ミヨー高架橋

初期調査では、以下の4つの選択肢が検討された。

1. グラン・エスト（フランス語: grand Est）（黄色ルート）は、ミヨーの東側を通り、タルン川とドゥルビー川の谷を、非常に高く長い2つの橋（スパンはそれぞれ800メートルと1,000メートル、または2,600フィートと3,300フィート）で横断するルートで、その建設には問題があると認識されていた。このルートでは、ラ・カヴァルリーからの長く曲がりくねった下り坂を利用して、ラルザック高原からのみミヨーにアクセスできることになる。このルートは距離が短く、通過交通には適していたものの、ミヨーとその周辺地域のニーズを十分に満たすものではなかった。
2. グレート・ウェスタン（フランス語：grand Ouest）（黒ルート）は、セルノン渓谷に沿って走るルートで、東ルートより12キロメートル（7.5マイル）長い。技術的には容易（高架橋4基が必要）だが、このルートは環境、特に風光明媚なペイル村とサン＝ジョルジュ＝ド＝リュザンソン村に悪影響を与えると判断された。また、前述のルートよりも費用がかさみ、地域にとって不利なルートでもあった。 
3. RN9（フランス語：proche de la RN9）（赤いルート）付近は、ミヨーの町にとって非常に便利なルートであっただろうが、技術的な問題があり、既存または計画中の構造物に大きな影響を与える可能性があった。
4. ミヨーの西側にある中間ルート（フランス語：médiane、青ルート）は、地元住民の支持を得ていたものの、特にタルン川の谷を横断する点で地質的な困難を抱えていた。しかし、専門家による調査の結果、これらの障害は克服不可能ではないと結論付けられた。

第4の選択肢は、1989年6月28日の大臣令によって選ばれた。 ^{[ 16 ]}この選択肢は、2つの可能性を想定していた。

1. 川面から200メートル（660フィート）以上高い位置に、全長2,500メートル（8,200フィート）の高架橋を建設するという高架案。  
2. 低地ルートでは、谷に下りて長さ200メートル（660フィート）の橋で川を渡り、その後、ラルザック側にトンネルで延長された2,300メートル（7,500フィート）の高架橋を建設する。  

公共事業省による長期にわたる建設調査の結果、低水位案は地下水位と交差し、町に悪影響を与え、費用がかさみ、走行距離が長くなるため、放棄された。高水位案の選択は、1991年10月29日の大臣令によって決定された。^{[ 16 ]}

高架橋が選ばれた後、建築家と研究者の5つのチームが技術的な解決策に取り組んだ。橋のコンセプトと設計は、フランス人デザイナー兼構造エンジニアのミシェル・ヴィルロジューによって考案された。彼は、橋の構造設計を担当したオランダのエンジニアリング会社アルカディスと協力した。 ^{[ 17 ]}

「高架ソリューション」では、2,500メートル（8,200フィート）の高架橋の建設が必要でした。1991年から1993年にかけて、ヴィルロジューが指揮するセトラの構造部門は予備調査を実施し、谷を横断する単一構造の実現可能性を検討しました。道路管理局は、技術、建築、財政上の問題を考慮に入れ、現実的な設計の探索範囲を広げるために、構造技術者と建築家の間で競争を始めました。1993年7月までに、17人の構造技術者と38人の建築家が予備調査の候補者として応募しました。道路管理局は、学際的な委員会の支援を受けて、技術調査のために8人の構造技術者を、建築調査のために7人の建築家を選出しました。 

同時に、ジャン＝フランソワ・コステが議長を務める、幅広い専門知識（技術、建築、景観）を代表する国際的な専門家の学校が設立され、決定すべき事項を明確にした。1995年2月、建築家と構造エンジニアの提案に基づき、専門家学校の支援を受けて、5つの基本設計が特定された。^{[ 18 ]}

コンペは再開され、第1段階の最優秀候補者から選ばれた建築家と構造エンジニアの5組が編成され、それぞれが一般設計の1つについて詳細な調査を行うことになった。1996年7月15日、公共事業大臣のベルナール・ポンスは、選出された芸術家と専門家で構成され、道路局長のクリスチャン・レイリットが議長を務める審査員の決定を発表した。構造エンジニアリンググループのソゲレルグ、ヨーロッパ・エチュード・ゲクティ、セルフ、そして建築家のフォスター＋パートナーズが提示した多径間高架橋斜張橋のソリューションが最優秀とされた。^{[ 18 ]}

