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 シー・ビクトリー
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| 歴史 | |
|---|---|
 アメリカ合衆国 | |
| 名前 |
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| 発売 | 1974年10月 |
| 識別 | |
| 運命 | 2023年に廃止 |
| 一般的な特徴 | |
| 長さ | 全長150フィート（46メートル） |
| ビーム | 40フィート（12メートル） |
| 下書き | 20 フィート 3 インチ (6.17 メートル) |
| 設置電力 | 5.37メガワット（7,200馬力）持続 |
| 推進 | ゼネラルモーターズ EMD 20-645 E5 ディーゼルエンジン 2 台 |
| スピード | 11ノット（20 km/h、13 mph） |
シー ビクトリーは外洋航行タグボートでした。この船は、アメリカ海軍の最も有名で歴史的な船を長距離曳航したことで最もよく知られています。この船は、そのキャリアの大部分において、最も強力なアメリカ船籍のタグボートの 1 つであり、小型船では達成できない主要な仕事をこなしてきました。この船は 1974 年に進水し、おそらく 2023 年に解体される予定です。
構造と特徴
このタグボートは複数の任務、特に沖合石油プラットフォームのアンカーハンドリングと海洋曳航用に設計された。このタグボートはエクイタブル・イクイップメント・カンパニー社がノルティ・J・セリオット社のために建造した。エクイタブル社のルイジアナ州マディソンビル造船所で建造された。このタグボートはノルティ・J・セリオット社が建造を計画していた同クラスの7隻のうち最初の船であった。[1]
当初の費用は2,968,715ドルでした。この金額のうち2,605,000ドルは、1936年商船法第11編に基づき米国海事局が保証した融資によって賄われました。保証の日付は1974年8月21日でした。[2]
1974年10月に進水した。[3] 造船所に係留され、建造の最終段階にあったとき、船内で2件の死亡事故が発生した。最初の事故では、造船所の作業員が裸でマストに登り、同僚が説得する中、飛び降りて死亡した。[4] その後、1974年11月には、バラストタンクの塗装中に作業員が塗料の煙に巻かれて死亡した。[5]
船体は溶接鋼板で造られており、北海の沖合油田での使用に備えて耐氷強化が施されている。[6] 全長149フィート6インチ（45.57メートル）、全幅40フィート（12メートル）、満載喫水20フィート3インチ（6.17メートル）。登録総トン数は173トン、登録純トン数は117トン。[7] 国際ルールでは、総トン数は930トン、純トン数は279トン。[8]
この船には、コルトノズル付きの固定ピッチのステンレス鋼製4枚羽根プロペラが2つありました。[9]これらは、2つのGM EMD 20-645-E5 20気筒 ディーゼルエンジン によって駆動されていました。これらは7,200連続ブレーキ馬力を生成し、船を11ノットで推進しました。 [7] 牽引時には、このエンジンは240,000ポンドのボラード牽引力を生み出すことができました。[8]
船内の電力はデトロイトディーゼル8v-71発電機2台によって供給された。[9]
タンクには19万ガロンのディーゼル燃料が積まれていた。満載の場合、エンジンは1日あたり7,200ガロンの燃料を消費する。[8] また、3,350ガロンの潤滑油と7,950ガロンの飲料水も積載していた。[9]
牽引ウインチはインターコンDD-250であった。[8] これには2つのドラムがあり、長年の就役期間中、様々なサイズのケーブルを運んだ。
マーサ・テリオット(1974年〜1984年)
造船所から出た当初の名前はマーサ・セリオットであった。[10] この船はノルティ・J・セリオット社が所有するこの名前の2番目の船であった。 [11] この船の最初の仕事は、長さ250フィート（76メートル）のジェットバージをニューオーリンズから北海まで曳航することであった。この航海に1974年3月に出発した。[6]
