ニューカリサ

ニューカリサ

新しいカリサが二つに割れる
歴史
フィリピン
名前	ニューカリサ
所有者	グリーンアトラスシッピング、パナマ
オペレーター	太平洋海運株式会社、日本
登録港	マニラ
注文済み	1988年9月[1]
ビルダー	今治造船（日本）
ヤード番号	1172 [1]
横たわった	1989年2月28日[1]
発売	1989年6月22日[1]
完了	1989年8月30日[1]
使用中	1989–1999
識別	IMO番号: 8716136 コールサイン：DVUI [2]
運命	1999年2月4日、米国オレゴン州クーズベイ付近で座礁し、浜辺でバラバラになった。船首は海に曳航され、沈没。船尾部分は2008年に解体・撤去されるまで陸上に残った。
一般的な特徴
タイプ	木材チップ 運搬船[2]
トン数	36,571  GT 16,524  NT [1] 44,527 重量トン
長さ	194.89メートル（639フィート5インチ）[1]
ビーム	32.2 m (105 フィート 8 インチ)
下書き	10.8 m (35 フィート 5 インチ)
設置電力	三菱-スルツァー 6RTA52; 6,032 kW (8,089 hp)
推進	単軸、固定ピッチプロペラ
スピード	13.5ノット（25.0 km/h; 15.5 mph）[1]
容量	91,814 m 3 (3,242,400 立方フィート) [1]
クルー	26

北緯43°23′55″ 西経124°18′43″ / 北緯43.39861° 西経124.31194° / 43.39861; -124.31194

MV ニュー カリッサは、 1999 年 2 月の嵐の最中に米国オレゴン州クーズ ベイ近くの海岸で座礁し、バラバラになった貨物船です。船首部分を海に曳航する試みは、曳航索が切れて失敗し、船首は再び座礁しました。最終的に、船首は海に曳航され、沈没しました。船尾部分は 2008 年に解体され撤去されるまで、9 年以上も海岸に残っていました 。

アメリカ沿岸警備隊が調査を行い、船長の過失が沈没の主原因であると判明したが、船長も乗組員も罪に問われなかった。ニューカリサ号の所有者と保険会社には大きな経済的影響があった。船内の燃料はナパーム弾でその場で燃やされたが、残骸からかなりの量が流出し、海岸に 生態学的被害をもたらした。

ニューカリサは、フィリピン船籍^{[2] [3]}のドライバルク貨物船で、木材チップ（製紙パルプ製造に使用）の輸送に最適化された。この船は日本の今治造船所で全鋼構造を使用して建造され、 1989年8月30日に起工された。全長195メートル（640フィート）、幅32メートル（105フィート）、満載時の喫水は10.8メートル（35.4フィート）。総トン数は36,571トン、純トン数は16,524トンで、8,200馬力（6,100kW）の直結ディーゼルエンジンを搭載していた 。

ニューカリサは、日本の海運会社である日本郵船がパナマの子会社であるグリーンアトラスシッピングを通じて所有していた。運航業者と管理業者である太平洋海運株式会社とTMM株式会社も日本を拠点としていた。^[4]母港はフィリピンのマニラで、座礁当時の乗組員はベンジャミン・モルガドの指揮の下、すべてフィリピン国籍だった。ニューカリサの保護および賠償保険は、ブリタニア蒸気船保険協会によって提供された。^{[5] [6]} 1990年の油濁法で義務付けられ、2,300万ドルの環境賠償責任保険を含む船舶の財政責任証明書は、バミューダ諸島ハミルトンの船主保険保証会社によって提供された。^[7]

1999年2月、ニューカリサは木材チップを積むためクーズベイ港に向かっていた。地元の水先案内人は、高波と強風のため、2月3日夕方は港に入港しないよう船に助言した。モルガド船長は、嵐を乗り切るため、海岸から1.7海里(3.1 km) 離れた場所に錨を下ろすよう船に命じた。乗組員は、船を固定するために1本の錨を使用した。米国沿岸警備隊による事故の調査によると、使用されたチェーンが短すぎたため、20～25ノット(37～46 km/h)の風と相まって、ニューカリサは錨を引いてしまった。

