ライン 3 (ムンバイ メトロ)

アクアライン3
現在、ムンバイメトロのアクアライン3で運行中の列車
概要
その他の名前	アクアライン コラバ・バンドラ・SEEPZ線[1]
状態	部分的に稼働中
所有者	ムンバイメトロ鉄道株式会社（MMRC）
行番号	3
ロケール	ムンバイ郊外地区
テルミニ	アーリー・JVLR バンドラ - クルラ コンプレックス
接続線	1行目
駅	10
地図上の色	アクア(#02b7bb)
Webサイト	ホームページ
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ムンバイメトロ
オペレーター	デリーメトロ鉄道公社(DMRC)
デポ	アーリー
車両	アルストムメトロポリス[2] [3]
歴史
オープン	2024年10月5日; 55 日前(フェーズ 1、アーリー JVLR からバンドラ クルラ コンプレックスまで) ( 2024-10-05 ) 2025年5月、6か月後（予定）、（第2フェーズ、バンドラ・クルラ・コンプレックスからウォーリまで） ( 2025-05 ) 2025年5月、6か月後（予定）、（フェーズ3、ウォーリからコラバまで） ( 2025-05 )
テクニカル
行の長さ	33.5 km (20.8 mi) 12.4 km (フェーズ 1) (運用中) 9.6 km (第2期) (工事中) 11.5 km (第3期) (工事中)
トラック数	2
キャラクター	地下と地上
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	25 kV 50 Hz AC (架空線)
シグナリング	CBTC
ルートマップ 伝説 3行目 キロ 6号線まで アーリーコロニー駅 0.000 アーリーコロニー SEEPZ ビレッジ 6行目 0.780 シープス 1.996 中期 3.176 マロル・ナカ 1行目 に 8行目 4.189 CSMIAインターナショナル 7号線まで 5.141 サハルロード サハルロード 6.850 CSMIA国内 ダハヌロード方面 8.995 サンタクルーズとサンタクルーズ ウェスタンライン チャーチゲート方面 ヴァコラ・ナラ 10.004 ヴィディヤナグリ ヴァコラ・ナラ 11.244 所得税事務所 (BKC) 2号線 ミティ川 シオン・バンドラ連絡道路 13.054 ダラヴィ ウェスタンライン 14.785 シトラデヴィ寺院 16.460 ダダール 17.864 シッディヴィナヤク寺院 19.421 ウォーリ 20.878 アチャリヤ・アトレー・チョーク 21.937 科学博物館 ダハヌロード西部線 23.100 マハラクシュミと ジェイコブサークル ライン1（ムンバイモノレール） 24.196 ムンバイセントラル 25.112 グラントロード 26.645 ギルガオン 27.364 カルバデヴィ カリヤンとパンヴェル方面 28.246 CSMTとCSMTオン セントラルライン ハーバーライン 11号線まで 29.061 フタトマ チョーク 29.982 チャーチゲートとチャーチゲートオン ウェスタンライン 30.748 ヴィダン・バヴァン 32.186 カフ・パレード

3号線（アクアライン）は、インドのマハラシュトラ州ムンバイ市にあるムンバイメトロの高速輸送メトロラインです。^{[4] [5]} 33.5 km（20.8 mi）の路線はムンバイメトロ初の地下鉄ラインです。 ^[6] 27の地下駅と1つの地上駅があります。^{[7]この路線は}ムンバイの南端にあるネイビーナガルから北中心部のアーリーデポまで走り、他の地下鉄ライン、モノレール、郊外鉄道、都市間鉄道、ムンバイ国際空港との接続が含まれます。^{[8] 3号線は道路の混雑を軽減し、}バンドラとチャーチゲート間の西線の負荷を軽減すると期待されています。^{[9] [10] [11]}

このプロジェクトはムンバイメトロ鉄道公社（MMRCL）によって実施され、運営される。この路線の総費用は30,000クローレ（36億米ドル）と見積もられている。このプロジェクトは、MMRCL、パデコ、MMRDA、CREC、JICAの5つの主要グループによって資金提供されており、最後のグループは13,235クローレ（ 16億米ドル）の低利融資を提供した^{[12] [13] [14]。}

バンドラ・クルラ・コンプレックス駅とダラヴィ駅間の区間には、ミティ川の下を通過する長さ170メートル（560フィート）のツイントンネルが含まれます。 トンネルの1つは2020年3月に完成しました。^{[15]これは、}コルカタ地下鉄2号線のフーグリー川の下のトンネルに次いで、インドで2番目の川下地下鉄鉄道トンネルになります。 ^{[16]プロジェクトの第一段階は、2024年10月5日に}ナレンドラ・モディ首相によって開設されました。^{[17] [18]} 14,120億ルピーのBKCからアーリージョゲシュワリ-ヴィクロリリンクロードまでの区間。 地下鉄路線の長さは33.5km（20.82マイル）ですが、その一部の12.44km（7.73マイル）の区間のみが完成しています。この路線はコラバ・バンドラ・シープズ線とも呼ばれ、10の駅がある。この地域の都市交通を活発化させる大きな取り組みとして、モディ首相はムンバイ西部のBKCからアーリーJVLRまで運行予定の地下鉄サービスを開始した。首相はBKC駅とサンタクルス駅間の地下鉄にも乗車した。

この地下鉄路線の建設は、環境保護論者や活動家らが、様々な地域での樹木伐採をめぐって多数のPILを提出し、さらにアーレイでは車両基地建設をめぐって大規模な抗議活動が行われたことから、困難に直面した。最高裁判所とボンベイ高等裁判所の両方が地下鉄プロジェクトの重要性を指摘したため、PILは却下されるか、成功しなかった。 ^{[19] [20]}