1980年8月21日、テキサコのガソリンタンカー「ノースダコタ」が、ニューオーリンズの南東約150マイル（240キロ）のメキシコ湾で、無人のシェブロン石油生産プラットフォームに衝突した。 [12]タンカーは炎上し、12,000ガロンのガソリンが燃え尽きた。事故の2日後、マーサ・セリオットはノースダコタを石油掘削装置から引き離し、テキサス州ポートアーサーまで曳航した。[13]
マーサ(1984—1988)
1984年、マーサ・セリオットはWFIインダストリーズの関連会社であるインターナショナル・オフショア・サービス社に売却され、同社は同船をマーサに改名した。[14] インターナショナル・オフショア・サービス社は、他のWFIインダストリーズ関連会社数社とともに、1986年に破産による再建を申請した。裁判所は1988年8月に再建計画を承認した。この計画では、マーサを含む関連会社のタグボートおよびバージ事業すべてを、新たに設立されたユナイテッド・マリン・タグ・アンド・バージ社に統合した。 [15]
独立勝利(1988年〜1992年)
新しく設立されたユナイテッド・マリン・タグ・アンド・バージ社は船名をインディペンデント・ビクトリーに変更した。[7]
シー・ビクトリー(1992年〜2012年)
1992年にインディペンデント・ビクトリー号は、クロウリー・マリン・サービス社の子会社であるピュージェット・サウンド・タグ・アンド・バージ・カンパニーに買収され、 クロウリーは船名をシー・ビクトリー号に変更した。[16]
元-ミズーリ州トウ（1998）
アイオワ級戦艦ミズーリは1995年1月12日に海軍リストから外された。[17]長く議論の多い選定プロセスの後、1998年3月4日、ジョン・ダルトン 海軍長官は同艦をハワイの真珠湾に展示するためミズーリ記念協会に引き渡した。[18] 引き渡し条件では、協会はミズーリをピュージェットサウンド海軍造船所から太平洋を渡った新しい拠点まで移動させる責任があった。クローリーがその仕事に雇われ、シービクトリーを曳航に割り当てた。[19] [20] 戦艦を航海に備える費用と曳航契約には80万ドルの費用がかかったと報告されている。[18]
シー・ビクトリーは、元ミズーリを曳航し、 1998年5月23日にワシントン州ブレマートンを出航した。ハワイへ直接向かう代わりに、オレゴン州アストリアへ出航し、コロンビア川の真水に戦艦の船体を浸した。これは、ハワイ海域への侵入種持ち込みを防ぐため、元ミズーリの船体に蓄積した海洋生物を殺すための安全対策だった。シー・ビクトリーは5月26日にアストリアに到着した。 [21] 1998年6月3日、艦隊はハワイへの最終行程に出発し、アストリアを出発した。[22] 1998年6月22日に真珠湾に到着し、推定2万人の群衆が出迎えた。[23]
シービクトリー号と元ミズーリ号を繋いでいたのは、長さ3,600フィート、直径2 1/2インチのタグボートの牽引ワイヤー、長さ180フィートの3 3/8インチのチェーン、および長さ400フィートの牽引ペナントでした。[24] タグボートと牽引船をつなぐリンクの重量は81,258ポンドと推定されました。[21]
ニューカリササルベージ（1999）
1999年2月4日、全長639フィート（195メートル）の貨物船ニューカリサが、オレゴン州クーズベイへの砂州を渡るのを待っている間に海岸に漂着した。荒天のため砂州は通行不能だった。燃料タンクが破裂したため、すぐに環境への脅威となった。石油が海岸に流出する前にできるだけ多くの石油を燃やすために船は放火されたが、火災の余波で船は真っ二つに割れた。 [25] 船尾は絶望的に浜辺に打ち上げられたように見え、実際に撤去に数年かかったが、船首部分を海まで曳航し、船内に残っている濃い燃料油を固める深く冷たい水に沈める計画が立てられた。 曳航は、ニューカリサの所有者が雇ったサルベージ会社、スミットアメリカズ社がシービクトリー社に依頼した。[26]
