ヴィクトリア鉄道の狭軌線

オーストラリアのビクトリア州の鉄道公社であった旧ビクトリア鉄道は、20世紀初頭に幅2フィート6インチ( 762 mm )の狭軌線路を試験的に数多く建設した 。1960年代初頭までに全線が廃止されたが、そのうち2路線の一部が歴史的鉄道として再開された。

1890 年代初頭の不況により、ビクトリア州の鉄道の急速な拡張は停止した。政治家たちは、5 フィート 3 インチ( 1,600 mm )の鉄道を敷設する費用をかけずに、特に丘陵地帯の遠隔地のコミュニティを結ぶ方法として狭軌線を推進した。鉄道当局は、軌間が変わることによる不便さと費用を理由にこれに反対した。

国会鉄道常任委員会は、鉄道建設の可能性のある14の地域を調査した。^[1]

1. バス川地区: 委員会は、特定のルートを推奨することなく、川沿いの木材資源、キルクンダ周辺の石炭鉱床、ウォンサギ周辺の農業を活用するために、バス川地区を通る狭軌線を検討し、最終的に低コストの広軌オプションを検討することを推奨しました。代わりに、ウォンサギ鉄道線は1910 年に広軌として建設されました。
2. ビーチフォレスト地区:コラックからビーチフォレストまで。
3. カラジャング地区:トララルゴンからカラジャングを経由してアルバートンまで。
4. ジェムブルック地区:ファーンツリー・ガリーからジェムブルックまで。
5. ガンバワーとコフナ地区:ロチェスターまたはエルモアからガンバワーまたはコフナまで。代わりに、コフナ鉄道線は1915 年に広軌として建設されました。
6. キングリバー地区:ワンガラッタからホイットフィールドまで。
7. マクドナルド線路地区:ニョーラまたはモノメイスからソープデールまで。1922年に、この地区の一部に広軌のストレツェツキ鉄道線が敷設されました。
8. ミッタミッタ川地区:タランガッタからエスクデールまで。
9. ムーンダラとワルハラ地区:モーからワルハラまで。
10. オーボストとスノーウィーリバー地区:広軌ギップスランド線をバーンズデールからブルーゼン経由でオーボストまで延長する案の代替案として、カニンガムからオーボストまでの孤立線。代わりに、広軌線は 1916 年にオーボストまで延長された。
11. プーウォン東地区:プーウォン経由でドルーアンまたはワラガルからコルンブラまで。
12. トルミー地区: 委員会は、ホイットフィールドへの提案路線は、将来的にはトルミーとマンスフィールドまで延長される必要があると述べました。
13. アッパー・マレー地区: タランガッタからカッジワおよびトウォングまで、またはベサンガからウォルワまで。代わりに、タランガッタからの広軌鉄道が1916 年から 1921 年の間にカッジワまで延長されました。
14. ワンディン・アンド・ウォーバートン地区:クロイドンからウォーバートンまで。

委員会は、マクドナルド・トラックとプーウォン・イースト地区を併せて検討するにあたり、既存のソープデール鉄道線とミルブー・ノース鉄道線からレオンガサまでのより短いルートも検討した。

委員会は4つの実験ラインの建設を勧告した。それは以下の通りである。^[1]

• クロイドンからウォーバートン
• ワンガラッタからホイットフィールド
• アッパーファーンツリーガリーからジェムブルック
• コラックからビーチフォレストへ

ウォーバートン線は広軌で建設されましたが、他の 3 本の線路の建設も許可されました。その後、モーからウォルハラまでの線路と、ビーチ フォレストからクロウズまでの延長線という 2 本の線路が建設されました。

当初の計画では鉄道は2フィート（610 mm）軌間で建設される予定だったが、イギリスの鉄道技師エヴァラード・カルスロップらとのやり取りの結果、 2フィート6インチ（762 mm ）軌間に変更された。^[2]

建設された路線はどれも利益を生まなかった。直接コストが高いにもかかわらず、広軌鉄道と狭軌鉄道の貨物運賃は同じだった。積載物のほとんどは木材、ジャガイモ、石灰などの商品で、料金は低かった。貨物のほとんどは外向きであったため、ターミナルに向かう列車の多くはほとんど空のままだった。そして、輸送量を生み出したにもかかわらず、路線には貨物料金の一部しか支払われなかった。路線に支払われた金額では列車の運行コストを賄えず、輸送量が多いほど損失は大きくなった。しかし、特に1920年代には、狭軌線によって生み出された輸送量は鉄道会社にとってありがたく、路線は閉鎖されるまで60年も存続した。

