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アクアライン（3号線）は、インドのマハラシュトラ州ムンバイ市にあるムンバイメトロの高速鉄道路線です。[ 6 ] [ 7 ]全長33.5km （20.82マイル）のこの路線は、ムンバイメトロ初の地下路線です[ 8 ]。27駅あり、そのうち26駅は地下駅、1駅は地上駅です。ムンバイで初めて完全に地下化された地下鉄路線です。[ 9 ]この路線は、ムンバイ最南端のカフ・パレードから北中央部のアレイJVLRまでを結び、他の地下鉄路線、モノレール、郊外鉄道、都市間鉄道、ムンバイ国際空港との接続があります。[ 10 ]アクアラインは、道路の混雑とバンドラとチャーチゲート間の西部線の負荷を軽減することが期待されています。[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]
このプロジェクトはムンバイ・メトロ・レール・コーポレーション・リミテッド（MMRCL）によって実施され、運営されています。この路線の総費用は30,000クローレ（ 31億米ドル）と見積もられています。このプロジェクトはMMRCL、Padeco、MMRDA、JICAの5つの主要グループによって資金提供され、JICAは13,235クローレ（ 14億米ドル）の低利融資を提供しました。[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]
バンドラ・クルラ・コンプレックス駅とダラヴィ駅間の路線には、ミティ川の下を通る長さ170 メートル (560フィート)の二連トンネルが含まれています。[ 17 ]これは、コルカタ・メトロ・グリーンラインのフーグリー川の下を通る最初のトンネルに続く、インドで 2 番目の川下地下鉄トンネルです。[ 18 ]このプロジェクトの第 1 段階は、2024 年 10 月 5 日にナレンドラ・モディ首相によって開通されました。[ 19 ] [ 20 ] 14,120 クローレの BKC からアーレイ・ジョゲシュワリ・ヴィクロリ・リンク・ロードまでの区間は、10 駅で構成されています。BKC からアチャリヤ・アトレ・チョークまで伸び、さらに 5 つの駅をカバーする路線の第 2A 段階は、2025 年 5 月 9 日に、デヴェンドラ・ファドナビス州首相と出席した他の関係者の手によって開通されました。アチャリヤ・アトレ・チョークからカフ・パレードまでの路線の最後の10.99km区間は、2025年10月8日にナビムンバイ国際空港とともにモディによって開通した。[ 21 ]
この地下鉄路線の建設は、さまざまな地域での樹木伐採をめぐって環境保護主義者や活動家が多数の公益訴訟を起こし、アーレイでは車両基地建設をめぐって大規模な抗議活動が行われたため、障害に直面した。最高裁判所とボンベイ高等裁判所の両方が地下鉄プロジェクトの重要性を指摘したため、公益訴訟は却下されるか、成功しなかった。[ 22 ] [ 23 ]アクアラインの当初の予測では、1日あたり約150万人の乗客が見込まれていたが、その後の推定では、実際の利用は1日あたり約15万人の乗客にとどまっていることが示されている。[ 24 ]
コラバからバンドラまでの 20 km (12.4 マイル) の地下鉄路線は、ムンバイ首都圏開発局 (MMRDA) が発表したマスタープランの一部として、2004 年 1 月に発表されました。この計画には、合計146 キロメートル (90.7マイル)の線路が含まれており、そのうち32 キロメートル (19.9マイル)は地下になる予定でした。MMRDA は 2011 年に、コラバ - バンドラ- SEEPZ地下鉄路線の延長計画を発表しました。以前の計画によると、コラバからバンドラまでの20 km (12.4マイル) の地下鉄路線が建設される予定で、コラバからマハラクシュミまでの10 キロメートル (6.2マイル)は地下を走り、その後マハラクシュミからバンドラまでは高架線路を走ることになっていました。MMRDA は、乗客数を増やすために、路線をチャトラパティ シヴァージー マハラージ国際空港まで延長することを決定しました。全長33.5キロメートル（20.8マイル）のコラバ-バンドラ-SEEPZ線は、21,000億ルピー（22億米ドル）の費用がかかると推定されており[ 25 ]、27の駅があり、市内初の完全地下地下鉄路線となる予定である[ 26 ] 。ナリマンポイント、BKC、MIDC、SEEPZ、その他にも駅がある[ 27 ] 。MMRDAによると、地下鉄は高架地下鉄に比べて、建設中の用地買収と交通への影響を最小限に抑えることができる[ 28 ] 。
1956 年会社法の規定に基づいて登録された Mumbai Metro Rail Corporation Ltd (MMRC) は、州政府の指示に従い、2008 年 4 月 30 日に MMRDA の完全所有会社として設立されました。[ 29 ] 2012 年 2 月 27 日、中央政府はアクア ラインの計画を原則的に承認しました。[ 30 ] 2012 年 4 月、MMRDA は、プロジェクトの運営効率を高めるために、MMRC に管理上の自治権を拡大する計画を発表しました。[ 31 ]
