レール・バルティカ

レール・バルティカ計画は、プラハ（1991年）、クレタ島（1994年）、ヘルシンキ（1997年）で開催された3回の汎ヨーロッパ交通会議の成果である。^{[ 11 ]} 「レール・バルティカ」は、1994年3月のクレタ島会議で定義された9つの汎ヨーロッパ交通回廊のうち最初のものの、タリンからワルシャワまでの鉄道部分に相当する。一方、道路計画は「ヴィア・バルティカ」（欧州ルートE67の一部）と呼ばれている。^{[ 11 ]}

レール・バルティカは、二酸化炭素排出量の削減を目指して建設される電気鉄道です。この鉄道は、ナチュラ2000保護地域を避けるように計画されており、他の環境的に敏感な保護地域や既存の1,520mm軌間の鉄道網への影響を最小限に抑えています。必要な場所には、防音壁が設置されます。堤防には動物専用の通路が建設されます。 ^{[ 12 ]} 

この鉄道プロジェクトは、インターモーダル輸送とマルチモーダル輸送、すなわち2つ以上の輸送手段による貨物輸送を可能にする。レール・バルティカには、ムウガ港（エストニア）、サラスピルス（ラトビア）、カウナス（リトアニア）に3つのマルチモーダル貨物ターミナルを設置する計画が含まれている。これは、既存の1,520 mm鉄道システムのインフラとの相乗効果を生み出すことを目的としている。タリン、パルヌ、リガ、リガ空港、パネヴェジス、カウナス、ヴィリニュスに7つの国際旅客駅が設置され、地域駅や空港および港湾への接続も可能となる。^{[ 12 ]}

ヘルシンキからタリンまでの区間は、既存の商用フェリーで運航される予定です。ヘルシンキとタリンを結ぶトンネルの建設案は、両都市間の鉄道接続を提供するものとして検討されました。^{[ 13 ]} 2021年4月末、エストニア政府とフィンランド政府は、運輸分野での協力を約束する覚書に署名しました。2024年2月、フィンランドの運輸通信大臣ルル・ランネは、トンネルは非現実的であり、政府の議題にはないと判断しました。^{[ 14 ]}

Rail Balticaは、新たに建設される公営の高速在来型鉄道です。電化され、信号と通信には欧州鉄道交通管理システム（ERTMS）とFRMCSが装備されます。旅客列車の最大設計速度は249 km/h（155 mph）、最大運行速度は234 km/h（145 mph）です。^{[ 15 ] [ 16 ]}プロジェクトの第1段階では単線鉄道として運行され、複線鉄道はプロジェクトの範囲内に残ります。^{[ 17 ]}貨物列車の最大設計速度は120 km/h（75 mph）です。新しい鉄道路線は、1,435 mm （4フィート8 + 1/2インチ）の標準軌で建設されます。その他の主要な技術的パラメータは次のとおりです。^{[ 18 ]}          

• 貨物列車の最大長は1,050メートル（3,440フィート）です。  
• 最大軸重は25トン（ロングトン25トン、ショートトン28トン）です。
• 道路との踏切はありません。
• 1,520 mm ( 4フィート11 + 27 ⁄ 32インチ) (ロシアゲージ) の鉄道網との平面交差はありません。    
• 保守点検や緊急対応のため、幹線へのアクセスは2～3km（1.2～1.9マイル）ごとに、特定の区域に設けるべきである。  
• この鉄道はバラスト敷きの線路を使用する予定です。
• その電化には2×  25kVの交流電源を使用する。
• 複線区間は、運行時には右側通行となるべきである。
• ERTMSレベル2、ベースライン3です。
• SE-Cの荷重制限に合わせて製造されています。^{[ 16 ]}

ネットワークのパラメータは、EU相互運用性技術仕様（TSI – P2、F1）に準拠しています。^{[ 19 ] [ 20 ]}

Rail Balticaプロジェクトは、バルト三国（エストニア、ラトビア、リトアニア）によって実施されています。フィンランドは2019年2月に、このプロジェクトに参加することを発表しました。^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]}