オランダから、特別に長い合成樹脂製の浮遊する曳航索が空輸された。1999年2月23日、ヘリコプターが曳航索をニューカリサの船首に取り付けようとしたが、強風のため作業は失敗に終わった。2月26日、ようやく曳航索が残骸に取り付けられ、シー・ビクトリーは高潮と船体排水の助けを借りて、船首を海中に引き戻した。作業は遅々として進まなかったが、1999年3月1日、シー・ビクトリーはついに船首を浜辺から引き離すことができた。[26]
19時間の曳航の後、シー・ビクトリーは残骸を沖合50マイルまで移動させた。しかし、別の冬の嵐がタグボートと曳航船を襲い、時速60マイルの強風と荒波に襲われた。曳航索が切れ、遺棄された船首部分は岸に漂着した。3月3日、オレゴン州ウォルドポートで再び座礁した。シー・ビクトリーは、米海軍の2,400フィートの曳航索を使用して、 3月8日に船首を浜辺から引き揚げることができた。タグボートは残骸を沖合280マイル (450 km) まで運び、1999年3月11日に艦砲射撃と魚雷によって沈没した。[26]
元-オリスカニートウ（1999）
エセックス級航空母艦オリスカニーは1976年9月30日に退役した。[27] 1980年代初頭、同艦の再就役が検討されたが、費用と艦の老朽化のため議会で却下された。[28] 再就役の見込みが立たなかったため、同艦は1989年に海軍のリストから外された。同艦を売却したり、博物館にしたりする様々な試みが失敗した。元オリスカニーが係留されていたメア・アイランド海軍造船所の閉鎖が迫っていたため、海軍は同艦をスクラップにする前にテキサス州ボーモントの施設に移すことを決定した。 [29] 1998年後半、同艦をテキサスまで曳航するための入札が行われた。1999年1月中旬、海軍はクローリー・マリン・サービス社にその仕事の契約を交付した。[30]
クロウリーはパナマ運河を曳航して通過する案を検討した。飛行甲板の幅が195フィート（59メートル）と極端に広く、110フィート（34メートル）の閘門には広すぎたため、船の幅超過部分を切断するコストと実現可能性が検討された。この案は海軍とパナマ運河庁の双方から却下された。この案ではヴァレーオからボーモントまでマゼラン海峡を通って15,000マイル（24,000キロ）曳航する必要があった。 曳航にはシービクトリーが選ばれた。 [30]
クローリー社の技術者と、保険引受人の代理として活動するサルベージ協会は、曳航を成功させるためにいくつかの技術的決定を下した。まず、シー・ビクトリー号の 2 1/2 インチの曳航ワイヤーを 2 3/4 インチのワイヤーに交換した。新しい 400 フィート (120 m) の曳航ペナントを操作できるように、新しいウインチを追加した。直径 15 フィート (4.6 m) のプロペラ 4 個の抗力に対する懸念から、プロペラ シャフトを切断して 2 つの内側のプロペラを取り外した。シー・ビクトリー号が航路沿いの 5 つの港で燃料補給を行うのに十分な時間、オリスカニー号に仮のアンカー システムを設置した。[30]
1999年4月30日、シービクトリーはサンフランシスコ湾から空母を曳航した。[31] 燃料補給のため、バルボア、運河地帯、チリのバルパライソ、チリのプンタアレナス、ブラジルのレシフェ、トリニダードのポートオブスペインに立ち寄った。 シービクトリーと元オリスカニーは1999年8月10日にボーモントに到着した。この航海は平均速度6.67ノットで112日を要した。到着翌日、パナマ運河を経由してシアトルへ出航し、1999年9月1日に到着した。[30] [32]
元-ニュージャージートウ（1999）
ニュージャージーはアイオワ級戦艦だった。1991年2月8日に退役し、予備役となった。1999年1月4日に海軍の名簿から除名された。[33] この艦を浮かぶ博物館として確保することに大きな関心が寄せられ、ニュージャージー州の議会代表団は1999年の国防総省予算に、海軍がニュージャージーを州内の非営利団体に売却することを義務付ける条項を挿入した。[34]ニュージャージー州を拠点とする2つの団体が寄贈を競い合った。ニュージャージー州は海軍の承認を勝ち取った団体を支援することに同意し、クロウリーと契約して西海岸からこの艦を曳航した。[35]