ムンバイ首都圏開発庁（MMRDA）が発表したマスタープランの一環として、コラバからバンドラまでの20km（12.4マイル）の地下鉄路線が2004年1月に発表された。この計画は合計146km（91マイル）の線路を網羅し、そのうち32km（19.9マイル）は地下となることが提案された。MMRDAは2011年にコラバ-バンドラ-SEEPZ地下鉄路線の延長計画を発表した。以前の計画によれば、コラバからバンドラまでの20km（12.4マイル）の地下鉄路線が建設され、コラバからマハラクシュミまでの10km（6.2マイル）は地下を走り、マハラクシュミからバンドラまでは高架となることになっていた。MMRDAは乗客数を増やすため、路線をチャトラパティ・シヴァージー国際空港まで延長することを決定した。全長33.5キロメートル（20.8マイル）のコラバ・バンドラ・SEEPZ線の建設費は21,000クローレ（25億米ドル）と見積もられており、 [ 21 ^] 27駅を有し、市内初の完全地下化地下鉄路線となる。^[22]ナリマンポイント、BKC、MIDC、SEEPZなどで建設予定。 ^[23] MMRDAによると、地下地下鉄は高架地下鉄に比べて建設中の土地収用や交通への影響を最小限に抑えられるという。^[24]

ムンバイメトロ鉄道株式会社（MMRC）は、1956年会社法の規定に基づいて登録され、州政府の指示により、2008年4月30日にMMRDAの完全所有会社として設立されました。^[25] 2012年2月27日、中央政府は3号線の計画に原則承認を与えました。^[26] 2012年4月、MMRDAは、プロジェクトの運用効率を高めるために、MMRCに管理の自主性を高める計画を​​発表しました。^[27]

2012年初頭、MMRDAはチャトラパティ・シヴァージー国際空港（CSIA）の関係者と協議し、同空港と近隣に計画されている商業開発であるGVKスカイシティに3つの駅を建設または融資することを検討した。^{[21] [28]} ムンバイ国際空港株式会社（MIAL）は、総額77億7千万ルピーと見込まれる3つの駅の建設費用を負担することに同意した。MIALは、乗客の利便性が向上する可能性があるため、メトロの建設に貢献する用意があった。^[29] 2014年、MIALは空港のメトロ路線の開発費用を51億8千万ルピーと見積もった。 [ ^28] MIALは、この金額を調達するために、2016年から2023年2月までムンバイ空港で課せられるユーザー開発料金に「メトロ要素」を挿入した。国内線と国際線の出発便ごとにそれぞれ20ルピーと120ルピーの料金が、目標額に達するまで課せられた。^[30]

2012年8月、都市開発省は、デリー空港メトロエクスプレスには不十分であるとして、計画委員会による3号線を官民パートナーシップ（PPP）方式で実施するという提案を拒否した。同省は代わりに、中央政府と州政府の比率を20:80とする資金調達パターンを提案した。州資本のうち45%は、国際協力機構（JICA）からの融資によるものと提案された。^[32]

2016年、JICAは、MOUD（都市開発省）を通じて、年利1.4％（コンサルタントに支払われる金銭は無利子）の「パススルー支援」としてソフトローンの形でプロジェクトへの資金援助を開始しました。^{[33]これは、} 23,136クローレ（28億米ドル）のプロジェクトに対して13,235クローレ（16億米ドル）に相当します。[ ^{6] [34]} JICAは株式の57.2％を資金提供します。^[31]ソフトローンの金利は1.44％です。^{[35] [36]}その他の資金は、中央政府と州政府の資本金10.4%ずつ、中央政府の債務（4.4%）、州政府の債務（7%）、不動産開発および影響料（4.3%）、ムンバイ国際空港株式会社からの利害関係者の拠出（3.4%）、およびMMRDAの補助金/積立金（2.9%）から賄われる。^[37]

2019年3月、MMRCのマネージングディレクターであるアシュウィニ・ビデ氏は、プロジェクトの実際の完成費用は30,000クローレ（ 36億米ドル）であると述べた。^[38]

連邦内閣は2013年6月27日に3号線の建設を承認した。^{[39] [40]}内閣はまた、地下鉄プロジェクトを実施するために設立された既存の州レベルの特別目的会社であるムンバイ地下鉄公社（MMRC）を、州政府と中央政府の資本参加による合弁会社に転換することを決定した。^[41] MMRCの理事会は、州政府と中央政府からそれぞれ5人ずつの委員で構成されている。^[9] MMRDAは2014年2月13日にムンバイ市役所に地下鉄路線計画を提示した。^[42]

3号線は2014年2月26日に州内閣により承認された。^[43] 3号線は設計・調達・建設（EPC）モデルを通じて実施されている。^[44]プロジェクトの定礎式は、2014年8月26日にアンデリで行われたブーミ・プージャン式典で、連邦都市開発大臣のベンカイア・ナイドゥ氏も出席し、プリトヴィラージ・チャヴァン首相により行われた。^{[45] [46]}この動きは、プロジェクトの開発業者がまだ決定されておらず、実際の建設は2014年12月までには開始されないと見込まれていたため、メディアでは表面的なジェスチャーと表現された。 ^{[47] [48]}式典の日付は、与党のインド国民会議派・新共産党政権が式典を政治利用することを禁じる2014年州議会選挙の行動規範が発効する数日前であった。^{[48] [49]}彼らはムンバイメトロプロジェクトの実施の遅れとコストの増大に抗議した。^[50]プロジェクトの入札は、MMRCが州政府の完全所有企業から連邦政府と州政府の合弁企業に再編されたために遅れた。州政府は2013年10月に会社再編の書類を受け取ったが、承認したのは2014年7月になってからだった。^[51]

