、「ホイール」は維持されますが、CFR クラス 46 に似た改良されたダッシュボードが採用されています。

機械室では、電流が油冷式変圧器に入り、25 kV AC から 1.5 kV に変換され、シリコンダイオード整流器を通過して、ASEA LJE 108牽引モーター用の DC 電流に変換されます。また、それぞれ 5 秒後にアクティブになる 3 つの換気グループがあります。機関車は換気装置をオンにしなくても始動できますが、これは入換のためだけです。牽引電流が高いときに換気を使用しないと、牽引モーターが損傷します。牽引モーターの重量は 3.7 トンで、すべてが正常に動作している場合、1 時間あたり最大 5400 kW、連続 5100 kW の電力を生成します。

電流は2つのパンタグラフとメインスイッチ（タイプIAC-25）の助けを借りて得られます。1970年代半ばまでの初期のモデルにはASEA LLXJN 135（最高速度120 km/h用のスキッドプレート1枚と最高速度160 km/h用のスキッドプレート2枚）がありましたが、1975年以降、機関車はFaiveley EP1パンタグラフを搭載した状態で納入されるようになり、1970年代後半以降は標準の工場オプションになりました。1990年代以降、Faiveley EP2およびEP3パンタグラフがより一般的になり、一部の近代化された例（および1990年代後半の短い期間のEA2 302）ではSchunk WBLが使用され、一部の例ではStemmann Technik DSA150とSchunk WBL-Z（シングルアーム）パンタグラフが使用されています。 EA1 292には、今後のクラス 45 近代化プログラムに向けてテストするために、1997 年から 1998 年にかけて 実験的な Faiveley AX パンタグラフ (通常は SNCF Astride機関車に搭載) が取り付けられました。

スロットルおよびダイナミックブレーキコントローラは、BRクラス86のタップチャージャーメカニズムと同様に動作し、40のスロットルステップ（3つの初期入換位置を含む）と3つの弱磁場位置がすべてゲージに表示されます。ダイナミックブレーキはスロットルと同じ方法で制御され、ホイールを右に動かすことでアクティブになり（スロットルの場合は左に動かす）、動作の制限は約960Aです。すべての機関車には標準のダイナミックブレーキが装備されていますが、1966年から1991年の間に、1つのユニットに試験的に回生ブレーキが装備されましたが、これは運用が非常に非経済的であり、機関車と架線にとって危険であることは言うまでもありません。ユニットEB 001は再構築され、EA 931に再番号付けされました。

これらの機関車に装備されている空気ブレーキは、クノール KD2 (列車) とエリコン FD1 (機関車) です。ユーゴスラビアでは、列車ブレーキもエリコン製でした。また、当時ユーゴスラビア鉄道は右側の運転席を備えた電気機関車を発注していたため、運転室が右側ではなく左側に配置されていたのも言うまでもありません。

1980年代から1990年代にかけて、複数の機関車は塗装によって簡単に認識できるようになりましたが、これは部分的には、これらの機関車の運転手がキャブ内と外部をカスタマイズしたためです。そのため、窓のカーテン、三色塗装のストライプ、当時CFRで使用されていたさまざまな色合いの機関車をよく見かけました。最終的にこの「伝統」は、複数の機関車が改装または廃棄されたときに消滅しましたが、一部の列車運転手は2000年代と2010年代に、近代化されたクラス47などでこれを継続しました。特定の機関車には、クラス全体に共通のニックネームではなく、さまざまなニックネームが付けられました。

• EA 079は1979年にエレクトロプテレ社によって製造され、1990年代後半にドイツの鉄道事業者であるカルスドルファー・アイゼンバーンゲゼルシャフト社向けに15kV ACで動作するように同社によって改修されました（この事業者はルーマニアと旧東ドイツから中古の機関車を購入していました）。倒産後、この機関車はドイツで何年も保管されていましたが、2010年代半ばにABB社がスウェーデンで潜在的顧客を探しながら改修しました。1年後、最終的にVTR（ヴェスト・トランス・レール）の所有となり、25kV ACでの動作に戻されました。
• EA1 122 は 1974 年にエレクトロプテレ社によって製造され、標準の赤/青のストライプの代わりにオレンジ色のストライプが特徴的な塗装が施され、運転室には三色のカーテンも付いていました。近代化後、ダッシュボードのパネルは緑色に塗装されましたが、機関車の塗装は標準の白と赤い前面の塗装になりました。
• EA 127 は 1976 年にエレクトロプテレ社によって製造され、1990 年代には 1959 年にスイスから到着した DA ディーゼル機関車に取り付けられたものに似た青と灰色の塗装が施されました。2002 年にチセウで廃車されました。
• EA 236 は 1975 年にエレクトロプテレ社によって製造され、2018 年 4 月に SCRL ブラショフ社によってほぼオリジナルの状態に改修され、オリジナルの塗装とパンタグラフを今も保持している数少ない機関車の 1 つです。
• EA1 242 はブラショフ鉄道駅で運行され、2000 年代から 2010 年代初頭にかけては運転手によって丁寧に管理されていました。
• EA 247 は、三色ストライプとオリジナルのハスラー速度計を備えた最後の「クラシック」機関車の 1 つであり、2013 年にクラス 47 に近代化されました。
• EA 721 は 1984 年にエレクトロプテレ社によって製造され、波形の側壁 (DR クラス 243 に多少似ています) で製造された 3 台の機関車のうちの 1 台であり、現在でも稼働している唯一の機関車です。
• EA 801 は、停車していた場所の運転手から「ドリー」というニックネームで呼ばれ、1996 年には、当時運行されていた DA ディーゼル機関車に似た塗装が施されていましたが、ストライプが「逆」 (白で塗装) され、ダッシュボードも白でした。

ウィキメディア・コモンズには、 CFR クラス 40に関連するメディアがあります。

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