2012 年初頭、MMRDA は、チャトラパティ・シヴァージー国際空港(CSIA) の職員と、空港と近隣の商業開発計画である GVK SkyCity に路線の 3 つの駅を建設するための資金調達または建設について協議しました。[ 25 ] [ 32 ]ムンバイ国際空港株式会社 (MIAL) は、総額777クローレルピーと見込まれる 3 つの駅の建設費用を負担することに同意しました 。MIAL は、乗客の利便性の向上の可能性から、地下鉄の建設に貢献する意思がありました。[ 33 ] 2014 年、MIAL は空港での地下鉄路線の開発費用を 518 クローレルピーと見積もりました。 [ 32 ] MIAL はこの金額を調達するために、2016 年から 2023 年 2 月までムンバイ空港で徴収されるユーザー開発料に「地下鉄コンポーネント」を挿入しました。目標金額が調達されるまで、国内線出発 1 回あたり 20 ルピー、国際線出発 1 回あたり 120 ルピーの料金が徴収されました。[ 34 ]
2012年8月、都市開発省は、デリー空港メトロエクスプレスで官民パートナーシップ（PPP）方式が不適切であると判断し、アクアラインを官民パートナーシップ方式で実施するという計画委員会の提案を却下した。同省は代わりに、中央政府と州政府の間で20:80の比率で資金を分担する方式を提案した。州政府の出資分のうち、45%は国際協力機構（JICA）からの融資によるものと提案された。[ 35 ]
2016年、JICAは、MOUD（都市開発省）を通じて「パススルー支援」として、年利1.4%（コンサルタントに支払われる資金は無利子）の低利融資の形で、このプロジェクトへの資金援助を開始しました。[ 36 ]これは、総額23,136億ルピー（24億米ドル）のプロジェクトに対し、13,235億ルピー（14億米ドル）に相当します。[ 8 ] [ 37 ] JICAは、自己資本の57.2%を融資します。[ 38 ]低利融資の金利は1.44%です。[ 39 ] [ 40 ]その他の資金は、中央政府と州政府の出資比率がそれぞれ 10.4%、中央政府による劣後債 (4.4%)、州政府による劣後債 (7%)、不動産開発および影響料 (4.3%)、ムンバイ国際空港株式会社からの利害関係者拠出金 (3.4%)、MMRDA の補助金/特別資金 (2.9%) から賄われる。[ 41 ]
2019年3月、MMRCのマネージングディレクターであるアシュウィニ・ビデ氏は、プロジェクトの実際の完成費用は30,000クローレ（ 31億米ドル）であると述べた。[ 42 ]
連邦内閣は2013年6月27日にアクアラインの認可を与えた。[ 43 ] [ 44 ]内閣はまた、地下鉄プロジェクトを実施するために設立された既存の州レベルの特別目的会社であるムンバイ地下鉄公社（MMRC）を、州政府と中央政府の株式参加による合弁会社に転換することを決定した。[ 45 ] MMRCの理事会は、州政府と中央政府からそれぞれ5人ずつのメンバーで構成されている。[ 11 ] MMRDAは2014年2月13日に地下鉄路線計画をブリハンムンバイ市営公社に提出した。[ 46 ]
アクアラインは、2014年2月26日に州内閣によって承認されました。[ 47 ]アクアラインは、エンジニアリング、調達、建設（EPC）モデルを通じて実施されています。[ 48 ]プロジェクトの礎石は、 2014年8月26日にアンデリで行われたブーミプージャン式典で、プリトヴィラージ・チャバン州首相によって、連邦都市開発大臣のヴェンカイア・ナイドゥの立ち会いのもと置かれました。[ 49 ] [ 50 ]この動きは、プロジェクトの開発者がまだ決定されておらず、実際の建設は2014年12月になってようやく開始される予定であったため、メディアによって表面的なジェスチャーと評されました。[ 51 ] [ 52 ]式典の日付は、2014年の州議会選挙の行動規範が発効する数日前であり、この規範は、与党の国民会議派と国民会議党の連立政権が式典を政治利用することを禁じていました。[ 53 ] [ 54 ]起工式では、一部の市民が州政府に抗議した。彼らはムンバイメトロプロジェクトの実施の遅さとコストの上昇に抗議した。[ 55 ]プロジェクトの入札は、MMRCが州政府の完全所有企業から連邦政府と州政府の合弁事業に再編成されたことで遅れた。州政府は2013年10月に会社再編の書類を受け取ったが、承認したのは2014年7月になってからだった。[ 56 ]
2014 年 12 月、MMRC は、香港を拠点とするAECOM Asia が率いるコンソーシアムを、日本の Padeco、米国の LBG Inc. 、フランスのEgis Railとの合弁事業として、アクア ライン プロジェクト実施の総合コンサルタントに任命した。[ 57 ] [ 58 ]両者間の合意は 2015 年 5 月 26 日に署名された。[ 59 ] 2015 年 7 月 6 日、MMRC は、Design Orb がデザインしたアクア ラインの新しいロゴを発表した。MMRC のディレクターであり、MMRDA の首都圏コミッショナーでもある UPS Madan 氏は、「以前のロゴは、当初計画されていた高架メトロ 3 回廊を念頭に置いてデザインされたものです。新しいロゴは、より関連性があり、新鮮で、力強い組織をより適切に表現しています」と説明した。また、以前のロゴは MMRC が州政府の所有であったときにデザインされたものだが、現在は州と中央政府の合弁事業であるとも指摘した。[ 60 ]
MMRCは、このプロジェクトのために2,807世帯を移転させなければならなかった。ほとんどの世帯はクルラとチャカラに移転した。[ 61 ] MMRCはまた、トンネル工事中に倒壊の危険がある地下鉄沿線の老朽化した建物に住む人々に無料のホテル宿泊施設を提供した。そのような建物の大部分は、南ムンバイのギルガウム-カルバデヴィ地区にあった。[ 62 ] [ 63 ]