2014年12月、MMRCは、3号線プロジェクトの実施のための総合コンサルタントとして、香港を拠点とするAECOM Asiaが率いるコンソーシアムを任命した。このコンソーシアムは、日本のパデコ、米国のLBG Inc.、フランスのEgis Railとの合弁企業である。 ^{[52] [53]}両者の合意は、2015年5月26日に締結された。^[54] 2015年7月6日、MMRCは、デザインオーブがデザインした3号線の新しいロゴを発表した。MMRCディレクターでMMRDAメトロポリタンコミッショナーのUPSマダン氏は、「以前のロゴは、当初の計画どおり、メトロ3号線の高架路線を念頭に置いてデザインされました。新しいロゴは、より関連性が高く、新鮮で力強い組織をより適切に表現しています」と説明した。また、以前のロゴは、MMRCが州政府の所有であったときにデザインされたもので、現在は州と中央政府の合弁企業となっていることにも言及した。^[55]

MMRCは、このプロジェクトのために2,807世帯の復興をしなければならない。世帯のほとんどはクルラとチャカラに移転した。^[56] MMRCはまた、トンネル工事中に倒壊の危険にさらされていたメトロ沿線の老朽化した古い建物に住む人々に無料のホテルを提供した。そのような建物の大半は、南ムンバイのギルガウム・カルバデヴィ地帯に位置していた。^{[57] [58]}

2022年3月、マハラシュトラ州政府は、カフ・パレードから南へ3号線を延伸し、ネイビー・ナガル駅を新設する計画を発表した。^[59]延伸区間は2.5km（1.6マイル）で、追加費用は2,301億ルピー（2億8,000万米ドル）となる。^[60] 2022年8月、MMRCLは延伸の詳細プロジェクト報告書（DPR）の入札を募集した。^[61]

MMRCは2013年9月に事前資格審査入札を呼びかけました。^[51]トンネルと駅の工事の入札者は2013年10月30日までに入札を提出することになりました。^{[62] [63]} 2014年1月31日、入札書類が修正され、年間売上高の要件が「2013年3月までの過去5年間に完了または進行中の土木インフラ工事の請求額として定義される、年間建設平均売上高が1億7500万米ドル以上」に引き下げられました。MMRCのマネージングディレクター、サンジェイ・セティ氏は、「年間売上高の要件は、特定の企業をプロジェクトに誘致するという考えで設定されたに違いありません。しかし、国際協力機構（JICA）は、コンソーシアムまたはジョイントベンチャーは管理請負業者と建設請負業者の組み合わせであると感じました。すべてのメトロプロジェクトでは、年間売上高が入札の出発点であり、それに基づいて応募を制限すべきではありません。この問題は、複数の入札候補者からも提起されました。」と述べました。^{[64] [65]}資格審査入札の締め切りは2014年3月10日まで延長された。^[66] 3号線の地下駅とトンネルの設計と建設については、14件の資格審査入札があった。14社の入札者は、Afcon-KMB、CEC-ITD Cementation India-TPL、CTCEC-Pan India Infrastructures Pvt Ltd、Dogus-Soma Constructions、IL&FS-CR256 (China Railway)、JKumar-CRTG、Larsen & Toubro-STEC、Mosmetrostory-Hindustan Construction Company、OHL-SK Engineering & Construction、Pratibha-GDYT Consortium、Sacyr-CMC-Essar、Salin Impreglio-Gammon、Strabag-AG-Patel Engineering、Unity Infrastructure-IVRCL-CTGであった。^{[67] [68] [44] [69]}アーリーコロニーの車両基地建設の入札は2014年7月にMMRCによって開始された。^[70]

事前資格審査入札を提出した14のコンソーシアムのうち、9つが2014年9月に最終候補に残った。MMRCのマネージングディレクター、サンジェイ・セティ氏によると、「プロジェクトの資金の50％以上を提供している国際協力機構（JICA）から承認を得て、入札資格のある企業のリストを確定しました。不適格とされた企業のほとんどは、技術的経験が不足していました。」^[51] 3号線建設の入札は7つのパッケージに分割され、それぞれが4～5km（2.5～3.1マイル）の長さのツイントンネルで構成されていました。MMRCが出した入札には、9つのコンソーシアムから31の入札がありました。最初の4つのパッケージにはそれぞれ4件の入札があり、次の3つのパッケージにはそれぞれ5件、7件、3件の入札がありました。9つのコンソーシアムは、AFCONS Infrastructure Ltd. - Kyivmetrobud、Continental Engineering Corporation、ITD Cementation India Ltd、Tata Projectsでした。 Ltd、DOGUS - SOMA、IL&FSエンジニアリングアンドコンストラクションカンパニーリミテッド - 中国鉄道第25局グループ株式会社、J.クマールインフラプロジェクトリミテッド - 中国鉄道第3エンジニアリンググループ株式会社、ラーセンアンドトゥブロリミテッド/上海トンネルエンジニアリング株式会社、OSJCモスクワメトロストロイ - ヒンドゥスタン建設株式会社、プラティバインダストリーズリミテッド - 広東元天エンジニアリング株式会社、ユニティインフラプロジェクトリミテッド - IVRCLリミテッド - 中国鉄道トンネルグループ株式会社^{[71] [72]}