高速道路当局の主導の下、成功したコンソーシアムによって詳細な調査が1998年半ばまで実施された。風洞試験を受けた後、道路デッキの形状が変更され、パイロンの設計に詳細な修正が加えられた。詳細が最終的に確定すると、1998年後半に全体の設計が承認された。^{[ 18 ]}

公共事業省が高架橋の建設と運営を委託契約として提供する決定を下した後、1999年に国際入札が行われた。5つのコンソーシアムが入札に参加した。

1. Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM)、エッファージュが設立した新しい子会社。
2. スペインのドラガドス社が主導し、スウェーデンのスカンスカ社、フランスのベック社が参加するコンソーシアム。
3. Société du Viaduc de Millau。フランス企業 ASF、Egis Projects、GTM Construction、Bouygues Travaux Publics、SGE、CDC Projets、Tofinso、イタリア企業 Autostrade を含みます。
4. Générale Routière が主導するコンソーシアム。Via GTI (フランス)、Cintra、Nesco、Acciona、Ferrovial Agroman (スペイン) と提携しています。

橋脚はラファージュ社製の高性能コンクリートで建設された。

建築家ノーマン・フォスターと協力したミヨー高架橋建設会社は、入札の獲得に成功した。^{[ 1 ]}政府が既に設計作業をかなり進めていたため、技術的な不確実性は大幅に軽減された。このプロセスのもう一つの利点は、契約交渉が容易になり、公共支出が削減され、建設が加速されるとともに、請負業者に残された設計作業が最小限に抑えられたことである。

エファージュ・グループの全加盟企業が建設工事に何らかの役割を果たした。建設コンソーシアムは、コンクリート部​​分を担当するエファージュTP社、鋼鉄製の道路を担当するエッフェル社（ギュスターヴ・エッフェルは1884年に隣接するカンタル県の鉄道橋であるガラビット高架橋を建設した）、道路の油圧支持構造を担当するエネルパック社^{[ 19 ]}で構成されていた。エンジニアリング・グループのセテックがプロジェクトを統括し、SNCFエンジニアリングが部分的に管理していた。アッピア社は橋桁のアスファルト舗装を担当し、フォルクルム社は電気設備を担当した。管理はエファージュ・コンセッションズが担当した。

建設現場で他に重要な役割を担った企業は、プレストレス工法を専門とするヴィンチ・グループの子会社であるフレシネ社だけだった。フレシネ社はケーブルステーの設置と張力調整を担当し、一方、エファージュ社のプレストレス部門は柱頭のプレストレス調整を担当した。

鋼鉄製の道路デッキと道路デッキの水力学的動作は、^{ベルギーのリエージュにあるワロン地域のエンジニアリング会社Greisch社[} 20 ]によって設計されました^。同社はワロン地域の情報通信技術（ICT）企業でもあります^{[ 21 ]} 。彼らは、時速225キロメートル（140マイル）までの風に対する一般的な計算と抵抗計算を実施しました。また、発射技術も適用しました^{[ 22 ] 。} 

橋脚に採用されたスライド式シャッター技術は、PERI社製である。

橋の建設費用は最大3億9400万ユーロ^{[ 2 ]}で、高架橋の北6キロメートル（3.7マイル）にある料金所にはさらに2000万ユーロがかかった。建設業者のEiffageは、2080年までの75年間通行料を徴収する権利と引き換えに建設資金を提供した^{[ 2 ] [ 4 ]。}ただし、この権利によって高収益が得られれば、フランス政府は2044年にも橋の管理権を掌握することができる。 

このプロジェクトには、鉄筋コンクリート用に約12万7000立方メートル（16万6000立方ヤード）のコンクリート、1万9000トン（2万1000ショートトン）の鋼材、ケーブルとシュラウド用に5000トン（5500ショートトン）のプレストレスト鋼材が必要でした。建設業者は、橋の耐用年数は少なくとも120年になると主張しています。   

世界自然保護基金（WWF）、フランス自然環境協会、全国高速道路利用者連盟、環境行動など、多数の団体がこの計画に反対した。反対派は以下のような論点を挙げた。

• 最も西側のルートの方が優れている。距離は3キロメートル（1.9マイル）長くなるが、より従来型の構造物を3つ使用することで、費用は3分の1で済む。 
• 高架橋の目的は達成されないだろう。通行料がかかるため、高架橋はほとんど利用されず、このプロジェクトはミヨーの交通渋滞問題を解決することにはならないだろう。
• このプロジェクトは決して採算が取れることはないだろう。通行料収入では初期投資を償却することはできず、請負業者は補助金による支援を受けなければならないだろう。
• 技術的な困難が大きすぎ、橋は危険で持続不可能なものになるだろう。ターン渓谷の頁岩の上に立つ橋脚は、構造物を十分に支えることができないだろう。
• 高架橋は迂回路となり、ミヨーを通過する観光客の数を減らし、町の経済成長を鈍化させた。