2022年3月、マハラシュトラ州政府は、アクアラインをカフ・パレードから南方向に延伸し、ネイビー・ナガル駅を新設する計画を発表した。[ 64 ]延伸区間は2.5km （1.6マイル）で、追加費用は2301億ルピー（2億4000万米ドル）となる。[ 65 ] 2022年8月、MMRCLは延伸の詳細プロジェクト報告書（DPR）の入札を募った。[ 66 ]
MMRCは2013年9月に事前資格審査入札を募集した。[ 67 ]トンネルと駅の工事の入札者は2013年10月30日までに入札を提出することになっていた。[ 68 ] [ 69 ] 2014年1月31日、入札書類が修正され、年間売上高の要件は「2013年3月までの過去5年間に完了または進行中の土木インフラ工事の請求額として定義される、年間平均建設売上高が1億7500万米ドル以上」に引き下げられた。MMRCのマネージングディレクターであるサンジャイ・セティ氏は、「年間売上高の要件は、特定の企業をプロジェクトに誘致するという考えで設定されたに違いない。しかし、国際協力機構（JICA）は、コンソーシアムまたは合弁事業は管理請負業者と建設請負業者の組み合わせであると考えている。すべての地下鉄プロジェクトにおいて、年間売上高は入札の出発点であり、それに基づいて応募を制限すべきではない。この問題は、複数の潜在的な入札者からも提起された」と述べた。[ 70 ] [ 71 ]事前資格審査入札の提出期限は2014年3月10日に延長されました。[ 72 ]アクアラインの地下駅とトンネルの設計と建設のために14件の事前資格審査入札が受理されました。14社の入札者は、Afcon-KMB、CEC-ITD Cementation India-TPL、CTCEC-Pan India Infrastructures Pvt Ltd、Dogus-Soma Constructions、IL&FS-CR256 (China Railway)、JKumar-CRTG、Larsen & Toubro-STEC、Mosmetrostory-Hindustan Construction Company、OHL-SK Engineering & Construction、Pratibha-GDYT Consortium、Sacyr-CMC-Essar、Salin Impreglio-Gammon、Strabag-AG-Patel Engineering、Unity Infrastructure-IVRCL-CTGです。[ 73 ] [ 74 ] [ 48 ] [ 75 ] 2014年7月にMMRCにより、アレイコロニーの車両基地建設の入札が開始された。[ 76 ]
事前資格審査の入札を提出した 14 のコンソーシアムのうち、9 社が 2014 年 9 月に最終候補に選ばれました。MMRC のマネージング ディレクター、サンジャイ・セティ氏によると、「プロジェクトの資金の 50% 以上を提供している国際協力機構 (JICA) の承認を得て、入札資格のある企業のリストを確定しました。資格がないと判断された企業は、主に技術経験が不足していました。[ 77 ]アクア ラインの建設入札は、それぞれ4〜5 km (2.5〜3.1マイル)の長さのツイン トンネルで構成される 7 つのパッケージに分割されました。MMRC が公募した入札には、9 つのコンソーシアムから 31 件の入札がありました。最初の 4 つのパッケージにはそれぞれ 4 件、次の 3 つのパッケージにはそれぞれ 5 件、7 件、3 件が寄せられました。9 つのコンソーシアムは、AFCONS Infrastructure Ltd. - Kyivmetrobud、Continental Engineering Corporation - ITD Cementation India Ltd - Tata Projects Ltd、DOGUS - SOMA、IL&FS Engineering and Construction Company Ltd - China Railway 25th Bureau Group Co.Ltd、J.Kumar Infraprojects Ltd - China Railway No.3 Engineering Group Co. Ltd、Larsen & Toubro Ltd/Shanghai Tunnel Engineering Co. Ltd、OSJC Moscow Metrostroy - Hindustan Construction Co.Ltd、Pratibha Industries Ltd - Guandong Yuantian Engineering Co.、および Unity Infraprojects Ltd - IVRCL Ltd - China Railway Tunnel Group Co. Ltd. [ 78 ] [ 79 ]
7つのパッケージすべての契約は2016年8月までに締結された。[ 80 ] [ 81 ]各パッケージの費用は約2,221億ルピー（2億3,000万米ドル）で、約6.8km （4.2マイル）の二連トンネルと5つの駅が含まれる。[ 82 ]
2017 年 1 月、MMRC は、アーレイ コロニーの車両基地、地下鉄駅、作業場ビル、マロール マロシ ロード沿いの車両用地下道、その他の関連工事の建設のために 328 クローレ相当の入札を公示した。[ 83 ]契約は 2017 年 6 月にニュー デリーに拠点を置く Sam (India) Builtwell Pvt. Ltd. に授与された。契約には、約2.5 km (1.6マイル)の雨水排水路、雨水貯留システム、直径1,200 mm (47インチ)の MCGM 水道管の移設の建設も含まれている。[ 84 ]建設は 2020 年半ばまでに完了する予定である。[ 85 ]