シー・ビクトリーは、1999年9月12日にワシントン州ブレマートンの海軍非活動艦艇整備施設の係留場所から、元ニュージャージーを曳航した。これは、元オリスカニーからの曳航から戻ってから2週間も経っていなかった。[36] 1999年9月21日、同艦はロングビーチ に短時間停泊し、約8万ガロンの燃料を補給した。次の停泊地はパナマのバルボアで、そこで再び燃料補給を行った。[37] 1999年10月18日、両艦はパナマ運河を通って航海を開始した。ニュージャージー州知事クリスティン・トッド・ホイットマンと大勢の乗組員が、最初の閘門室で引き上げられた 元ニュージャージーに乗船していた。シー・ビクトリーは同船を曳航してガトゥン湖を渡り、運河の大西洋側の閘門に到着した。[38]
メキシコ湾を通過した後、シー・ビクトリーの左舷エンジンのターボチャージャーが故障し、エンジンを停止しなければならなかった。これにより、船の速度は2〜3ノットに低下した。熱帯暴風雨カトリーナによる悪天候と波を避けるため、キューバに近い場所に迂回したため、船はさらに減速した。クロウリーは、シー・ビクトリーを交代させるため、ルイジアナ州レイクチャールズの基地からタグボートのマリナーを派遣し、マイアミで修理を行った。修理は完了し、シー・ビクトリーが曳航を引き継いで作業を終えた。エンジントラブルと悪天候のため、シー・ビクトリーの到着は4日遅れ、偶然にも戦没将兵追悼記念日に当たることになり、参列できた群衆を大いに喜ばせた。[39] [40] [41]
1999年11月11日、 2隻の船はフィラデルフィア海軍造船所に到着した。海軍が2つの競合する展示案のどちらかを決定するまで、同船は立ち入り禁止のままであった。[42] 2000年1月20日、リチャード・ダンジグ海軍長官は、カムデンで元ニュージャージーを展示する予定の母港同盟に同船を寄贈すると発表した。[43]
シービクトリー号によるニュージャージー州の元船のブレマートンからフィラデルフィアへの曳航には、パナマ運河の使用料を含めて200万ドルの費用がかかったと報告されており、ニュージャージー州が支払った。[35]
元-アイオワトウ（2001）
アイオワは、アメリカが進水させた史上最大の戦艦であるアイオワ級のネームシップでした。1990年10月26日に最後に退役し[44]、フィラデルフィアの海軍非活動艦整備施設に保管されました。フィラデルフィア海軍造船所が1995年に閉鎖されると、元アイオワはニューポート海軍基地に移されました。他のアイオワ級艦と同様に、多くの博物館団体が彼女を目玉にしたいと考えていました。1999年の議会の妥協案により、元ニュージャージーはブレマートンからニュージャージーに送られましたが、その後、元アイオワはカリフォルニアに移され、そこでさまざまな団体が彼女を博物館船に改造しようと競い合いました。[45]カリフォルニア州上院議員ダイアン・ファインスタイン[46]は、曳航費用を賄うために2000年の国防予算案[47]に300万ドルを計上した と報じられており、上院歳出委員会[48]のメンバーとして、彼女はそうする立場にあった。
シービクトリーは2001年3月8日にニューポートからアイオワ号を曳航した。 [45] 2隻は3日間かけてパナマ運河を通過し、2001年3月28日にミラフローレス閘門を通過した。 [49] シービクトリーは2001年4月21日にアイオワ号をスーザン湾予備艦隊に引き渡した。 [50]
オルラン・トウ（2001、2004、2005）
グロマー・ボーフォート海Iコンクリート島掘削システム（通称「CIDS」）は、1984年に建造された当時、この種のものとしては最大級の構造物だった。メインプラットフォームは、一辺が312フィート（95メートル）あった。2001年にエクソンモービル社の子会社であるエクソンネフテガス社に売却された。エクソンは、ロシアの太平洋沿岸沖でのサハリン1合弁事業でこのプラットフォームを使用する予定だった。[51] 2001年8月31日、シービクトリー号と姉妹船のシーベンチャー号は、氷管理タグボートのアークティッククラビック号とともに、ボーフォート海の作業現場からアラスカ州プルドー湾までプラットフォームの曳航を開始した。 [ 52] 彼らは9月4日にそこに到着した。そこで3人は長い海上曳航の準備を整え、ソビエト太平洋艦隊が使用していた以前は閉鎖されていた港であるソビエトスカヤ・ガヴァンに向けて出航した。彼らは2001年10月14日に到着した。[53]