橋梁の路面デッキは、高架橋の両端にある台地の上に構築され、橋脚架設技術を用いて主塔に押し上げられました。組み立てられた路面デッキの各半分は、台地から主塔まで長手方向に押し上げられ、主塔をまたいで次の主塔へと移動しました。架設中、路面デッキは8基の仮設塔によっても支えられていましたが、これらは建設の終盤近くに撤去されました。路面デッキを押し上げる各台地の油圧ジャッキに加えて、各主塔の上部にもデッキを押し上げる機構が設置されていました。この機構は、デッキの下にあるコンピューター制御の一対のくさびで構成され、油圧によって操作されました。各ペアの上部と下部のくさびは反対方向を向いていました。くさびは油圧で操作され、次の順序で繰り返し動きました。

1. 下側のくさびが上側のくさびの下に滑り込み、上側のくさびを上の道路まで持ち上げ、さらに上側のくさびを押し上げて道路を持ち上げます。
2. 両方のくさびが一緒に前進し、道路を少しだけ前進させる。
3. 下側のくさびが上側のくさびの下から後退し、路面が下がり、上側のくさびが路面から離れます。その後、下側のくさびは元の位置まで戻ります。この時点で、2つのくさびの間の直線距離は、路面が前進した距離に等しくなります。
4. 上部ウェッジは後方に移動し、道路に沿ってさらに後方の位置に配置され、下部ウェッジの前端に隣接して、サイクルを繰り返して道路をさらに一段階進める準備が整う。

発射により、道路デッキは1サイクルあたり600ミリメートル（24インチ）ずつ前進し、サイクルは約4分間続いた。^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]} 

マストの各部材は、水平に敷設された新しい道路デッキの上に打ち込まれた。部材は接合され、水平に置かれたままの完全なマストが完成した。その後、マストは複雑な作業を経て、一体として一度に上方に傾けられた。こうして、各マストは対応するコンクリート製橋脚の上に立てられた。次に、マストとデッキをつなぐ支線が設置され、橋全体に張力がかけられ、耐荷重試験が行われた。その後、仮設橋脚は撤去された。

• 2001年10月16日：工事開始
• 2001年12月14日：礎石の設置
• 2002年1月：橋脚基礎工事
• 2002年3月：桟橋支持構造物C8の工事開始
• 2002年6月：C8支保工が完成、橋脚工事開始
• 2002年7月：高さ調節可能な仮設道路支保工の基礎工事開始
• 2002年8月：桟橋支持構造物C0の工事開始
• 2002年9月：道路の組み立てが始まる
• 2002年11月：最初の橋脚が完成
• 2003年2月25日～26日：道路の最初の部分の敷設
• 2003年11月：最後の橋脚が完成（高さ245メートル（804フィート）のP2橋脚と高さ221メートル（725フィート）のP3橋脚は、世界で最も高い橋脚である）  
• 2004年5月28日：道路の各部分は数センチメートル離れており、2週間以内に接合される予定。
• 2004年後半：支柱と覆いの設置、仮設道路支保工の撤去
• 2004年12月14日：公式就任式^{[ 2 ]}
• 2004年12月16日：予定より早く高架橋が開通
• 2005年1月10日：当初の開業予定日

ミヨー高架橋のパノラマ

7本の鉄塔^{[ 5 ]}はそれぞれ、深さ15メートル（49フィート） 、直径5メートル（16フィート）の4本の深いシャフトによって支えられています。  

橋台は、ラーザック高原とルージュ高原において、道路デッキを地面に固定するためのコンクリート構造物である。

総質量が約36,000トン(40,000ショート トン)であるにもかかわらず非常に軽く見える金属製の道路デッキは、長さ2,460 メートル (8,070フィート) 、幅32 メートル (105フィート 0インチ)です。これは 8 つのスパンで構成されています。中央の 6 つのスパンは342 メートル (1,122フィート)、外側の 2 つのスパンは204 メートル (669フィート)です。これらは、構造の背骨となる 173 本の中央ボックス ビームで構成されており、その上に側方床版と側方ボックス ビームが溶接されています。中央ボックス ビームは、断面が4 メートル (13フィート 1インチ) 、長さが15 ～ 22 メートル (49 ～ 72フィート)で、総重量は90メトリック トン(99ショート トン)です。デッキは逆翼型形状をしており、強風時には負の揚力を発生させる。        