7つのパッケージすべての契約は2016年8月までに締結されました。^{[73] [74]}各パッケージの費用は約2,221億ルピー（ 2億7000万米ドル）で、約6.8km（4.2マイル）のツイントンネルと5つの駅が含まれています。^[75]

2017年1月、MMRCは、車庫、地下鉄駅、アーリーコロニーの作業場建物、マロルマロシロード沿いの車両用地下道、およびその他の関連工事の建設のため、32億8千万ルピーの入札を開始しました。[ ^76]この契約は、2017年6月にニューデリーを拠点とするサム（インディア）ビルトウェル社に授与されました。この契約には、約2.5km（1.6マイル）の雨水排水路、雨水収集システム、および直径1,200mm（47インチ）のMCGM給水パイプラインの迂回も含まれています。^[77]工事は2020年半ばまでに完了する予定です。^[78]

このプロジェクトは5,012本の木に影響を与え、そのうち1,331本は伐採され、残りの3,681本は市内の他の場所に植えられる。^{[79] [80]}さまざまなコンソーシアムに与えられた契約条件によると、彼らは影響を受けた木の移植と伐採された木を補うための新しい木を植える責任がある。契約では、コンソーシアムはプロジェクトのために伐採された木の3倍を植え、少なくとも3年間維持することが求められている。パッケージ4の建設契約を獲得したタタ・プロジェクト、ITDセメンテーション、CEC台湾のコンソーシアムは、契約で求められた植樹数の4倍の木を建設することを約束した。パッケージ4の作業、シッディヴィナヤク寺院とマヒムの間のセクションでは、150本の木の伐採が必要だった。コンソーシアムは、必要な450本ではなく2,000本の植樹を約束した。^[81]

2017年2月28日、MMRCは地下鉄沿線の住宅協会、病院、学校に25,000本の苗木を寄付すると発表した。MMRCは、この寄付はMCGM規制で義務付けられている植樹に加えて行われると述べた。^[82] 2017年1月、MMRCはシンガポールから樹木医サイモン・レオンを雇い、このプロジェクトの樹木コンサルタントとして働かせた。レオンは6か月間、月額33,000ドルでサービスを提供する。^[83] MMRCは2017年4月11日、プロジェクト・ネイバーフッド・イニシアチブの一環として25か所に16,000本の苗木を寄付した。 ^{[84] [85]}

MMRCのアシュウィニ・ビデ局長は、インフラは木を伐採しなければ建設できないと述べ、プロジェクトに必要な木の伐採をめぐる論争を批判した。ビデ局長は、メトロは木の損失を最小限に抑えるように設計されており、損失を補うために3倍の木を植えると述べた。ビデ局長はさらに、メトロ3のために提案されている5,000本の木の伐採により、二酸化炭素が6,100kg削減され、メトロ3の結果としての車両使用量の減少により、推定990万kgの炭素排出量が削減されると説明した。^[86]ビデ局長はまた、MMRCはカリナとカンジュルマルグに車庫を建設することを検討したが、土地の不足とその地域の土地をめぐる潜在的な法的紛争のために断念したと述べた。^{[87] [88]}

2019年10月4日午前、ボンベイ高等裁判所はアーリーでの伐採中止の申請を却下する請願を棄却した。^[89]

国が任命した技術専門家委員会は2015年5月、アーレイがミティ川の集水域となっているため、車庫が建設され、アーレイの土地がコンクリート化されると、雨季に余分な水がミティに流れ込み、空港とチャカラ地域が洪水になると報告した。専門家である国立環境工学研究所（NEERI）所長のラケシュ・クマール博士とインド工科大学ボンベイ校教授のシャム・アソレカル博士は、これに関するメモを作成し、2019年9月に樹木伐採許可の決定を行う会議の前に樹木管理局に提出した。^[90]

2019年9月、トンネル立坑内での事故で1人が死亡、1人が負傷した。この事故は、SEEPZ駅とアーリー森林（プラジャプルパダ＆サリプットナガル地域）付近のランプの間で発生した。

2019年11月、シトラデヴィ駅近くの建物（ラクシュミ・ニワス）が杭打ちと土壌掘削工事により少なくとも6mm沈下した。25世帯が避難し、ホテルの仮設住宅に移らなければならなかった。^[91]住民は被害を受け、建設工事により生じた亀裂について苦情を訴えている。^[92]この事件から1週間以内に、マヒムのLJロードにある別の建物、メヘル・マンジルも沈下した。海水が基礎に入り、柱を腐食させた。^[93]亀裂はずっと前から生じていたが、基礎自体の沈下により住民は怖くなり、恐怖から退去した。^[94]

西鉄道本部として機能している築120年のグレードIの歴史的建造物は、2019年12月にメトロのオーバル・マイダン敷地内で定期的に起こる地下爆破の脅威にさらされていると報告された。従業員は、爆破の頻度が増加し、建物が小さな地震のように揺れると苦情を訴えている。建築家は、MMRCLが講じた安全対策と予防措置に懸念を表明した。^[95]