このプロジェクトは 5,012 本の樹木に影響を与え、そのうち 1,331 本が伐採され、残りの 3,681 本は市内の他の場所に植え替えられる。[ 86 ] [ 87 ]さまざまなコンソーシアムに授与された契約の条件に従って、影響を受けた樹木の移植と、伐採された樹木を補うための新しい樹木の植栽を担当している。契約では、コンソーシアムはプロジェクトのために伐採された樹木の 3 倍の数を植え、少なくとも 3 年間維持することが求められている。パッケージ 4 の建設契約を獲得したTata Projects、ITD Cementation、CEC Taiwan のコンソーシアムは、契約で求められているよりも 4 倍の数の樹木を植えることを約束した。パッケージ 4 の作業、Siddhivinayak Temple と Mahim の間の区間では、150 本の樹木を伐採する必要があった。コンソーシアムは、求められている 450 本ではなく 2,000 本の樹木を植えることを約束した。[ 88 ]
2017年2月28日、MMRCは地下鉄沿線の住宅組合、病院、学校に25,000本の苗木を寄贈すると発表した。MMRCは、この寄贈はMCGMの規制で義務付けられている植樹とは別であると述べた。[ 89 ] 2017年1月、MMRCはシンガポールの樹木医サイモン・レオンをプロジェクトの樹木コンサルタントとして雇った。レオンは6か月間、月額33,000ドルの料金でサービスを提供する。[ 90 ] MMRCは2017年4月11日、プロジェクト・ネイバーフッドの取り組みの下、25か所の異なる場所に16,000本の苗木を寄贈した。 [ 91 ] [ 92 ]
MMRC のディレクター、アシュウィニ・ビデ氏は、プロジェクトに必要な樹木伐採をめぐる論争を批判し、樹木を伐採せずにインフラを建設することはできないと述べた。ビデ氏は、メトロは樹木の損失を最小限に抑えるように設計されており、損失を補うために 3 倍の樹木が植えられると述べた。ビデ氏はさらに、メトロ 3 号のために伐採される予定の 5,000 本の樹木は二酸化炭素を 6,100 kg 削減し、メトロ 3 号の結果として車両の使用が減少すると推定 990 万 kg の炭素排出量が削減されると説明した。[ 93 ]ビデ氏はまた、MMRC はカリナとカンジュールマルグに車両基地を建設することを検討したが、土地の不足と地域の土地に関する潜在的な法的紛争のために断念したと述べた。[ 94 ] [ 95 ]
2019年10月4日、ボンベイ高等裁判所は午前中にアーレイでの樹木伐採の差し止め申請を却下し、請願を棄却した。[ 96 ]
州が任命した技術専門家委員会は、2015 年 5 月に、車両基地が建設され、アーレイの土地がコンクリートで固められた場合、アーレイはミティ川の集水域となっているため、雨季の余剰水がミティ川に流れ込み、空港とチャカラ地区が洪水に見舞われると報告した。専門家である国立環境工学研究所 (NEERI) 所長のラケシュ・クマール博士と IIT ボンベイ教授のシャム・アソレカール博士は、これに関するメモを作成し、2019 年 9 月に樹木の伐採許可を決定する会議の前に、樹木管理局に提出した。[ 97 ] 2025 年 5 月 26 日、路線の開通からわずか数日後、アチャリヤ・アトレ・チョーク駅のプラットフォームが豪雨により浸水した。[ 98 ]
2019年9月、トンネル坑道内で事故が発生し、男性1人が死亡、1人が負傷した。事故はSEEPZ駅とアーレイ森林付近のスロープ（プラジャプルパダおよびサリプット・ナガル地区）の間で発生した。
2019年11月、シトラデヴィ駅近くの建物（ラクシュミ・ニワス）が杭打ちと土砂掘削工事のため少なくとも6mm沈下した。25世帯が避難し、ホテルの仮設シェルターに移された。[ 99 ]住民は建設工事によって発生したひび割れに苦しみ、苦情を申し立てた。[ 100 ]この事件から1週間以内に、マヒムのLJロードにある別の建物、メヘル・マンジルも沈下した。海水が基礎に入り込み、柱を腐食させた。[ 101 ]ひび割れはずっと前から発生していたが、基礎自体の沈下が住民を怖がらせ、恐怖から避難した。[ 102 ]
西鉄道の本部として使用されている築120年の第一級歴史的建造物は、2019年12月に地下鉄オーバルマイダン建設現場での定期的な地下爆破により危険にさらされていると報じられた。従業員は爆破の頻度が増加し、建物が小さな地震のように揺れると訴えている。建築家はMMRCLが講じた安全対策と予防措置について懸念を表明した。[ 103 ]
2017年2月9日、ボンベイ高等裁判所は、MMRDAがプロジェクトのために木を伐採することを禁止する暫定命令を出した。裁判所は、ミナ・ヴェルマとプラヴィン・ジェハンギルが提起した2件の公益訴訟を審理していた。ヴェルマの公益訴訟は、チャーチゲート、コラバ、カフ・パレードでの伐採に関するもので、ジェハンギルは路線の建設のために公有地を使用することに異議を唱えた。[ 104 ] [ 105 ] [ 106 ] 2017年3月10日、裁判所はMMRCに対し、フタトマ・チョーク、チャーチゲート、カフ・パレードの計画駅を建設するために環境森林省から必要な許可を得たことを証明する文書、または許可が不要であることを証明する文書を提出するよう命じた。この命令は、環境森林省がMMRCの3駅建設の要請を拒否したという請願者の主張に対するものだった。MMRCは、駅を建設するために許可は不要であると回答した。