高さ87メートル（285フィート）、重量約700トン（690ロングトン、770ショートトン）の7本のマストが、コンクリート製の橋脚の上に設置されている。それぞれのマストの間には、道路デッキを支える11本の支線（鋼鉄ケーブル）が固定されている。 

高架橋の各支柱には、11対のケーブルステーが面と面を合わせて単軸状に配置されている。ケーブルステーは長さに応じて、55本から91本の高張力鋼ケーブル（ストランド）で構成され、各ストランドは7本の鋼線（中央のストランドに6本の鋼線が絡み合っている）で構成されている。各ストランドは、腐食防止のため三重の保護処理（亜鉛メッキ、石油ワックスのコーティング、押出成形ポリエチレンシース）が施されている。ステーの外側は、全長にわたって二重らせん状のウェザーストリップで覆われている。これは、強風時にステーに振動を与え、高架橋の安定性を損なう可能性のある流水を防ぐためである。^{[ 27 ]}

支柱はフレシネ社によって設置された。

交通による金属製道路デッキの変形に対応するため、Appia（会社）の研究チームは、特殊な改質アスファルトの表面を設置した。この表面は、鋼製デッキの変形にひび割れなく適応できる程度の柔軟性を持ちながらも、高速道路の条件（疲労、密度、テクスチャ、接着性、わだち掘れ防止など）に耐えられるだけの十分な強度を備えている必要がある。2年間の研究を経て、「理想的な配合」が発見された。^{[ 28 ]}

高架橋の電気設備は、橋の規模に比べて非常に大きい。30キロメートル（19マイル）の高圧ケーブル、20キロメートル（12マイル）の光ファイバーケーブル、10キロメートル（6.2マイル）の低圧ケーブル、そして357個の電話ソケットが設置されており、保守チーム同士や指揮所との通信を可能にしている。これらの設備は、橋桁、橋脚、そしてマスト上に配置されている。   

高架橋の主塔、路面デッキ、支柱、ケーブル支線には、構造健全性モニタリングを可能にするための多数のセンサーが設置されています。これらのセンサーは、高架橋のわずかな動きも検知し、経年劣化に対する耐性を測定するように設計されています。計測ネットワークには、風速計、加速度計、傾斜計、温度センサーなどが使用されています。

12 個の光ファイバー伸縮計が、最も高い鉄塔 P2 の基部に設置されています。この鉄塔は最も高いため、最も強い応力がかかっています。これらのセンサーは、マイクロメートルオーダーの動きを検出します。その他の伸縮計は、今度は電気式で、P2 と P7 の上部に配置されています。この装置は、毎秒最大 100 回の測定が可能です。強風時には、高架橋の極端な状況に対する反応を継続的に監視します。路面デッキに戦略的に配置された加速度計は、金属構造に影響を与える可能性のある振動を監視します。橋台レベルのデッキの変位は、ミリメートル単位で測定されます。ケーブル支線にも計測機器が設置され、経年劣化が綿密に分析されます。さらに、2 つの圧電センサーが、車両の重量、平均速度、交通流の密度などの交通データを収集します。このシステムは、14 種類の車両を識別できます。

データはイーサネットネットワークを介して、料金所近くにある管理棟のIT室にあるコンピュータに送信されます。

料金所はA75高速道路上にあり、橋の料金ブースと商業および技術管理チームの建物は、高架橋の北4キロメートル（2.5マイル）に位置しています。料金所は、セラセム工法で成形された、葉の形をしたキャノピーで覆われています。53個の要素（ヴォスワール）で構成されるこのキャノピーは、長さ100メートル（330フィート） 、幅28メートル（92フィート）です。重量は約2,500トン（2,500ロングトン、2,800ショートトン）です。   

料金所は、片側8車線、合計16車線の交通に対応できます。交通量が少ない時間帯には、中央の料金所ブースで両方向の車両に対応可能です。料金所の両側には、公衆トイレを備えた駐車場と展望台が設置されています。総工費は2,000万ユーロでした。

ブロキュジュールの休憩所は、ミヨー高架橋のすぐ北に位置し、「フェルム・ド・ブロキュジュール」という古い農場の建物を中心にしています。[ ^{29 ] [ 30 ] 7}ヶ月の工事を経て、2006年6月30日にアヴェロン県知事のシャンタル・ジュールダンによって開所されました。農場とその周辺は、娯楽や観光促進活動に利用できます。^{[ 31 ]}