エクソンはCIDSを「オルラン」(Орлан)と改名した。これはロシア語でオオワシを意味する。オルラン・プラットフォームの改造はソビエトスカヤ・ガヴァンで行われ、2004年に作業を完了するために 韓国の蔚山にある現代重工業造船所に曳航された。シー・ビクトリーとシー・ベンチャーはスミトウィス社のタグボート「ウォルラード・ウォルテマデ」とともに曳航された。2005年に蔚山での作業が完了すると、同じタグボート3隻がサハリン島東のチャイヴォ沖の作業場所まで曳航した。[54]
APLパナマサルベージ（2006）
2005年12月25日、全長874フィートのコンテナ船APL パナマ号がメキシコのエンセナダ港の入り口のすぐ南で座礁した。[55] 船主はクロウリーのサルベージ部門を雇って船を浜辺から移動させ、シー・ビクトリー号が1月に現場に派遣された。シー・ビクトリー号と他のタグボート6隻、ホッパー浚渫船、その他の機材により、2006年3月10日にようやく船は解放された。浜辺から離れたAPLパナマ号はシー・ビクトリー号に曳航され、コンテナ船の船体とプロペラに損傷がないか検査された。[56]
クーガーエースサルベージ（2006）
全長654フィートの自動車運搬船クーガーエースは、 2006年7月中旬に広島を出港した際、 4,703台の新車のマツダ車を積載していた。同船は航海の最初の寄港地としてブリティッシュコロンビア州バンクーバーに向かっていた。2006年7月23日、アリューシャン列島の南を航行中、カナダ海運法に基づき、北米海域への外来種の流入を防ぐため、日本で積載したバラスト水の排出を開始した。この日常的な作業が適切に処理されていれば、古いバラスト水を排出すると同時に新しいバラスト水も注入され、船は安定した状態を保っていたはずだった。しかし、そうはならなかった。右舷のバラスト水が排出されたまま交換されなかったため、船はバランスを崩し、左舷に大きく傾き、完全に航行不能となった。[57] [58]
シービクトリーは2006年8月2日にクーガーエースを曳航した。同船はサマルガ峠[59]を北上し、2006年8月8日にアラスカ州ウナラスカ島のワイドベイに到着した。クローリーの技術者らはポンプで船を戻したが、マツダは数週間極端な角度で吊り下げられていたことで車が損傷していた場合を考えて、車を売却するのではなく押し潰すことを決めた[58] 。
チェムル・トウ（2008）
2005年のハリケーン・カトリーナの際、潜水掘削プラットフォーム「チェムル」が係留装置から外れ、モービル川を漂い、橋の下で動かなくなった。掘削装置の上部構造は大きな被害を受けた。プラットフォームの所有者であるメキシコ国営石油会社PEMEXは、ノバスコシア州ハリファックスの造船所で、プラットフォームを浮体式ホテルとサポートプラットフォームに改造する契約を結んだ。[60] 2008年3月と4月、シー・ビクトリーと姉妹船シー・ベンチャーが掘削プラットフォームをモービルからハリファックスまで曳航した。[61]
シービクトリー号は2012年に38年を経て休航となり、沿岸警備隊の登録簿から外れた。[9]
ジョナ・ファルグート(2021—2022)
この船はおそらく2021年にルイジアナ州ラローズのOffshore Towing Services, Inc.によって買収された。船名はJonah Falgoutに変更された。米国沿岸警備隊の記録によると、この船は2021年8月に新しい名前で初めて検査され、2022年11月に再検査を受けた。この同じ沿岸警備隊の記録では、現在のステータスは「スクラップ」となっている。[62]
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