航海技術の低さと見張りの不十分さにより、乗組員は船が動いていることに気付かなかった。動きを察知すると、乗組員は錨を上げて岸から離れようとしたが、天候と海況により困難を極めた。錨が上がる頃には、ニューカリサは岸に近づきすぎて回復できなかった。^{[7] [8]}船はクーズ湾の入り口から北に2.7マイル (4.5 km) の海岸に座礁した。船を浮かせようとする試みは失敗した。船の5つの燃料タンクのうち2つから燃料が海岸に漏れ始め、最終的に約70,000 USガロン (260 m ³ ) の粘性のある「バンカーC」燃料油とディーゼルが海岸と海に流出した。^{[9] [10]}

この事故で船長および乗組員22人は負傷しなかった。

船員から座礁が初めて報告されると、直ちに復旧作業が開始されました。いくつかの要因が重なり、作業は極めて複雑になりました。沿岸警備隊、オレゴン州、救助隊の代表者からなる統合指揮部がすぐに設置されました。

初期の救助活動は悪天候によって妨げられた。ニュー・カリサを自力で動かす試みは失敗し、座礁直後にタグボートの援助は受けられなかった。地元で利用できるタグボートは 1 隻だけだったが、安全上の懸念からクーズ湾の砂州を渡ることができなかった。また、地元で利用できるタグボートがニュー・カリサを無事に救助できたかどうかも不明であった。大型船を浜辺から曳航できる最も近いサルベージ・タグボートであるサルベージ・チーフは、母港であるアストリアに停泊していた。北に 200 マイル (320 km)、24 時間の航海が必要だった。サルベージ・チーフは1 年以上航海しておらず、燃料補給、食料補給、船員の確保に 18 時間かかった。出動後、アストリア地域の悪天候のためにタグボートは危険なコロンビア川の砂州を渡ることができず、さらに 2 日間が経過した。サルベージ・チーフ号は座礁から4日後の2月8日までその地域に到着しなかった。^[11]

悪天候が続いたため、ニューカリサは岸に近づいた。2つのサルベージ請負業者、スミット・インターナショナルとサルベージ・マスターの技術チームは2月5日から沿岸警備隊と協力し、同船を再浮上させる計画を立てていたが、2月8日に船体の亀裂と油漏れが見られたことから、大規模な油流出の防止に重点が置かれ、再浮上の試みは中止された。^[12]さらに、サルベージ・チーフは到着したが、曳航装置でニューカリサにたどり着くことができなかった。2月10日、ニューカリサは船体が機関室付近で破損し、エンジンに海水が浸水して（エンジンが作動しなくなった）、構造上大きな損傷を被った。同船の保険会社は同船を全損と認定した。その結果、ニューカリサはもはや引き揚げ可能な船ではなく、事実上難破船となった。^[11]

船はもはや航海に適さず、浜辺から引き揚げたとしても自力で動くことができなかったため、作戦の焦点は変更された。船の燃料タンクの油は引き続き環境上の危険をもたらし、船の構造的破損と継続的な波の打ち付けによって状況は悪化した。被害を軽減するため、統合司令部は燃料タンクに火をつけて油を燃やすことを決定した。最初の試みは2月10日に行われた。燃料に点火するためにナパーム弾やその他の焼夷弾が使用されたが、効果的に燃えたのはディーゼルタンクのうち1つだけだった。2回目の試みは2月11日、米海軍の爆発物専門家が39個の成形爆薬を投入して貨物倉内から燃料タンクの上部を突破したときに行われた。船上の燃料に点火するために、602米ガロン（2,280リットル）のナパーム弾と約397ポンド（180キログラム）のプラスチック爆薬も使用された。船は約33時間燃え続けた。^[12]次の2日間、さらに小規模な燃焼が行われたが、あまり成果はなかった。燃焼した石油の総量は165,000～255,000米ガロン（620～970立方メートル）と推定されている。[12] 火災による構造的ストレスと悪天候の継続により、2月¹¹日^深夜頃、船は2つに分裂した。