Rail Balticaプロジェクトの受益者は、バルト三国の省庁、すなわちエストニア経済通信省、ラトビア運輸省、リトアニア運輸通信省です。2014年に、プロジェクトの主要調整役および実施役を務める合弁会社RB Rail ASを設立しました。その主な事業は、鉄道の設計、建設、マーケティングです。RB Rail ASはまた、グローバルプロジェクトの調査、計画、設計、サブシステム（制御、指令、信号、エネルギー/電化）、原材料、主要コンポーネント、国境を越える線路区間の調達のために、Rail Baltica調達機関にすべての関係者のためのEU資金調達提案を提出しています。^{[ 25 ]}

エストニアの Rail Baltic Estonia OU、ラトビアの Eiropas Dzelzceļa līnijas SIA、リトアニアの Rail Baltica statyba UAB および LtgInfra が各国の実施機関です。^{[ 22 ]}実施機関が行うすべての建設は RB Rail AS の監督下で行われ、共通の調達原則、規則、契約テンプレートに基づいています。^{[ 26 ]}

AECOMが2011年5月に実施したバルト三国におけるレール・バルティカの実現可能性調査では、鉄道建設費用が36億ユーロと見積もられ、レール・バルティカが経済的に実現可能であることが証明された。この調査に基づき、レール・バルティカを実施するための重要な政治的および実務的な決定が、国レベルとEUレベルの両方で行われた。^{[ 27 ]}

AECOMの調査以降、プロジェクトは、接続性、旅客移動、および複合一貫輸送の改善のために、レール・バルティカ・グローバル・プロジェクトに要素を追加する形で拡大しました。これらの追加要素には、レール・バルティカ旅客本線をリガ国際空港経由でルート化し、空港旅客駅（ラトビア）を建設すること、カウナス-ヴィリニュス間の接続（リトアニア）、カウナス（リトアニア）の接続の改善、およびウレミステ-タリン空港路面電車線（エストニア）の建設が含まれます。さらに、環境影響評価、空間計画、およびいくつかの予備設計の準備により、プロジェクトの投資見積もりがより正確になりました。^{[ 28 ]}

そのため、2017年4月、アーンスト・アンド・ヤングとアトキンス・インターナショナルの専門家が欧州連合のCBAガイドラインに基づいて実施した費用便益分析によると、カウナス-ヴィリニュス区間の建設を含む、3か国すべてにおけるレール・バルティカ・グローバル・プロジェクトの実施にかかる総費用は58億ユーロと推定された。 ^{[ 28 ] [ 29 ]}この分析では、プロジェクトは財政的に実現可能で実行可能であり、社会的便益が証明され、測定可能な便益が費用を上回ることが示された。これにより、EUと各国によるプロジェクトの共同資金提供を継続するために必要な最新のパラメータが提供された。^{[ 28 ]}

このプロジェクトの収益性は、アーンスト・アンド・ヤングが約162億2000万ユーロと推定した、より広範な社会経済的利益にある。^{[ 30 ]}さらに、観光開発、新規事業の創出、海外直接投資の魅力向上、新たな輸出市場へのアクセス、技術移転、イノベーションなど、地域統合を通じて計り知れない（主に触媒的な）利益がいくつか生み出されるだろう。

このプロジェクトは、加盟国、欧州連合のTEN-T予算、およびEU新規加盟国に提供される構造基金と結束基金によって資金提供されています。^{[ 31 ]} 2018年初頭までに、バルト三国とRB Rail ASは、レール・バルティカ鉄道の建設のためにCEFに基づいて設計された総額7億6500万ユーロの2つの助成金を受け取りました。2018年7月13日、1億3000万ユーロの追加助成金契約が締結され、そのうち1億1000万ユーロはCEFからの拠出金でした。^{[ 32 ]} 2020年7月には、建設、技術設計、計画作業のために2億1600万ユーロの別のCEF資金を受け取りました。^{[ 33 ]}プロジェクト全体では、EUと各国の資金から約12億ユーロを受け取っています。

2023年10月、バルト三国の合弁会社であるRB Rail ASは、コネクティング・ヨーロッパ・ファシリティ（CEF）資金のための追加の国境を越えた助成金協定の締結を発表した。この資金は9億2800万ユーロのCEF支援に相当する。この多額の資金は、バルト三国からの国内共同出資と合わせて11億ユーロを超え、さらなる高速インフラ開発に必要な活動を可能にする。^{[ 34 ]}