インドのダージリン・ヒマラヤ鉄道やウェールズのフェスティニオグ鉄道など、海外の狭軌鉄道について数多くの調査が行われた。当初は2 フィート( 610 mm )軌間で線路を建設すると決定されていたが、ビクトリア朝時代の線路では2 フィート 6 インチ( 762 mm ) 軌間に変更された。この軌間は、当時イギリス帝国の他の線路、例えばカルカ・シムラ鉄道やシエラレオネ政府鉄道でも採用されつつあった。鉄道は 60ポンド/ヤード(29.8  kg/m )のレールを使用して建設されたが 、これは当初はアップグレード中だった広軌線路から得られたものであった。最大勾配は 1 対 30 (3.33%) が採用され、曲線の最小半径は 2チェーン、すなわち 132 フィート (40 m) であった。

他のシステムによるいくつかの実験を除けば、すべての路線は、このシステムに対するビクトリア鉄道の標準的な慣行に従い、 スタッフとチケットによる安全作業方式で運営されていました。

狭軌線路で運行するために、 2-6-2 T 型機関車17 台とGarratt 型機関車 2 台、およびさまざまな旅客車両と貨物車両が製造されました。 Garratt 型機関車 1 台を含む機関車 6 台と、各タイプの車両少なくとも 1 台が、パッフィング・ビリー鉄道で正常に運行できるように復元されました。

地元でできる軽いメンテナンスを除き、機関車と車両のメンテナンスはメルボルン郊外のビクトリア鉄道のニューポート工場で行われ、広軌の平貨車で車両を輸送する必要があった。機関車と他の車両は、必要に応じてさまざまな狭軌線路内を移動されたため、特定の線路専用の設備はなかった。ただし、Gクラスのギャラットはクロウズ線とウォルハラ線でのみ使用され、NBHの観光用客車はジェムブルック線が運行されている間はその線路に留まった。

列車にはすべてウェスティングハウス製の空気ブレーキが装備されており、当初はチョッパー連結器が使用されていました。1920年代半ばに連結器は小型のMCB ^[3]、または「ナックル」連結器に置き換えられました。

米国のボールドウィン機関車工場は、最初の2台の2-6-2 T機関車と、さらに2台の機関車の部品を供給した。供給された機関車と部品キットのうち1台は単純機関車で、もう1台は複合機関車だった。新しいクラスは「A」と分類されたが、広軌のA、AA、A2クラスとの混同により、しばらくの間狭軌Aクラスと呼ばれ、記録には接頭辞「N」が付けられてN Aクラスとなった。ビクトリア鉄道のニューポート工場は部品を組み立ててさらに2台の機関車を製造し、その後、単純シリンダーバージョンをさらに13台製造した。最後の17号機は1915年に製造された。

機関車の重量は36英トン（36.6  t、40.3米トン）で、牽引力は12,170ポンド力（54  kN）で、90英トン（91.4 t、100.8 米トン）の荷物を1/30（3.33%）の勾配で牽引することができます。6、7、8、12、14号機は修復され、パッフィング・ビリー鉄道で運行されており、3号機もパッフィング・ビリー鉄道で運行されており、修復を待っています。残りの機関車はすべて廃車となりました。

1920年代半ばまでに、ビーチフォレスト線では1日に最大7本の列車が運行されるようになり、交通量が増加しました。列車の走行距離を減らしてコストを削減するため、イギリスのベイヤー・ピーコック社からGクラスの ガラット機関車2台を購入しました。重量69トン (70.1 t) のこれらの2-6-0+0-6-2機関車は、26,860ポンド力 (119 kN) の牽引力を生成し、2フィート6インチ( 762 mm ) ゲージ用に製造された最も強力な蒸気機関車の1つとなっています。これらは「G」クラスと指定され、41と42の番号が与えられ、1926年に運行を開始しました。G41は生涯をクロウズ線で過ごし、G42は当初ウォルハラ線に割り当てられ、その後クロウズ線に移管され、現在はパッフィングビリー鉄道で運行されています。 G41 は、クロウズ ラインの最後の数年間に G42 を運行し続けるために部品が大量に取り出された後、廃棄されました。

さまざまな旅客車両や貨物車両 もニューポートまたは請負業者によって製造されました。当時のビクトリア鉄道の広軌貨物車両のほとんどは 4 輪台車でしたが、狭軌の車両はすべてボギー車両で、ほとんどが標準の台枠で製造されました。