天候によるさらなる遅れの後、2月26日に救助隊は440フィート（134メートル）の船首部分を浮かべ、廃棄のため海へ曳航し始めた。3月1日までに、タグボート「シー・ビクトリー」が船首部分を浜から海へ曳航し、最初は油回収船「オレゴン・レスポンダー」がそれに続いた。^[13]しかし、別の激しい嵐で油回収船は港に戻され、タグボートが海岸から50マイル（80キロ）離れたところで曳航索が切れた。^{[13]船首部分は14時間浮かんでいたが、3月3日に座礁地点から北に約80マイル（129キロ）離れた}オレゴン州ウォルドポート付近で座礁した。 3月8日、艦首は再び浮上し、3月11日までにシー・ビクトリーと2隻目のタグボート、ナトマによって海岸から280マイル (451 km) のところまで曳航された。^[13]この場所での太平洋の水深はおよそ10,000フィート (3,048 m) である。艦首はアメリカ海軍の2隻の艦艇、駆逐艦デイビッド・R・レイと潜水艦ブレマートンによって 沈め られた。400 ポンド (180 kg) の高性能爆薬が艦首に取り付けられ、爆発した。^[13]デイビッド・R・レイの5インチ (127 mm) 砲から69発の砲弾が船体を貫通した。40分後、暗闇と嵐が近づいてくる中、艦はまだ浮いていた。沈没を早めるため、ブレマートンは艦底に向けてマーク48 魚雷を発射した。 10分以内に船首部分が浸水し、船尾から沈没し、残りの油が船内に閉じ込められました。^[14]

船尾部分は座礁したままだったが、船上のほとんどの油がすでに漏れていたか燃えていたため、重大な油流出の脅威にはならなかった。船上で発見された残りの油の一部は、手作業ですくい取ったり汲み出したりした。^[13] 1999年6月、グリーン・アトラスはドンジョン・マリン社とフレッド・ディバイン・ダイビング・アンド・サルベージ社に船舶解体の契約を発注した。 ^[13] 2社は船尾の約3分の1を取り除くことができたが、最大の部分を解体するか海に曳航する試みは失敗に終わり、冬の間断念しなければならなかった。^{[4] [6]}作業は2000年の春になっても再開されず、2001年にグリーン・アトラスが雇ったサルベージ専門家は、危険な作業環境を作り出すため船尾を取り除くべきではないと主張した。^[15]その後、州はグリーン・アトラスが費用節約のために船尾除去作業を妨害したと非難し、長期にわたる法廷闘争が続いた。^[16]

船尾を解体したり海に曳航したりする当初の試みは失敗したが、オレゴン州は船の残りの部分を海岸から撤去するつもりだった。2006年、州が船主に対して起こしていた訴訟が和解し、撤去を阻んでいた法的障害が取り除かれ、プロジェクトの資金調達に必要な資金が提供された。撤去計画は、沈没から7年の間に船尾が砂の中に深く埋まっており、船尾の一部が砂地線より20～30フィート（6～9メートル）下にあったと推定されたため複雑になった。^[17]

海岸で解体して船尾を取り除くプロジェクトは、オレゴン州議会の承認を得て、2008年6月に開始された。^[18]解体には1,800万ドルの費用がかかると予想され、2006年9月に州議会緊急委員会で承認された。^[19]当初は2007年に予定されていたが、交渉の遅れによりプロジェクトは1年延期された。天候と波の状況により、プロジェクトは春から夏の間に実施する必要があった。^[19]クローリー・マリタイム・コーポレーションの子会社であるタイタン・マリタイム・カンパニーは、オレゴン州土地局と1,640万ドルの契約を締結した。^{[15] [20]}タイタン・マリタイムは、ニュー・カリサ解体プロジェクトに大型のジャッキアップ式はしけ船、カルリッサAとカルリッサBを使用した。はしけが設置されると、作業員とその機材が海岸からはしけにアクセスできるようにケーブルカーシステムが設置された。^[18]はしけにより、乗組員は波打ち際から40フィート（12メートル）の高さから難破船にアクセスできた。^[18]乗組員はニューカリサを取り外し可能な部分に切断し、クレーンではしけに持ち上げた。^[17]タイタンの計画のうち切断部分は2008年7月31日までにほぼ完了し、その後同社は船尾を砂から引き上げることに集中したが、これはインチ単位で測定された作業だった。^{[21] [22]}プロジェクトのマネージングディレクターは、2008年10月1日の撤去期限に間に合うと自信を示した。^{[18] [23]} 2008年9月までに、タイタンは難破船の大部分の撤去に成功した。船のどの部分も水面上からは見えず、水中に残ったのは小さな破片の数個だけだった。^[24]カルリッサAとカルリッサBは2008年10月12日に移設され、タイタンの陸上作業は2008年11月までに完全に撤去された。^[25]

