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| 長いタイトル | 1916年7月11日に承認され、修正および補足された連邦援助道路法を修正および補足する法律。戦後の高速道路および橋梁建設のための予算を承認し、鉄道踏切の危険を排除し、計画の即時作成を規定し、その他の目的を果たす。 |
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| 制定者 | 第78回米国議会 |
| 引用 | |
| 公法 | 出版L. 78–521 |
| 法令全般 | 58 法令 838 |
| 立法の歴史 | |
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1944 年連邦補助高速道路法( Pub . L. 州間高速道路法 (58 Stat . 78–521; 58 Stat. 838) は、アメリカ合衆国議会によって制定され、1944 年 12 月 20 日に署名されて法律となった法律で、国道と二次道路 (または「支線」道路) の建設に対する補助金支給に 50-50 方式を定めた。この法律により、州間高速道路の全国システムを確立し、州間高速道路システムの建設および運用基準を確立することが道路管理局に義務付けられた。
この法律の立法史
フランクリン・D・ルーズベルト大統領は、高速道路は国家防衛と経済に不可欠であると同時に、失業者を雇用する手段でもあると考えていた。1941年4月14日、ルーズベルト大統領は、限定された全国州間高速道路システムの必要性を調査するために、全国地域間高速道路委員会を任命した。[1] 1943年1月14日に発表された委員会の報告書「地域間高速道路」では、40,000マイル（64,000 km）の州間高速道路システムの建設を推奨した。[2]
地域間高速道路は議会の行動を促した。第二次世界大戦中の財政難と資材不足のため州間高速道路網の建設は不可能だったが、戦後の計画が立法議題のトップに挙げられていた。高速道路法案は、ルーズベルトが1944年1月に議会に提出した最初の法案の一つだった。 [3]上院道路委員会はルーズベルト法案を大幅に修正した。高速道路に対する連邦政府の予算総額を年間6億5000万ドルから4億5000万ドルに削減し、提案されていた40%ではなく、州からの50%の資金拠出を義務付け、都市道路と二次道路/支線道路の予算をそれぞれ年間1億2500万ドルに設定し（残りの2億ドルを一般連邦援助プログラムに充てた）、下院は1944年11月29日に法案を可決した。 [5 ]（さらに1億7,325万ドルが国立公園、国有林、ネイティブアメリカン保留地の道路建設に充てられる。この条項は上院、下院ともに議論を呼ばなかった。）[6]下院・上院協議委員会は下院で可決された法案を承認した。12月12日、下院と上院は協議委員会の報告書を可決し、法案をルーズベルト大統領に送った。[7]ルーズベルトは1944年12月20日に法案に署名し、法律として発効した。 [8]
法律の規定
1944年の連邦補助高速道路法は「戦後」の高速道路に対する連邦政府の支出をカバーしており、これは（1945年8月に第二次世界大戦が終結した後）1946年、1947年、1948年の会計年度の支出を意味していた。この法律の規定には以下が含まれていた。[8]
- 主要都市と工業地帯を結ぶ 40,000 マイル (64,000 km) の州間高速道路の全国システムの創設。
- 州間高速道路に交通を誘導するために設計された二次道路 (または「集配道路」または「支線道路」) システムの創設。都市内または農村部に建設できるこれらの道路は、地元の農場や牧場から市場に食料を運ぶ、農村部の郵便配達を改善する、公立学校のバス路線を拡張するなど、重要な機能を果たすことになっています。
- この法律の対象となる 3 会計年度の各年度の支出は、一般連邦高速道路建設援助に 2 億 2,500 万ドル、州間高速道路システムの建設に 1 億 2,500 万ドル、二次道路/支線道路の建設に 1 億 5,000 万ドルです。一般連邦高速道路建設の資金は、各州がそのように使用することを選択した場合、州間高速道路システムまたは二次道路/支線道路の建設に使用できます。
- 一般的な連邦高速道路建設のための資金配分方式 (「連邦援助方式」) の作成。この方式では、次の 3 つの要素が考慮されました。このカテゴリの連邦資金の 3 分の 1 は州の地理的規模に基づいて配分され、連邦資金の 3 分の 1 は州の人口に基づいて配分され、資金の 3 分の 1 は建設される農村部の郵便配達ルートのマイルに基づいて配分されました。都市部は、人口 5,000 人以上の場所と定義されました。都市プロジェクトに対して受け取れる資金の最低額は保証されていませんでした。
- 連邦援助方式と同じ 3 つの要素を考慮した、二次道路/支線道路の資金方式の作成。ただし、総人口の代わりに農村人口を使用し、農村地域を 2,500 人未満の場所と定義しました。二次道路/支線道路方式では、各州は利用可能な総予算の少なくとも 0.5 パーセントを受け取ることが保証されました。
- 資金の配分を州の高速道路部門のみに限定します。連邦政府は建設会社と直接契約しません。
この行為の将来
州間高速道路や二次道路/支線道路の建設のための資金は承認されていたが、州間高速道路への予算（米国財務省が実際に口座に振り込むお金）は、 1956 年の連邦援助高速道路法が可決されるまでは行われなかった。しかし、連邦援助方式と二次道路/支線道路プログラムへの予算は割り当てられた。
二次道路/支線道路プログラムは、1973 年の連邦補助道路法により廃止されました。1973 年の法律により、地方道路用の地方二次道路プログラムと、都市道路用の都市拡張プログラムが創設されました。
参考文献
- ^ 「Names Highway Group」。ニューヨークタイムズ。1941年4月15日。
- ^ ワイナー、エドワード（1999年）。「米国の都市交通計画：歴史的概要」ウェストポート、コネチカット州：プレガー。p.13。ISBN 9780313002236。
- ^ 「大統領が広大な道路網を提案」ワシントンポスト、1944年1月13日。
- ^ 「上院グループが戦後高速道路法案を削減」ワシントンポスト、1944年9月15日。
- ^ 「下院、戦後国内道路近代化のための15億ドル計画を承認」ニューヨーク・タイムズ、1944年11月30日。
- ^ 「下院、道路建設に16億ドルを承認」AP通信、1944年11月30日。
- ^ 「議会、戦後の洪水対策に数十億ドルを承認」AP通信、1944年12月13日。
- ^ ab 「大統領、高速道路への連邦援助として15億ドルを承認」ニューヨークタイムズ。1944年12月21日。