初期の車両はすべて長さ 27 フィート 4 インチ (8,331 mm) の台枠で製造され、客車は端から荷物を積むためのバルコニーが付いたオープン サルーン タイプでした。さまざまなバンが牛車とともに供給されましたが、主な貨物車両は NQR クラスのオープン トラックで、最終的に 218 台供給されました。後に、増加する交通量に対処するために、長さ 31 フィート 4 インチ (9,550 mm) の側面開放型客車が製造されました。ジェムブルック線の観光輸送用に、単純な側面開放型客車もいくつか提供されました。

ワンガラッタからホイットフィールドまでの第1線は、キング川に沿って大部分が平坦で開けた農業地帯を通って建設されたという点で他の線とは異なっていた。30.5マイル (49.1 km) の路線は狭軌線として建設されたが、これは南の山岳地帯まで延長される可能性があると考えられていたためであったが、この延長は実現しなかった。この路線は1899年3月に開通し、1953年10月に最初に廃止された路線であった。この路線は主に地元の農業輸送に依存しており、毎日混合列車が運行されて開通した。1930年代までにこれは週1回の貨物サービスに縮小され、鉄道が廃止されるまでこのレベルにとどまった。沿線にはモイフの酪農場が1つあるだけで、ほとんどの駅は道路の交差点に駅名標が設置されていた。

• ワンガラッタ（広軌のジャンクション駅）
• タルゴラ
• レースビー
• オクスリー
• スケハン
• ドッカー
• バーン
• モイフ
• アングルサイド
• クレアモント
• ドワイヤー
• エディ
• ハイエム
• キングバレー
• ジャロット
• ピーパー
• ホイットフィールド

メルボルンの東、ダンデノン山脈の南麓を通る18マイル（29 km）のジェムブルック線は、1900年12月18日に開通しました。1954年4月30日、セルビーとメンジーズクリークの間で地滑りにより線路が封鎖されたため閉鎖されました。^[4]しかし、 1955年にパッフィングビリー保存協会が結成され、ビクトリア鉄道の協力を得て、アッパーファーンツリーガリー駅とベルグレイブ駅間の残りの使用可能区間で観光サービスの運営を開始しました。

これらのサービスは、メルボルン郊外鉄道システムの延長として、線路を広軌電化するために路線が閉鎖された1958年に終了しました。パッフィングビリー保存協会の努力により、地滑りは回避され、ベルグレイブからジェムブルックまでの狭軌線の残りの部分は徐々に修復され、観光客向けに毎日列車が運行されています。鉄道は現在、エメラルド観光鉄道委員会によって管理されています。

ジェムブルック線は、他の狭軌線に比べて常に乗客数がはるかに多かった。メルボルン近郊電車の終着駅であるアッパー・ファーンツリー・ガリー駅は、日帰り旅行者や週末にメルボルンから訪れる人々に人気があった。観光客の需要に応えるため、NBH と分類される特別な観光用車両が 15 両製造された。土壌が肥沃で降雨量が多い地域を通るため、ジャガイモなどの農産物が貨物輸送の多くを占めていた。長年にわたり、ノーベリウス・ナーセリーズは、エメラルド駅とノーベリウス駅の間にある自社の側線にある梱包小屋から、何千本もの果樹を出荷していた。製材も重要な貨物であり、ジェムブルックには、周囲の丘陵から木材を運ぶいくつかの私鉄3 フィート( 914 mm ) および3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) 軌間の路面電車用の側線が設置されていた。

• アッパー ファーンツリー ガリー(広軌のジャンクション駅)
• アップウェイ
• テコマ
• ベルグレイブ
• セルビー
• メンジーズクリーク
• クレマチス
• エメラルド
• ノーベリウス
• 湖畔（エメラルド湖）
• ライト
• オウム
• 野手
• ジェムブルック

3 番目に開通した路線は、ビクトリア州南西部のオトウェイ山脈にある。コラックからビーチ フォレストまでの路線は1902 年 3 月に開通し、 1911 年 6 月にクロウズまで延長された。全長約 44 マイル (70.8 km) のこの路線は、狭軌の路線の中では最長であった。また、この路線は 1954 年に短縮されていたが、1962 年 6 月に廃止され、最後に廃止された路線でもある。

コラック線とクロウズ線は両方ともビーチ フォレスト ヤードに同じ端から進入し、分岐点を形成しました。列車はクロウズ支線を走行するために方向転換する必要があり、ヤードの反対側にはバルーン ループが設けられました。ループ内の土地にはテニス コートがありました。路線の終点であるクロウズは、オーストラリア本土で最も南にある鉄道駅でした。