[ 107 ] [ 108 ] 3月16日、裁判所は環境森林省に対し、MMRCに9駅の建設許可を与えたかどうかを明確にするよう求める通知を出した。[ 109 ]請願者は、9駅すべてが沿岸規制区域IIおよびIIIに属すると指摘した。[ 110 ] 4月12日、MMRDAは請願に対する回答を提出し、州環境影響評価局（SIEAA）が沿岸規制区域（CRZ）での駅建設の許可を与えたと宣言した。[ 111 ]裁判所はMMRDAとMMRCに対し、4月24日までにすべての関連裏付け書類を提出するよう指示した。[ 112 ] 5月3日、ボンベイ高等裁判所は、ムンバイの交通渋滞緩和には地下鉄が不可欠であると宣言した。しかし、裁判所は「人間の命と木の命、どちらがより重要か」を考慮するとして、樹木の伐採の差し止めを保留した。[ 113 ] [ 114 ] 5月5日、高等裁判所はメトロ3号線のための樹木伐採の差し止め命令を取り消した。裁判所は、メトロ3号線は都市の環境と社会経済状況の改善に役立つと宣言した。また、環境保護と開発の間にはバランスを見つける必要があり、「請願者が望むような厳しい立場」を取ると「開発事業を行うことが不可能になる」とも指摘した。[ 115 ] [ 116 ] [ 117 ]
5月8日、請願者らは最高裁判所に特別上訴許可申請（SLP）を提出し、高等裁判所の判決に異議を申し立てた。2017年5月15日、最高裁判所は、プロジェクトのための樹木伐採を5月18日まで停止する命令を出した。[ 118 ] [ 119 ]
2015年、[ 120 ]州政府は、アーレイ・コロニーの81エーカーの土地に地下鉄車両基地（地下鉄車両を駐車する場所）を建設する計画を発表した。[ 121 ]当局はまた、アーレイ・コロニーに建設作業員のための労働者キャンプとムンバイ地下鉄ネットワーク全体の中央運行管理センターを建設する意向であった。建設には、その地域で2,000本以上の木を伐採する必要があった。環境団体VanashaktiとAarey Conservation Group（ACG）は、2015年1月に国家環境裁判所（NGT）に請願書を提出し、アーレイ・コロニーを開発禁止区域として保護するよう求めた。2016年12月5日、連邦環境省は、 サンジャイ・ガンジー国立公園の境界から4km以内の地域を生態系に敏感な区域と宣言する通知を発行した。この通知では、アクアラインの建設を許可するために、アーレイの165ヘクタールの土地を除外した。ただし、この通知では、除外は司法またはNGTからの命令に従うと宣言した。[ 122 ] [ 123 ]
NGTのプネー支部は、2016年12月19日にアーレイでのすべての建設活動を一時的に停止する命令を下した。2017年1月5日、NGTはMMRCがアーレイにある州政府所有の3ヘクタールの土地に鋳造ヤードを建設することを許可する免除を与えた。裁判所は森林局に対し、アーレイ・コロニーの詳細な地図を提供し、その地域のいずれかの部分が森林として特定されているかどうかを宣言するよう命じた。1997年、最高裁判所の指示の一環として、州政府は都市森林被覆の詳細な地図を作成した。森林局は次回の審理で詳細を提供できず、2017年2月17日、NGTはすべての建設活動の停止を2017年3月17日まで延長した。[ 122 ] 3月29日、州森林局はNGTに対し、アーレイの1,279.74ヘクタールの土地は1949年以来非森林活動に使用されてきたため、「森林ではないので森林地と宣言することはできない」と伝えた。同局は、2016年12月5日に連邦環境省によって1,114.74ヘクタールの土地が生態系保全区域（ESZ）として宣言されたものの、その通知にはMMRCに与えられた土地と他のいくつかの地域は含まれていないと説明した。同局はまた、アーレイが非森林地域であることを示す測量番号のリストを4月10日のNGTの次回の審理で提出すると述べた。[ 124 ] 4月10日の審理で、森林局は、アーレイが「森林地」ではないことを証明するのに役立つ報告書が見つからないと述べ、延長を要請した。この要請はNGTによって却下された。[ 125 ] [ 126 ] 4月24日、裁判所は、追加法務長官に対し、5月3日に出廷してメトロ3の承認に関するMoEFの立場を明確にするよう命じた。[ 127 ]
アレイの土地をめぐる問題のため、路線のMIDC-アレイ車両基地区間の建設を行う第7パッケージを受注したコンソーシアムであるラーセン＆トゥブロと上海トンネルエンジニアリング社は契約から離脱した。MMRCは、新しい請負業者を任命するとプロジェクト費用が1億ルピー（100万米ドル）増加すると述べた。[ 123 ]裁判所は、プロジェクトのために約5,000本の木を伐採することが必要かどうかを判断すると述べた。[ 128 ]
2017年2月18日、ファドナビス氏はMMRDAに対し、カンジュールマルグまたはカリナに車両基地を建設することを検討するよう指示した。[ 129 ]数週間後、MMRCの職員は、カリナのムンバイ大学の土地には利用可能な面積が小さすぎるため、提案された車両基地を建設することはできないと述べた。MMRCは車両基地をアレイに建設すべきだと主張したが、旧設計で必要とされた33ヘクタールに対し、25ヘクタールの土地に車両基地を建設できる新しい設計を提案した。[ 130 ] [ 131 ] [ 132 ]新しい設計では、伐採される木の数が1,000本削減される。[ 133 ]
2017年3月、E・スリダランはファドナビス首相に書簡を送り、アーレイに計画されている地下鉄車両基地の認可を確実にするよう要請した。スリダランは、「地下鉄プロジェクトは環境に最も優しく、アーレイに車両基地を設置することは政府にも生態系にも脅威にはならない。主な反対意見は樹木の伐採に対するものであり、それに対して寛大な規模での代償植林を主張することができる」と書いた。[ 134 ]