2017年2月9日、ボンベイ高等裁判所は、MMRDAがこのプロジェクトのために木を切ることを禁じる暫定命令を出した。同裁判所は、ミナ・ヴァルマとプラビン・ジェハンギルが提出した2件のPILを審理していた。ヴァルマのPILはチャーチゲート、コラバ、カッフェ・パレードでの伐採に関するもので、ジェハンギルは路線建設のための公有地の使用に異議を唱えた。^{[96] [97] [98]} 2017年3月10日、同裁判所は、MMRCに対し、フタトマ・チョーク、チャーチゲート、カッフェ・パレードの計画駅を建設するために環境森林省から必要な許可を得ていたことを証明する文書、または許可が不要であったことを証明する文書を提出するよう命じた。この命令は、環境森林省が3駅を建設するというMMRCの要請を拒否したという申立人の主張に応じたものだった。MMRCは、駅を建設するために許可は必要なかったと回答した。^{[99] [100]} 3月16日、裁判所は環境森林省に通知を出し、9つの駅を建設するためにMMRCに許可を与えたかどうかを明らかにするよう求めた。^[101]申立人は、9つの駅すべてが沿岸規制区域IIとIIIに該当すると指摘した。^[102] 4月12日、MMRDAは、州環境影響評価局（SIEAA）が沿岸規制区域（CRZ）エリアに駅を建設する許可を与えたと宣言する申立に対する回答を提出した。 [103]裁判所は、MMRDAとMMRCに、4月24日までに関連するすべての裏付け文書を提出するよう指示した。^{[104] 5}月3日、ボンベイ高等裁判所は、メトロはムンバイの交通渋滞を緩和するために不可欠であると宣言した。しかし、裁判所は、「人間の命と木の命のどちらがより重要であるか」を考慮すると述べて、木の伐採の差し止めを留保した。^{[105] [106]} 5月5日、高等裁判所はメトロ3の伐採停止を撤回した。裁判所はメトロ3が都市の環境と社会経済状況の改善に役立つと宣言した。また、環境保護と開発のバランスを取る必要があり、「請願者が望む厳しい立場」を取ると「開発作業を行うことが不可能になる」と指摘した。^{[107] [108] [109]}

5月8日、請願者は高等裁判所の判決に異議を唱え、最高裁判所に特別許可請願（SLP）を提出した。2017年5月15日、最高裁判所は5月18日までプロジェクトのための伐採の停止を命じた。^{[110] [111]}

2015年^[112] 、州政府は地下鉄車両を停める地下鉄車庫をアーリー・コロニーの81エーカーの土地に建設する計画を発表した。^[113]当局はまた、建設労働者のための労働キャンプとムンバイ・メトロネットワーク全体の集中運用制御センターをアーリー・コロニーに建設する予定だった。建設には、その地域の2,000本以上の木の伐採が必要になる。環境団体のヴァナシャクティとアーリー保護グループ（ACG）は、2015年1月に国立環境裁判所（NGT）にアーリー・コロニーを開発禁止区域として保護するよう求める請願書を提出した。2016年12月5日、連邦環境省は、サンジャイ・ガンディー国立公園の境界から最大4kmの地域を環境に配慮した地域と宣言する通知を発行した。この通知では、3号線の建設を許可するために、アーレイ島の165ヘクタールの土地を除外した。しかし、この通知では、この除外は司法機関やNGTからの命令に従属するものであると宣言した。^{[114] [115]}

NGT のプネ支部は、2016 年 12 月 19 日に、アーレイにおけるすべての建設活動を一時的に差し止める命令を可決しました。2017 年 1 月 5 日、NGT は、MMRC がアーレイにある州政府所有の 3 ヘクタールの土地に鋳造場を建設することを許可する免除を与えました。審判所の支部は、森林局にアーレイ コロニーの詳細な地図を提供し、その地域に森林として特定されている部分があるかどうかを宣言するよう命じました。1997 年、最高裁判所の命令の一環として、州政府は都市部の森林被覆の詳細な地図を作成していました。森林局は次回の公聴会で詳細を説明できなかったため、2017年2月17日、NGTはすべての建設活動の停止を2017年3月17日まで延長した。^[114] 3月29日、州森林局はNGTに対し、アーレイの1,279.74ヘクタールの土地は1949年以来非森林活動に使用されており、「森林ではないため森林地とは宣言できない」と通知した。同局は、1,114.74ヘクタールの土地が2016年12月5日に連邦環境省によって環境敏感地域（ESZ）に指定されたものの、通知にはMMRCに与えられた土地と他の特定の地域は含まれていないと明言した。同局はまた、4月10日に予定されているNGTの次回公聴会で、アーレイを非森林地域とする調査番号のリストを提出すると述べた。^[116] 4月10日の審理で、森林局は、アーレイが「森林地」ではないことを証明するのに役立つ報告書を見つけることができないと述べ、延期を要​​請した。この要請はNGTによって拒否された。^{[117] [118]} 4月24日、裁定所は追加の法務長官に対し、5月3日に裁判所に出頭し、メトロ3の承認に関する環境森林省の立場を明らかにするよう命じた。^[119]

アーレイの土地をめぐる問題のため、ラーセン・アンド・トゥブロと上海トンネル・エンジニアリング社のコンソーシアムは、MIDC-アーレイ車両基地区間の建設を行う第7弾の契約を獲得したが、契約から離脱した。MMRCは、新しい請負業者を任命すると、プロジェクト費用がさらに1億ルピー（120万米ドル）増加すると述べた。^[115]裁判所は、プロジェクトのために約5,000本の樹木を伐採する必要があるかどうかを判断すると述べた。^[120]

2017年2月18日、ファドナヴィスはMMRDAに対し、カンジュルマルグかカリナに車庫を建設することを検討するよう指示した。^[121]数週間後、MMRCの職員は、カリナにあるムンバイ大学の土地には利用可能な面積が小さすぎるため、提案されている車庫を建設することはできないと述べた。MMRCは、車庫はアーレイに建設すべきだと主張したが、旧設計で必要とされた33ヘクタールの土地ではなく、25ヘクタールの土地に車庫を建設できる新しい設計を提案した。^{[122] [123] [124]}新しい設計では、伐採される木の数が1,000本削減される。^[125]