この工事にかかった費用は580万ユーロでした。

• 当該地域の実現のために480万ユーロの国庫資金（アクセス道路、駐車場、休憩所、トイレなど）^{[ 31 ]}
• ブロキュジュールの古い農場建物の修復に100万ユーロ（全2回分） ^{[ 31 ]}

• 2,460メートル（8,070フィート）：道路の全長 
• 7: 桟橋の数^{[ 5 ]}
• 77メートル（253フィート）： 7番桟橋の高さ（最も低い桟橋） 
• 343メートル（1,125フィート）：最も高い第2桟橋の高さ（道路レベルでは245メートルまたは804フィート） ^{[ 2 ]} 
• 87メートル（285フィート）：マストの高さ 
• 154：シュラウドの数
• 270メートル（890フィート）：道路の平均高さ^{[ 4 ]} 
• 4.20メートル（13フィート9インチ）：道路の厚さ  
• 32.05メートル（105フィート2インチ）：道路の幅  
• 85,000立方メートル（111,000立方ヤード）：使用されたコンクリートの総量  
• 29万トン（32万ショートトン）：橋の総重量
• 10,000～25,000台の車両：推定1日交通量
• 11.20～13.70ユーロ：一般的な自動車通行料金（夏季は値上がり）^{[ 26 ]} （ 2025年2月現在） 
• 20キロメートル（12マイル）：道路デッキの水平曲率半径 

ミヨー高架橋の側面図と、世界的に有名な橋梁の側面図を同じ縮尺で比較した図（インタラクティブ版も参照）。

歩行者通行止めの橋としては異例なことに、2004年にマラソン大会が開催され、2007年5月13日にも別のマラソン大会が開催された。

• 2004年12月 –スリーブリッジウォークに参加した1万9000人のウォーキングおよびランニング参加者は、初めて橋のデッキを渡るという特権を得たが、このウォーキングはP1橋脚より先に進むことは許可されておらず、橋はまだ車両通行止めだった。
• 2007年5月13日 – 10,496人のランナーがミヨー中心部のマンダルー広場からスタートし、高架橋の南端を目指しました。北側からスタートしたランナーたちは高架橋を渡り、来た道を戻りました。総距離：23.7キロメートル（14.7マイル）。 

• 2004年、溶接作業から発生した火花が原因で、コース・ルージュの斜面で火災が発生し、数本の木が焼失した。
• 観光客が写真を撮るために速度を落とすことが多かったため、橋の制限速度は時速130キロ（81マイル）から時速110キロ（68マイル）に引き下げられた。橋が開通して間もなく、旅行者が景色や橋を眺められるように、車が路肩に停車するようになった。  
• サラ・ラザレビッチは、高架橋の開通を記念して切手をデザインした。^{[ 32 ]}
• 当時の中国運輸大臣は、開通1周年記念日にこの橋を視察した。委員会は、この巨大な橋の建設における技術力の高さだけでなく、高架橋の法的・財政的な枠組みにも感銘を受けた。しかし、大臣によれば、中華人民共和国に同様の橋を建設することは想定していなかったという。
• サンフランシスコ湾に橋を建設することを構想していたカリフォルニア州知事アーノルド・シュワルツェネッガーの内閣は、ミヨーの市役所の評議会に高架橋建設の人気について尋ねた。^{[ 33 ]}
• この橋は、2007年の映画『Mr.ビーンのカンヌ』のあるシーンに登場した。
• この橋は、三人称視点シューティングゲーム『ジェームズ・ボンド007 ブラッドストーン』のコンソール版とPC版のエンディングにも登場し、ジェームズ・ボンドがゲームの真の敵と対峙する場面で描かれている。
• イギリスの自動車番組「トップギア」の司会者たちは、シリーズ7でこの橋を取り上げ、フォードGT、パガーニ・ゾンダ、フェラーリF430スパイダーでフランスを横断するロードトリップに出かけ、完成したばかりの橋を見に行った。^{[ 34 ]}
• 上記で紹介したトップギアの司会者の1人であるリチャード・ハモンドは、リチャード・ハモンドのエンジニアリング・コネクションズのシリーズ2で、ミヨー高架橋の建設における工学的側面を探求した。
• この橋は、テレビ番組「世界の偉大な橋」のシリーズ2で紹介された。
• この橋の建設は、テレビ番組「どうやってあれを建てたのか？」で取り上げられた。