メディアの報道によると、MMRCは3月23日にアーレイでランプを建設するための土壌調査作業を行うために機械を持ち込んだ。しかし、地元の事業主は、NGTがアーレイでのすべての建設活動を停止したと主張して、この作業に抗議した。MMRCは、停止は車両基地の建設にのみ適用され、ランプには適用されないと述べた。抗議のため、請負業者は2017年3月25日に現場からすべての機械を撤去した。[ 135 ] [ 136 ] [ 137 ] MMRCは2017年3月30日に警察の保護下でアーレイで土壌調査を開始した。作業区域は封鎖され、50人のムンバイ警察官に囲まれた。[ 138 ] [ 139 ] [ 140 ]
2019年4月16日、最高裁判所は、車両基地建設のための代替地を求める非政府組織であるアーレイ保全グループが提出した請願を却下した。裁判所は、MMRCが既に代替案を検討し、実現不可能と判断したことを指摘した。同じNGOが提出した別の請願は、2018年10月にボンベイ高等裁判所によって却下されており、最高裁判所でまだ係属中である。[ 141 ] 2019年10月4日、ボンベイ高等裁判所は、午前中にアーレイでの樹木伐採の停止申請を却下する請願を却下した。[ 96 ] 2019年10月7日、最高裁判所は樹木伐採を停止し、追って通知があるまで現状維持を命じた。[ 142 ] 2019年11月29日、ウッダヴ・タッカーレイがマハラシュトラ州首相に就任した翌日、彼は車両基地の工事を停止した。[ 143 ]ウッダヴ・タッカーレイは2019年12月11日に、車庫の代替地を探すための委員会を任命した。[ 144 ] 2020年1月29日、委員会は検討の結果、MMRCLの主張は正当であるとして、車庫の実現可能な代替地が見つからなかったため、差し止め命令を解除することを提案した。[ 145 ]
2022年7月、エクナート・シンデとデヴェンドラ・ファドナビスが率いる新政権が発足すると、既に25%の工事が完了していたため、車両基地はアレイに戻されました。カンジュールマルグは地下鉄路線から非常に遠く、コストとエネルギーが高くなる可能性があり、またカンジュールマルグの土地の所有権をめぐる紛争も発生していたため、実現不可能と判断されました。最終的に、7月21日に政府は建設停止命令を取り消し、建設が再開されました。この遅延とCOVID-19パンデミックなどの問題により、数千億ルピーものコスト超過が発生し、路線の開通も少なくとも2年間遅れました。
コラバ-バンドラ-シープズ地下鉄の建設には、多数の大規模な国内および超国家的な組織と下請け業者が関わっています。[ 146 ]これらの下請け業者は、主にトンネル工事に関わっており、ほとんどが合弁事業で、L&T -STEC（ラーセン＆トゥブロ・インディアと上海に拠点を置く中国の大手インフラ企業STECの合弁事業）、[ 147 ] CEC-ITD CEM-TPL、Dogus-Soma、HCC-MMS、J.Kumar-CRTGなどが含まれます。[ 148 ]トンネル工事、ボーリング、パイプラインの移設、不動産コンサルティング、用地取得など、さまざまな建設および移転工事には、100を超える下請け業者と第三者が使用されています。[ 149 ]
直径5.85メートル、 全長33.5キロメートルの2本の二連トンネルが、深さ20～25メートルに掘削された。トンネル掘削には、重量約1400トン、費用12億ルピー（1200万米ドル）のトンネル掘削機（TBM） 17台が使用され、41回の貫通が記録された。[ 150 ] TBMは、特殊なクレーンを使用して立坑またはピットを通して降ろされた。TBMが1.2メートル掘削した後、崩落を防ぐためにトンネルの直径にプレキャストセグメントが設置された。トンネルは土と玄武岩の混合地層を掘削する必要があり、困難が予想された。[ 151 ] [ 152 ] TBMがセクションを掘削した後、地下鉄トンネルはプレキャストコンクリートリングで覆われ、トンネルが強化される。掘削とリングの設置は順次行われる。メトロ3号線の全区間では、約4万個のコンクリートリングが65個の型枠で鋳造された。リングの鋳造は6つの鋳造ヤードで行われた。ワダラに4つ、ダルガに1つ、ジョゲシュワリ・ヴィクロリ連絡道路（JVLR）に1つである。最初のコンクリートリングは2017年3月7日にワダラの鋳造ヤードで製造された。[ 153 ] [ 154 ]
地下工事は平均深度15～25メートルで行われた。[ 9 ] [ 155 ]フタトマ・チョーク、カルバデヴィ、ギルガウム、グラント・ロード、シトラデヴィ、サンタクルス、マロル・ナカの各駅は新オーストリアトンネル工法で建設されたが、他の20駅は開削工法で建設された。[ 156 ]後者の工法では、地面を掘り、駅全体を建設し、最後に上部を覆う。[ 46 ]地下埋設物は、完全に地下にあるため、路線の建設のために移設された。[ 157 ]
バンドラ・クルラ・コンプレックス駅とダラヴィ駅間の路線には、ミティ川の下を通る長さ170メートルのトンネルが含まれています。水中トンネルは川底から15～20メートルの深さに位置しています。[ 158 ] [ 159 ]また、川底から12～13メートルの深さに留置線も建設されました。留置線はBKC駅まで伸びており、列車の留置と方向転換に使用されます。[ 18 ]