解体工事に先立ち、地元住民の間では難破船の船尾を撤去すべきかどうかの議論があった。地元当局者の中には、浜辺の人里離れた場所に横たわる船尾は危険でも見苦しいものでもないと考える者もいた。クーズベイの州議会議員アーニー・ロブランは、この難破船を潜在的な観光名所と呼んだ。 ^[26]住民の中には、タイタンの撤去計画を巡って不確実性が残っており、船尾が油圧式の牽引機の力に耐えられず、すでに砂に埋まっている船の部品は動かせないのではないかと懸念する者もいた。クーズベイ市議会議長は、提案されている撤去作業によって、船を浜辺に残しておけば発生しない生態系への被害が発生する可能性があると懸念を表明した。さらに、「オレゴン海岸の難破船は私たちの歴史の一部です。ここで資金を有効に活用できる方法は数多くあります」と述べた。^[17]多くの環境保護論者、連邦生物学者、地元住民は、船内に残っている燃料油が漏れた場合、さらなる生態系被害が発生する可能性があることを懸念していた。^[15]

船を撤去すべきだと主張する者も多かった。オレゴン州土地管理局長のルイーズ・ソリディは、船尾の撤去は州が「沈没船の撤去に真剣である」ことを示すために必要な措置だと述べた。彼女は、もし船尾が撤去されなければ、別の船がオレゴン沖で難破した場合に、この船が州の土地に不法侵入しているという主張（ニューカリサ号の所有者に対する州の訴訟で使われた）が弱まるだろうと述べた。^[27]この意見は後にオレゴン州務長官 ビル・ブラッドベリーも繰り返し、船主との訴訟の和解により、州は船に関するあらゆる責任問題にさらされることになると述べた。^[17]オレゴニアン紙の編集委員会は、船尾を残せば、州が「ビーチへの永久的な損傷を容認する」用意があるというメッセージを送ることになると主張した。同紙はまた、この残骸を1900年代初頭にアストリア近郊の海岸で難破し、その残骸が人気の観光地となっている帆船ピーター・アイルデール号と比較すべきだという意見も否定した。 ^[28]

ニューカリッサの難破はオレゴン州に最も深刻な原油流出事故の一つを引き起こした。これは1984年にワシントン州ロングビュー近郊で発生した原油流出事故以来最悪のものであり、この事故では20万米ガロン（760 m3）の原油がコロンビア川に流出した。[ 29 ^]オレゴン州^{には大規模な}石油精製施設がないため、石油タンカーが港に停泊することはあまりなく、同州は原油流出の危険から比較的安全である。^[30]米国魚類野生生物局が実施した分析では、3,000羽以上の海岸鳥と海鳥が死んだと判明した。死んだ鳥は50種以上であった。^{[31] [32]}死んだ鳥の中には、絶滅が危惧されている マダラウミスズメ262羽と、絶滅が危惧されている 西部ユキコチドリ4～8羽が含まれていた。^[33] アザラシ、魚類、貝類も死んだり影響を受けたりした。いくつかの海岸は汚染され、沈没後1ヶ月以上もタールボールが打ち上げられ続けた。 ^[34]

海洋生物の死にもかかわらず、最初の原油の燃焼と船首部分の除去が成功したことで、さらにひどい流出事故は防がれた。沿岸警備隊のマイク・ホール艦長は、「ニューカリサ号に積まれていた原油の少なくとも82%は、野生生物やオレゴン海岸の自然のままの海岸線に届かなかった」と述べた。^[34]船首部分の沈没による環境への影響は、大陸棚を越えて非常に深い海域まで曳航されたため最小限に抑えられたと考えられている。船内に残っていた原油は、海底の低温により固まるため、海洋生物に影響を与えた可能性は低い。^[35]

船尾部分が海岸から撤去される前、環境保護論者や地元当局は、残骸が環境と安全に対する継続的な危険をもたらすことを懸念していた。^[15]