2017年3月、E・スリダランはファドナヴィス首相に手紙を書き、アーレイに計画されている地下鉄車庫の許可を得るよう要請した。スリダランは「地下鉄プロジェクトは環境に最も優しいものであり、アーレイに車庫を設置することは政府にも生態系にも脅威にはならない。主な反対は樹木の伐採に対するものであり、それに対しては大規模な補償植林を主張できる」と書いた。 ^[126]

報道によると、MMRCは3月23日にアーレイのスロープ建設のための土壌検査作業を行うために機械を持ち込んだ。しかし、地元の事業主は、NGTがアーレイでの建設活動をすべて停止したとして、この作業に抗議した。MMRCは、停止は車両基地の建設のみに適用され、スロープには適用されないと述べた。抗議のため、請負業者は2017年3月25日にすべての機械を現場から撤去した。 ^{[127] [128] [129]} MMRCは2017年3月30日、警察の警護の下、アーレイでの土壌検査を開始した。作業エリアは封鎖され、ムンバイ警察の隊員50名が取り囲んだ。^{[130] [131] [132]}

2019年4月16日、最高裁判所は、非政府組織であるAarey Conservation Groupが車庫建設の代替地を求めて提出した請願を却下した。裁判所は、MMRCがすでに代替案を検討し、実行不可能と判断したと述べた。同じNGOが提出した別の請願は、2018年10月にボンベイ高等裁判所によって却下されており、現在も最高裁判所で係争中である。^[133] 2019年10月4日、ボンベイ高等裁判所は、午前中にAareyでの樹木伐採の一時停止の申請を却下する請願を却下した。^[89] 2019年10月7日、最高裁判所は樹木伐採を停止し、追って通知があるまで現状維持を命じた。^{[134] 2019年11月29日、}ウッダブ・タッカレーがマハラシュトラ州の首相に就任した翌日、彼は車庫工事の停止を命じた。^[135]その後、ウッダブ・タッカレイは2019年12月11日に車庫の代替地を検討するための委員会を任命した。^[136] 2020年1月29日、委員会は調査の結果、車庫に実行可能な代替案が見つからなかったため、MMRCLの主張は正当であるとして、差し止め命令を解除することを提案した。^[137]

2022年7月、エクナート・シンデ＝デヴェンドラ・ファドナヴィス率いる新政権が発足すると、すでに25％の工事が完了していたため、車両基地はアーリーに戻されました。カンジュルマルグは地下鉄線から非常に離れているためコストとエネルギーの増大につながる可能性があり、またカンジュルマルグの土地の所有権をめぐる争いも起こしていたため、採算が取れないことが判明しました。最終的に、7月21日、政府によって建設の一時停止命令が撤回され、建設が再開されました。この遅れとCOVID-19パンデミックなどの他の問題により、数千億ルピーの高額なコスト超過が発生し、路線の開通も少なくとも2年遅れました。

コラバ・バンドラ・シープス地下鉄の建設には、数多くの大規模な国営企業や超国家的企業、下請け企業が関わっている。^[138]これらの下請け企業は、主にトンネル工事に携わり、その多くは合弁企業である。その中には、 L&T -STEC（ラーセン・アンド・トゥブロ・インディアと上海に拠点を置く中国の大手インフラ企業STECとの合弁企業）、^[139] CEC-ITD CEM-TPL、Dogus-Soma、HCC-MMS、J.Kumar-CRTGなどがある。^[140] 100社を超える下請け企業や第三者が、トンネル工事、掘削、パイプラインの迂回、不動産コンサルタント、土地買収など、さまざまな建設工事や移転工事に利用されている。^[141]

直径5.85メートル、長さ33.5キロメートルのツイントンネルが2本、深さ20～25メートルの場所に掘られた。重さ約1400トン、費用12億ルピー（1400万米ドル）のトンネル掘削機（TBM）17台がトンネル掘削に使用され、41回の突破が記録された。[ ^142] TBMは専用クレーンを使用して立坑またはピットから降ろされた。TBMが1.2メートル掘削した後、陥没を防ぐためトンネルの直径にプレキャストセグメントが置かれた。トンネルは土と玄武岩が混ざった岩を掘る必要があり、困難が予想された。^{[143] [144]} TBMがセクションを掘削した後、地下鉄トンネルはトンネルを強化するためにプレキャストコンクリートリングで裏打ちされる。リングの掘削と設置は順番に行われる。メトロ3号線全線では、65個の鋳型で約4万個のコンクリートリングが鋳造された。リングの鋳造は6つの鋳造所で行われた。ワダラに4つ、ダルガに1つずつ、そしてジョゲシュワリ・ヴィクロリ連絡道路（JVLR）に1つずつである。最初のコンクリートリングは2017年3月7日にワダラの鋳造所で製造された。^{[145] [146]}

地下工事は平均15～25メートルの深さで行われた。^{[7] [147]}フタトマ・チョーク、カルバデヴィ、ギルガウム、グラント・ロード、シトラデヴィ、サンタクルス、マロル・ナカの各駅はニューオーストリアン・トンネル工法で建設され、他の20駅はカットアンドカバー工法で建設された。^[148]後者の工法では、地面を掘り、駅全体を建設し、最後に上部を覆う。^[42]この路線は完全に地下にあるため、地下設備は路線建設のために移設された。^[149]