プロジェクトの建設工事は2016年10月21日に開始されました。[ 160 ] [ 161 ]工事はいくつかの法的紛争により遅延しました。[ 123 ] 2017年3月、MMRCの職員は、法的問題により本格的な建設活動を進めることができないため、請負業者は現在、ユーティリティの移設、地質調査、プレキャストセグメントの製造などの他の活動を行っていると述べました。職員はさらに、1か月以内に建設が開始されない場合、プロジェクト費用は1日あたり4,000万ルピー（42万米ドル）の割合で増加し、乗客の運賃が高くなるだろうと付け加えました。[ 162 ]当局は2017年5月18日に本格的な建設活動を開始しました。 [ 163 ] [ 164 ]
マリンラインズのチラバザールにあるメトロ3号線のルートは、パールシーの拝火寺院と平行に走っている。寺院を管理する信託団体は、パールシー以外の者が寺院に入ることを禁じている。そのため、請負業者は、路線の建設を開始する前に、寺院の敷地内に入って位置を測量したり、建物の状態調査を行ったりすることができなかった。信託団体は代わりに、寺院の敷地内で必要な作業を行うためにパールシーの技術者を雇うようMMRCに要請した。MMRCの職員は要請を受け入れ、宗教的信念や感情を害さないように寺院当局と協力すると述べた。しかし、ムンバイに住むパールシーは約57,000人しかいないため、同機関は作業を完了するのに苦労した。[ 165 ] [ 166 ]
回廊のトンネル工事は2017年10月までに開始される予定だった。[ 167 ]トンネル工事中に推定600万立方メートルの瓦礫が掘削され、ムンバイ郊外の採石場に送られる予定だった。瓦礫には建設に再利用できる良質の玄武岩が含まれていた。[ 168 ]当初の計画では、瓦礫はシヴ・スマラク記念碑の基礎と、提案されているムンバイ沿岸道路プロジェクトに使用される予定だったが、[ 169 ]記念碑に関連する遅延により、これは実現しそうになかった。[ 170 ]
2018 年 7 月 10 日、MMRDA は、プロジェクト開始から最初の 1 年で回廊のトンネル 5,100 メートルを完了したと発表した。[ 171 ] [ 172 ] 2018 年 9 月までに約 10 km のトンネルが完了し、[ 173 ] 2019 年 2 月までに20 kmが完了した。 [ 174 ] [ 175 ] MMRCL は、 2019 年 3 月末までに 52 km のトンネル工事のうち 23.9 km、つまりトンネル工事全体の約 45% が完了したと報告した。[ 176 ] 2020 年 12 月 17 日現在、トンネル工事全体の 91% が完了している。[ 177 ]
2020年3月19日、MMRCLは計画していた41回の貫通のうち27回目の貫通を達成したと発表した。BKCとダラヴィ間の区間は、ミティ川を横断する初の水中トンネルでもあった。[ 178 ]ダラヴィとBKC間のミティ川を横断する保留されていたトンネル工事は2020年8月19日に完了し、29回目の貫通となった。[ 179 ]
2019年8月16日、ファドナビス首相はアクアラインの車両モデルを公開し、列車の外装と内装がアクアカラーであることから、この路線はアクアラインと呼ばれると発表した。[ 180 ]地下鉄路線の最初の試運転は、 2022年8月30日にマハラシュトラ州首相エクナート・シンデと副首相デヴェンドラ・ファドナビスによって、アーレイ・コロニーのサリプット・ナガル駅とマロル・ナカ駅間の3km区間で開始された。 [ 181 ] [ 182 ]
アクアラインには27の駅があります。北端のアーレイ・デポ駅のみが地上にあります。他の26駅はすべて地下にあります。[ 156 ]駅にはホームドアが設置されています。[ 183 ]
当初の計画では、空港と地下鉄の間には直接の接続はありませんでした。通勤客は地下鉄の駅を出て地上に戻り、道路を渡って空港にたどり着く必要がありました。計画を見直したファドナビス首相は、地下鉄と空港、そしてムンバイ中央駅の間を直接アクセスできるように駅を再設計するようMMRCに指示しました。[ 184 ]
他の鉄道路線に接続する旅客乗り換え施設は、以下の駅に設置されています。[ 41 ]
地下鉄車両が駐車される車両基地は、アレイコロニーの33ヘクタール（81エーカー）の敷地のSEEPZの向かい側に位置しています。2017年3月、MMRCは、牽引システム、電力供給、トンネル換気、信号、列車制御、プラットホームスクリーンドア、通信システムなど、メトロ3号線の複数の工事の入札を開始しました。契約には、これらのシステムの製造、供給、設置が含まれます。[ 185 ]
MMRCは2017年5月に、地下区間のバラストレス軌道の設計、供給、設置、試験、試運転に関する入札を公募した。[ 186 ]
インド政府とマハラシュトラ州政府の合弁事業であるMMRCは、2015年12月にメトロ3号線用の車両供給の入札を募った。[ 187 ] [ 188 ]中央政府とJICAの意見の相違により、車両調達のプロセスが遅れた。中央政府は、契約が外国企業に落札された場合でも、メイク・イン・インディア計画の一環として、同路線用に調達される車両全体の75%をインド国内で製造することを望んでいた。しかし、JICAは、車両入札に制限を設けないことを望んでいた。[ 189 ] MMRCは、インド国内で車両を製造すればメンテナンス費用が削減されると主張した。同機関は、制限のない入札は車両の調達費用を安くするが、その後のスペアパーツの輸入費用は高額になると述べた。 NITI Aayog、経済省、都市開発省からの圧力により、JICAはインド国内でJICAが資金提供するすべての地下鉄システムの車両について、インド連邦政府の国内製造要件を受け入れることに同意した。[ 82 ]その結果、落札者は、メトロ3号線に必要な地下鉄車両の最大25%しかインド国外で製造することができない。MMRCは、この制限がインド国内で車両を製造している唯一の企業であるBEML、ボンバルディア、アルストムに有利になるとの批判を、落札した外国企業がインドを拠点とする製造業者に下請けに出せると述べて否定した。[ 190 ]