2024年時点で、プロジェクトの推定費用は238億ユーロに増加し、第1段階の単線鉄道は153億ユーロと推定された。バルト諸国の監査機関による2024年の共同レビューでは、プロジェクトは第1段階で101億ユーロ、全体で189億ユーロの資金不足に直面しており、2027年から2028年にかけて資金不足が生じる可能性が高いと警告し、車両と運営費はプロジェクト予算に含まれていないと指摘した。^{[ 35 ]} 2026年の欧州会計検査院の報告書では、成熟した設計研究はルートの約3分の1にしか存在せず、プロジェクト全体には第1段階以降明確な実施スケジュールがなくなったため、この推定は正確ではない可能性があると示唆した。^{[ 36 ]}

「レール・バルティカ」という名称は、ポーランドとリトアニアの国境からリトアニアのカウナスまでのヨーロッパ規格鉄道建設の第一段階を指す場合にも使われることがある。これは2015年10月16日に開通した。既存のロシア規格の線路にヨーロッパ標準軌の線路を1本敷設したこのプロジェクトには3億8000万ユーロの費用がかかった。全長119kmのこの 路線はディーゼル列車に対応しており、旅客列車は最高時速120km  、貨物列車は最高時速80kmで運行している 。より高速化は、将来の電化、新しい信号システム、および踏切の増設にかかっている。2016年6月、リトアニア鉄道とポルレギオはカウナスとビャウィストク間の週末旅客列車サービスを開始した。^{[ 49 ]}

エストニアとラトビアでは、レール・バルティカIプロジェクトの実施には、地域の既存の鉄道路線の改良が含まれていました。^{[ 50 ]}エストニアのタルトゥからヴァルガ（ラトビア国境）までの全長66キロメートル（41マイル）のロシア軌線は、2008年から2010年にかけて改修されました。この工事はフィンランドのVRグループによって4,000万ユーロの費用で行われました。 ^{[ 51 ] [ 52 ]} 

レール・バルティカの計画段階は2010年から2017年にかけて行われた。2011年、バルト三国はタリン、パルヌ、リガ、パネヴェジス、カウナスを結ぶルートに合意した。^{[ 53 ]}この案の実現可能性調査では、路線の総費用は約36億8000万ユーロと見積もられた。^{[ 54 ]}

バルト三国におけるプロジェクトルートの計画段階において、3カ国間で、鉄道はできる限り直線的に敷設すべきであるという概念的な合意が成立した。これは、最小限のコストで最大限の利益が得られるためである。ルートが短く直線的であればあるほど、輸送速度が向上し、経済的に他の選択肢と比べて最大のメリットが得られる。このことは、2013年のAECOMの調査によっても確認されている。

当初、2つの選択肢が検討された。どちらの選択肢も、ポーランドのワルシャワからビャウィストク、エルクを経由してトラキシュキに至る区間で、既存の標準軌鉄道を改良して最高時速160km /h（99mph ）での走行を可能にすること、^{[ 55 ]}その後、トラキシュキからカウナスまで標準軌の新設鉄道を建設することであった。タリンまでの残りの区間については、2つの異なる選択肢が検討された。  

1. 最初の選択肢は、既存の国営鉄道であるタリン-タルトゥ-リガ-ヨニシュキス 線を時速160kmにアップグレードし（軌間はロシアゲージのまま）、ヨニシュキス-カウナス間に時速160kmの新設国営鉄道を建設するというものだった。ただし、カウナスで軌間が変わる ため、乗客はそこで乗り換える必要があった。貨物輸送については、カウナス近郊に積み替え施設または台車交換駅が設置される予定だった。この選択肢は既にレール・バルティカIとして実現している。
2. 2番目の選択肢は、上記と同様にカウナスからヨニシュキスを経由してリガまで、時速200 km (120 mph)の速度と3 kVの直流電力 (ポーランドと同じ電圧) を備えた新しい標準軌鉄道を建設し、その後、パルヌを経由してタリンまでより短く直線的な路線を進むというものであった。^{[ 55 ]}この選択肢が優先ルートとして選ばれた。エストニアの既存のレレ-パルヌ線は、1,700万ユーロの改修が必要であったため、2018年12月9日に旅客運行が永久に停止された。 ^{[ 56 ] [ 57 ]}   

シャウレイとラトビア国境を結ぶ鉄道区間（広軌）は新設され、2015年に完成予定だった。推定費用は2億7000万ユーロ。ラトビアでは、リガとヴァルカ間の既存鉄道の改修工事が2016年に完了し、費用は9700万ユーロだった。EUは3つの区間の費用の約25%を負担した。