バンドラ・クルラ・コンプレックス駅とダラヴィ駅間の区間には、ミティ川の下を通る長さ170メートルのトンネルが含まれています。海底トンネルは川底から15〜20メートルの深さにあります。^{[150] [151]}川底から12〜13メートルの深さに留置線も建設されました。留置線はBKC駅まで伸びており、列車の留置と後退に使用されます。^[16]

プロジェクトの建設工事は2016年10月21日に開始された。^{[152] [153]}工事はいくつかの法的紛争のために遅れに直面した。^[115] 2017年3月、MMRCの職員は、法的問題のために本格的な建設活動を進めることができず、請負業者は現在、ユーティリティの移転、地質調査、プレキャストセグメントの製造などの他の活動を行っていると述べた。職員はさらに、建設が1か月以内に開始されない場合は、プロジェクトコストが1日あたり4千万ルピー（48万米ドル）の割合で増加し、乗客運賃の値上げにつながると付け加えた。^[154]当局は2017年5月18日に本格的な建設活動を開始した。^{[155] [156]}

マリンラインのチラバザールにあるメトロ3号線の路線は、パールシー教徒の火の寺院と平行に走っている。寺院を管理するトラストは、非パールシー教徒が寺院に入ることを禁じている。その結果、請負業者は路線建設を開始する前に寺院の敷地内に入って位置を測量したり建物の状態調査を行ったりすることができなかった。トラストは代わりに、寺院の敷地内で必要な作業を行うためにパールシー教徒のエンジニアを雇うようMMRCに要請した。MMRCの職員は要請を受け入れ、宗教的信念や感情を害さないよう寺院当局と協力すると述べた。しかし、ムンバイに住むパールシー教徒は約57,000人しかいないため、同機関は作業を完了するのに困難に直面した。^{[157] [158]}

この回廊のトンネル工事は2017年10月までに開始される予定だった。^[159]トンネル工事中に推定600万立方メートルの瓦礫が掘り出され、ムンバイ郊外の採石場に送られる予定だった。瓦礫には良質の玄武岩も含まれており、建設に再利用できる。^{[160]当初の計画では瓦礫は}シブ・スマラク記念碑の基礎やムンバイ沿岸道路計画に使われることになっていたが、^[161]記念碑関連の遅れにより実現は難しそうだった。^[162]

2018年7月10日、MMRDAは、プロジェクト開始から1年以内に、回廊の5,100メートルのトンネル工事を完了したと発表した。^{[163] [164]}約10kmのトンネル工事は2018年9月までに完了し、^[165] 2019年2月までに20kmのトンネル工事が完了した。 ^{[166] [167]} MMRCLは、52kmのトンネル工事のうち23.9kmが2019年3月末までに完了したと報告した。これは、トンネル工事全体の約45％に相当します。^[168] 2020年12月17日現在、トンネル工事全体の91％が完了している。^[169]

2020年3月19日、MMRCLは計画されていた41回の突破のうち27回目の突破を達成したと発表した。BKCとダラヴィ間の区間は、ミティ川を横断する初の海底トンネルでもあった。^[170]保留されていたダラヴィとBKC間のミティ川横断トンネル工事は2020年8月19日に完了し、29回目の突破となった。^[171]

2019年8月16日、ファドナヴィス首相は3号線の車両のモデルを公開し、車両の外装と内装がアクアカラーの配色になっていることから、この路線はアクアラインと呼ばれると発表した。^[172]地下鉄の初試運転は、2022年8月30日にマハラシュトラ州のエクナート・シンデ首相とデヴェンドラ・ファドナヴィス副首相の合同で、アーリーコロニーのサリプットナガル駅からマロルナカ駅までの3kmの区間で行われた。^{[173] [174]}

3号線には27の駅がある。北端のアーリー駅のみが地上駅となる。他の26駅はすべて地下駅となる。^{[148]駅には}プラットホームドアが設置される。^[175]

当初の計画では、空港と地下鉄は直接接続されないことになっていた。通勤者は地下鉄の駅から出て地上に戻り、道路を渡って空港に行く必要があった。計画を見直したファドナヴィス首相は、地下鉄と空港、そしてムンバイ中央駅が直接接続できるように駅を再設計するようMMRCに指示した。^[176]

他の鉄道路線と接続する旅客乗換施設は以下の駅に設けられる：^[37]

• チャーチゲート（ヴィラール方面およびそれ以降の西部郊外鉄道線に接続）
• ムンバイ セントラル（ヴィラール方面およびそれ以降に向かう西部郊外鉄道線の 2 つの路線に接続し、インド全土の都市への移動には国営鉄道網にも接続します）。
• マハラクシュミ（西部郊外鉄道線とムンバイモノレールの2つの路線に接続）
• CSMT（3つの路線に接続：ターネーおよびそれ以降に向かうセントラル郊外線、ヴァシ経由でパンヴェルに向かうハーバー郊外線、およびインド全土の他の都市に向かう列車の主要ターミナルであるため国営鉄道網に接続）。
• マロル ナカ(このマロル駅を経由して、ガトコパーとヴェルソーヴァ間を走るムンバイ メトロ 1 号線に接続します)
• 所得税事務所 (BKC) (この駅、バンドラ・クルラ・コンプレックスを経由して、ダヒサールとマンクハード間を走るムンバイ地下鉄 2 号線に接続)

地下鉄車両が駐車される車庫は、アーリーコロニーの33ヘクタール（81エーカー）の土地にあるSEEPZの向かい側にあります。2017年3月、MMRCはメトロ3号線の牽引システム、電力供給、トンネル換気、信号、列車制御、プラットホームスクリーンドア、通信システムなど、複数の工事の入札を開始しました。契約には、これらのシステムの製造、供給、設置が含まれています。^[179]