MMRCは、2017年5月に新たな条件の下で入札プロセスを再開した。同機関は8両編成の列車31セットの調達を目指した。各車両は長さ22.6メートル、幅3.2メートルである。MMRCは、アルストム・トランスポート・インディア社（インド）とアルストム・トランスポートSA社（フランス）（コンソーシアム）、CAF SA社（スペイン） 、CRRC南京、CRRC長春、CRRCインターナショナルコーポレーション社（中国）（コンソーシアム）、日立製作所（日本）、川崎重工業（日本）とBHEL（インド）（コンソーシアム）、三菱商事（日本）の7社から事前資格審査の入札を受けた。[ 191 ]
2018年9月、MMRCはフランスの輸送大手アルストムとそのインド子会社に、メトロ3号線用の336両の客車を供給する3億1500万ユーロの契約を発注した。契約者は、8両編成の無人運転列車42編成の設計、製造、供給、設置、試験、試運転を担当する。列車は乗客定員3,000名、各客車の座席定員は約300名で、座席配置は縦方向となる。[ 192 ]客車はすべてアルストムのベンガルールにあるエンジニアリングセンターで設計・開発され、アンドラプラデーシュ州スリシティにある同社の工場で製造される。[ 193 ]
メトロ3号線は無人運転となる。同路線の自動化レベルはグレード4である。ただし、運行開始後最初の1年間は運転士が乗務する。[ 183 ] また、同路線の列車は、安全のために必要最小限の距離を互いに保つことができる時間間隔システムも利用する。すべての列車は運行管理センターに接続されているため、すべての列車は他のすべての列車の速度と距離を把握している。[ 183 ]
メトロ3号線は、アルストム・ウルバリス400通信ベース列車制御（CBTC）信号システムを採用する。 [ 194 ]この路線には信号機はなく、列車の速度と車内距離は、運行管理センターの中央コンピュータに接続された車載コンピュータによって監視される。[ 93 ]
MMRDA共同プロジェクトディレクターのディリップ・カワトカー氏は、アクアラインに交流電源が採用されたのは「専門家チームによる適切な調査」の結果、交流モデルが「より良い選択肢」であることが判明したためだと述べた。専門家は、交流を使用するという決定により、交流でレールを運行するにはより多くの掘削が必要となるため、プロジェクト費用が15%増加したと考えている。[ 195 ]
ムンバイ空港への接続を提供しているにもかかわらず、メトロ3号線の乗客は預け入れ荷物を車内に持ち込むことは許可されません。機内持ち込み手荷物のみが許可されます。MMRCの職員は、メトロ3号線は「空港特急線」ではなく、通常の市内地下鉄路線であると述べました。職員は、荷物の預け入れを提供すると空港駅での停車時間が長くなり、路線の運行間隔が長くなり、他の乗客のサービスに支障をきたすと説明しました。[ 196 ]
さらに、他の運行路線とは異なり、アクアラインでは、主にピーク時のラッシュアワー時のスペース不足のため、自転車の乗り入れが制限されている。[ 197 ]しかし、MMRCLは全線が運行開始されたら自転車の乗り入れを許可する計画を発表している。[ 198 ]
メトロ3号線は、オープンループ式の自動運賃収受システムを採用します。乗客は、提携銀行が発行する非接触型のプリペイド式およびポストペイド式のスマートカードを使用して運賃を支払うことができます。メトロ3号線では、 RuPayデビットカードとクレジットカードのみが利用可能です。 [ 199 ] [ 200 ]
2017年3月、MMRCは「トンネル換気および環境制御システムの設計、製造、供給、設置、試験および試運転」の入札資格を得たすべての入札者との事前説明会を開催した。[ 201 ]同月、同機関は自動運賃徴収システムを設置するためにコンソーシアムから12件の入札を受けた。[ 202 ] [ 203 ]
2020年3月、MMRCはタタ・パワーの改定された電気料金に不満を表明し、路線の開通時に乗客の運賃が上がる可能性があると発表した。[ 204 ]
MMRCLは2022年9月22日、地下鉄路線の5駅について、共同ブランド権または準命名権を216億ルピーでライセンス供与した。命名権は、以下の団体に5年間付与された。
命名権には、駅構内のブランドスペースの使用、車内アナウンスや駅構内図での言及、駅名にブランド名を冠することなどが含まれる。
インド有数の屋外広告代理店であり、地下鉄1号線の広告を担当するTimes Innovative media OOH Pvt. Ltdは、MMRCLから全27駅と31列車の広告権を獲得した。
MMRCLは2025年1月17日、27駅にわたる13万平方フィート以上の商業スペースを、タタ・トレント、チタレ・バンドゥ、デリシア・フーズなどの大手企業にリースした。同社は2億ルピーの収益を目指している。
の設立：州政府の指示に従い、ムンバイ・メトロ・レール・コーポレーション（MMRC）は、2008年4月30日付けでMMRDAの完全所有会社（1956年会社法の規定に基づいて登録）として設立されました。MMRCは（現在）、ムンバイ・メトロ・レール・プロジェクトの下で全てのメトロ・レール回廊の実施を担当しています。
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