その後の訴訟は船主と保険会社にとって多額の費用を要し、事故の調査により乗組員の大半の母国への帰国が遅れた。

2001年、グリーン・アトラス・シッピング社とその保険会社であるブリタニア・スチーム・シップ保険協会は、海図の不備による沿岸警備隊の過失を理由に米国を相手取り、9,600万ドルの損害賠償を求めて訴訟を起こした。^[15]また、地元の水先案内人が船員に対しその海域に錨を下ろしないよう助言しなかったこと、米国陸軍工兵隊による浚渫が錨の問題を悪化させたことも主張した。^[5]米国は700万ドルの損害賠償を求めて反訴した。2004年、両者は合意に達し、グリーン・アトラスは清掃費用として米国に1,050万ドルを支払い、米国は海図の不備に関する和解金としてグリーン・アトラス社に400万ドルを支払った。和解の最終的な結果は、米国に650万ドルが支払われたことでした^{[36]これは米国が環境浄化と}修復費用として請求した損害額よりはるかに少ないものでしたが、船会社が損害の一部を支払わざるを得なかったため、政府当局は和解を勝利と見なしました。一部のクーズ郡当局者は和解に不満を持ち、ビーチの閉鎖によって悪影響を受けた地元の事業主に支払われるべきだったと述べました^{[37] 。}

オレゴン州は、船主またはその保険会社に、船を撤去するか、船の撤去費用と環境被害を補填するために2,500万ドルの保証金を支払うよう要求した。州はまた、撤去、1日1,500ドルの保管料、海岸の修復、その他不明の損害賠償を求めてクーズ郡に訴訟を起こした。州は、モルガド側に過失があったと主張し、グリーンアトラスシッピングが船尾解体費用を回避しようとしたとも非難した。^[38] 2002年11月13日、クーズ郡の陪審は6週間の裁判の後、船主を過失侵入で有罪とし、州に2,500万ドルの損害賠償が認められた。^{[39]この金額は控訴を待つ間、}エスクローに預けられた。^[15]巡回裁判所判事は後に、この事件は彼の37年間のキャリアの中で最も記憶に残る事件だったと述べ、「船舶が絡む不法侵入事件は通常ない」と指摘した。^[39] 2006年5月23日、控訴で和解が成立し、州は2500万ドルのうち2000万ドルをエスクロー口座に保持し、さらにエスクロー口座で得た利息210万ドルを保持した。残りの500万ドルはグリーンアトラスシッピングに返還された。和解で州に与えられた2210万ドルのうち、310万ドルは州の訴訟費用に充てられた。残りの1900万ドルは船尾の撤去を含む清掃のために確保された。^{[27] [40]}

少なくとも1人の牡蠣養殖業者（養殖場が油で汚染されていた）を含む多数の民間当事者が損害賠償を求めて訴訟を起こし、勝訴した。^[41]

船長と乗組員の大半（全員がフィリピン国籍）は米国沿岸警備隊の調査委員会の調査を受け、沈没後数週間米国に留まることを義務付けられた。さらに連邦大陪審が刑事犯罪の疑いで事件を調査した。モルガド船長は、憲法修正第5条に基づく権利を理由に、調査委員会で出された多くの質問に答えることを拒否した。乗組員は証言後に釈放され、フィリピンに戻った。^[42] 9月16日、沿岸警備隊は、船長の過失が沈没の主因であり、船の一等航海士と三等航海士にも責任の一端があるとの調査結果を発表した。調査では刑事犯罪の証拠は見つからず、ニューカリサの乗組員は誰一人として告訴されなかった。^[43]

• ニューポートインターネットニューカリサ報道、オリジナルプレスリリース付き
• NOAAの公式ウェブサイト
• オレゴン州環境品質局: 新しいカリサ審査委員会
• OregonLive.com の報道
• オレゴン州魚類野生生物局、カリッサ原油流出事故最終復旧計画に関する重要な情報
• オレゴン州土地管理局によるサイトの管轄
• [1]

ウィキメディア・コモンズには、ニュー・カリサ (船、1989 年)に関連するメディアがあります。

• Spinreel.com: ニューカリサ号の難破
• グライフ、スティーブ。「ニューカリサ」。オレゴン百科事典。
• Googleマップの衛星画像