輸送の主なものは製材と薪で、多くの製材所が線路に隣接しているか、短い路面電車でアクセスしていた。季節的に多いジャガイモの輸送量と石灰窯が収益を上乗せした。輸送量が増加し、1920年代半ばまでに1日片道7本の列車が必要となるまでになった。ガレット機関車の導入により、新しい時刻表が可能になり、コラックとビーチフォレストの間で片道2本、ジェリブランドへは片道1本の列車が運行された。クロウズ支線では、毎日1本の混合列車が運行されていた。大恐慌の到来と自動車との競争により、輸送量は減少し、1週間に3日、片道1本の列車のみが同線を運行するようになった。戦時中の積載量の増加により、輸送量は1日片道2本に増加したが、この改善は一時的なものに過ぎなかった。鉄道が閉鎖される頃には、時刻表には週1本の列車しか記載されておらず、輸送量のほとんどはパルプ材輸送であった。

この路線は、安全作業のためのスタッフとチケット方式を使用して開通しました。しかし、1927 年から 1939 年にかけて列車区間命令が採用され、その後、スタッフとチケット方式が再開されました。

• コラック（広軌のジャンクション駅）
• エリミニット
• タロー
• コラム
• バロンガルーク
• バーナム
• カワレン
• ロバット
• ジェリブランド
• バヌール
• ウィンバ
• ディンモント
• ディッチリー
• ブナの森（1911年までは終点）
• ブキャナン
• ファーガソン
• ウィーアプロイナ（1955年のターミナス）
• キンケイド
• ワイランタ
• ストーカー
• マックノット
• ラバーズヒル
• クロウズ

最後に開通した狭軌線は、 1910年に金鉱の町ヴァルハラへの26マイル (41.8 km)の線路であった。ヴァルハラは1870年代にまで遡る金鉱の歴史があり、ギプスランドで最大の町の一つであった。すべての品物を牛車で起伏の多い地形を越えて運ばなければならなかったため、地元住民は長い間鉄道の敷設を訴えていた。しかし、ヴァルハラの金鉱は1914年に閉鎖され、町は急速に衰退した。ヴァルハラからの交通の主な源は、町を去る住民の家であったと評判だった。

この路線は、その地域の製材所からかなりの客を集めました。製材所の中には独自の側線を持つところもありました。ワトソンとエリカの間のコリンズ側線で、タイアーズ バレー トラムウェイと接続されました。トラムウェイは鉄道と同じ軌間を使用していましたが、物理的な接続はなく、木材は手作業で積み替えられていました。機関車をトラムウェイとの間で移動させるために、一時的な接続を設置する必要がありました。プラティナ近くの小さな銅山と 2 つの石灰窯が、追加の客車を提供しました。1930 年代に「バック トゥ ワルハラ」デーが続いたため、鉄道会社はこれらの機会に特別な旅客列車を運行し、需要が非常に高かったため、一部は 2 頭立てでした。

この路線は 1944 年にプラティナまで短縮され、その後 1952 年にエリカまで短縮され、最終的に 1954 年に廃止されました。トムソンからヴァルハラまでの区間は再建され、現在はヴァルハラ ゴールドフィールズ鉄道として運行されています。

• 萌江（広軌の分岐駅）
• グッディング
• 仮駅跡地
• ティアーズ川
• グールド
• ムーンダラ
• ワトソン
• エリカ（1952年のターミナス）
• ムリエ
• プラティナ（1944年からのターミナス）
• トムソン（臨時終点、ヴァルハラ開業に伴い閉鎖）
• ヴァルハラ

他の路線とは異なり、ウェルシュプールとポート ウェルシュプールを結ぶ 3 マイル (4.8 km) の路線は馬車による路面電車として運行されており、他の路線との共通点はほとんどありませんでした。ウェルシュプール ジェティ線としても知られるこの路線は、1905 年に開通し、1941 年に閉鎖されました。

• ホートン、ノーマン 1992オーストラリアビーチー 軽便鉄道研究協会、メルボルンISBN 0-909340-29-3 
• カフレー、ピーター 1987 『あの小さな列車』ファイブマイルプレス、フィッツロイISBN 0-86788-136-4 
• 1980 G42 パフィングビリーのビッグブラザー パフィングビリー保存協会 ISBN 0-9598392-7-5 
• ワトソン、スティーブン 1980 Rails to Walhalla Part 1スティーブン・ワトソンISBN 095943710X 
• トンプソン、ジョン 2002ヴィクトリア州狭軌ホイットフィールド線パッフィングビリー保存協会ISBN 0-9579792-2-3 

• ビクトリア州政府狭軌鉄道
• 軌間1,067 mm (3 フィート 6 インチ) 未満の政府鉄道

車両：

• 狭軌車両区分システムの概要
• パフィングビリーに保存されている鉄道車両の画像