地下区間のバラストレス軌道の設計、供給、設置、試験、試運転の入札は、2017年5月にMMRCによって開始された。^[180]

インド政府とマハラシュトラ州政府の合弁企業であるMMRCは、2015年12月にメトロ3の車両供給の入札を募集した。^{[181] [182]車両調達のプロセスは、中央政府とJICAの意見の不一致により遅れていた。中央政府は、たとえ契約が外国企業に授与されたとしても、} Make in Indiaプログラムの一環として、この路線用に調達される全車両の75%をインドで製造することを望んでいた。しかし、JICAは、車両の入札に制限を設けないことを望んだ。^[183]​​ MMRCは、インドで車両を製造すれば保守費用が削減されると主張した。同機関は、制限のない入札は車両の調達費用を安く抑えることにつながるが、その後のスペアパーツの輸入費用が高くつくと述べた。インド鉄道技術委員会、経済省、都市開発省からの圧力を受け、JICAはインド国内でJICAが資金提供するすべての地下鉄システムの車両について、連邦政府の国内製造要件を受け入れることに同意した。^[75]その結果、落札者はメトロ3に必要な地下鉄車両のうち最大25%しかインド国外で製造できない。MMRCは、この制限によりインドで車両を製造している唯一の企業であるBEML、ボンバルディア、アルストムが有利になるという批判を退け、落札した外国企業はインドを拠点とするメーカーに下請けをすることができると述べた。^[184]

MMRCは、2017年5月に新たな条件の下で入札プロセスを再開した。同機関は、8両編成の列車31編成の調達を目指した。各車両の長さは22.6メートル、幅は3.2メートルである。MMRCは、インドのアルストムトランスポートインディア社とフランスのアルストムトランスポートSA（コンソーシアム）、スペインのCAF SA、中国のCRRC南京、CRRC長春、CRRCインターナショナルコーポレーション株式会社（コンソーシアム）、日立製作所（日本）、川崎重工業日本とBHEL（コンソーシアム）インド、三菱商事（日本）の7社から事前資格審査入札を受けた。^[185]

2018年9月、MMRCはフランスの交通大手アルストムとそのインド子会社に、メトロ3に336両の客車を供給する3億1500万ユーロの契約を発注した。請負業者は、8両編成の列車42編成の設計、製造、供給、設置、試験、試運転を担当する。列車の定員は3,000人で、縦方向の座席配置で各客車に約300人の座席がある。^{[186]客車はすべて}バンガロールにあるアルストムのエンジニアリングセンターで設計・開発され、アーンドラプラデーシュ州スリシティにある同社の工場で製造される。^[187]

メトロ3号線は無人運転となる。同線は自動化レベル4である。ただし、運行開始1年目は運転手を雇う。^[175]また、同線を走る列車は、安全上必要となる最小限の距離を列車間で維持できる時間間隔システムも利用する。すべての列車は運行管理センターに接続されているため、すべての列車は他のすべての列車の速度と距離を認識している。^[175]

メトロ3号線は、アルストム社の通信ベースの列車制御（CBTC）信号システムであるウルバリス400を使用する。 ^[188]路線上に信号はなく、列車の速度と距離は、運行管理センターの中央コンピュータに接続された車載コンピュータによって監視される。^[86]

MMRDA共同プロジェクトディレクターのディリップ・カワトカー氏は、3号線に交流電源が選ばれたのは「専門家チームによる適切な調査」の結果であり、その結果交流モデルが「より良い選択肢」であることが判明したと述べた。専門家は、交流電源を使用する決定により、鉄道を交流電源で稼働させるにはより多くの掘削作業が必要になるため、プロジェクトコストが15%上昇したと考えている。^[189]

ムンバイ空港への接続を提供しているにもかかわらず、メトロ3の乗客はチェックイン荷物を列車に持ち込むことはできません。手荷物/機内持ち込み手荷物のみが許可されます。MMRCの職員は、メトロ3は「空港エクスプレスライン」ではなく、通常の都市メトロ路線であると述べました。職員は、荷物のチェックインを提供すると、空港メトロ駅での滞在時間が長くなり、ライン全体のヘッドウェイが増加し、他の乗客のサービスに支障をきたすと説明しました。^[190]

メトロ3号線はオープンループ自動料金徴収システムを採用します。乗客は提携銀行が発行する非接触型プリペイドおよびポストペイドスマートカードを使用して料金を支払うことができます。メトロ3号線ではRuPayデビットカードとクレジットカードのみが受け付けられます。^{[191] [192]}

2017年3月、MMRCは「トンネル換気および環境制御システムの設計、製造、供給、設置、試験および試運転」について、すべての事前資格を満たした入札者を集めた入札前会議を開催した。^[193]同月、同機関は自動運賃徴収システムを設置するためのコンソーシアムから12件の入札を受けた。^{[194] [195]}

2020年3月、MMRCはタタ・パワーの電気料金改定に不満を表明し、路線が開通すると乗客の運賃が上がる可能性があると発表した。^[196]

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  地下鉄 3 号線 地下鉄アーリー駅のレイク
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  列車の内部
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  BKC 地下鉄駅のコンコース
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  マロルナカ地下鉄駅ː プラットフォームの眺め
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  マロルナカ駅のプラットホーム
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  SEEPZ地下鉄駅
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  CSMI-T2空港地下鉄駅コンコースの眺め
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  地下鉄 BKC 駅を出発する地下鉄
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  アーレイ地下鉄駅の眺め
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  アーレイ地下鉄駅ː 郵便駅線路