キーブリッジ（ワシントンD.C.）

キー橋は、1830年に建設されたアクエダクト橋に代わるもので、チェサピーク・アンド・オハイオ運河をポトマック川を横断させ、バージニア州側のアレクサンドリア運河と接続するために建設されました。南北戦争中は道路として利用されました。1866年に運河が復旧し、その上に高架橋の上に新しい木造道路が建設されました。橋は1884年に石造りの橋脚を残して解体されました。

古い橋脚の上に2番目のアクエダクト橋が1889年に開通した。12年以内に、橋を​​架け替える提案がなされた。^{[ 7 ]}これらの提案は、1902年にマクミラン計画が発表された後に延期された。マクミラン計画では、新しいポトマック川の橋の提案により、アクエダクト橋を架け替えるべきか、単に取り壊すべきかが疑問視された。^{[ 8 ]}その間、議会は1902年、^{[ 9 ]} 1908年、^{[ 10 ]}および1913年に橋の修理を承認した。 ^{[ 11 ]} 1906年には、片持ち梁構造が追加され、路面電車が橋の上を運行できるようになった。

1914 年 3 月、バージニア州選出のチャールズ・クレイトン・カーリン下院議員は、アクエダクト橋を 100 万ドルの新しい橋に置き換える法案を提出した。^{[ 12 ]}コロンビア特別区の委員 (同市の任命された政府) は 6 月に新しい橋を承認した。^{[ 13 ]}新しい橋をめぐってすぐに論争が勃発した。上院公共事業委員会の委員長であるクロード・A・スワンソン上院議員は、新しい橋を約3,000 フィート (910 m)下流のロック クリーク河口(北西 30 番街付近) に建設し、アナロスタン島とポトマック川を渡ってロスリンに至ることを望んでいた。^{[ 14 ]}ジョージタウンの商人はこの計画に強く反対した。^{[ 15 ]}議会の一部は既存の橋を修理することを望んでいたが、1914 年 8 月に米国陸軍工兵隊が行った調査では、既存の構造物は交通量に対して不十分であり、保存するには不安定すぎることが示された。^{[ 11 ]}陸軍長官リンドリー・ミラー・ギャリソンは、陸軍工兵隊を監督し、12月に新しい橋が必要であることに同意した。^{[ 16 ]}下院公共事業委員会の委員長であるウィリアム・C・アダムソン議員はスワンソンに異議を唱え、新しい橋は古い橋があった場所に建設されるべきだと主張した。^{[ 17 ]} 

カーリン法案は1915年1月に下院で審議が始まった。しかし、下院議員たちはその費用に難色を示した。^{[ 18 ]}ギャリソンは1月9日、既存の橋が危険であると宣言し、同じ場所に新しい橋を建設するよう求める報告書を発表することで、膠着状態を打開しようとした。^{[ 19 ]} DC委員会は橋の場所は自分たちに任されていると述べ、^{[ 20 ]}陸軍工兵隊は既存の橋を拡張できないだけでなく、構造的に不安定であるというギャリソンの意見に同意した。^{[ 21 ]}スワンソンは考えを変え、1916年1月に新しい橋は既存の場所に建設されるべきだと同意した。^{[ 22 ]}ギャリソンは1月27日にカーリン法案を支持した。^{[ 23 ]} 1916年2月3日、アクエダクト橋の危険な性質のため、市は一度に1台の自動車のみに車両通行を制限した。^{[ 24 ]}下院は3月6日に新橋建設のために117万5000ドルを計上する法案を可決した。^{[ 25 ]} DC委員は3月下旬に橋の建設予定地に関する公聴会を開き、4月上旬にその場所を承認した。^{[ 26 ]}上院は下院法案に若干の修正を加え、いくつかの立法上の議論と協議委員会を経て、カーリン法案は1916年5月2日に議会を通過した。^{[ 27 ]}ウッドロー・ウィルソン大統領は5月19日にこの法案に署名した。^{[ 28 ]}

1916年6月1日、陸軍工兵隊は、国歌「星条旗」の歌詞を書いたフランシス・スコット・キーに敬意を表して、新しい橋を「フランシス・スコット・キー橋」と命名した。キーの家は橋台からわずか数ブロックのところにあった。その頃から計画が立てられ始めた。^{[ 29 ]}

古典復興様式の橋^{[ 30 ]}は、市内で個人事務所を営む建築家ネイサン・C・ワイエスと陸軍工兵隊の技師マックス・C・タイラー少佐によって設計された^{[ 31 ]} 。橋の建設を認可する法律では、米国陸軍省が橋の設計に関して米国美術委員会（CFA）と協議することが義務付けられていた。その後、陸軍工兵隊の技師長はCFAに対し、美的に優れた橋を設計できると考える建築家のリストを求めた。CFAはすぐにリストを提供し、1916年7月にタイラーはCFAと会って、候補となる建築家の短いリストについて話し合った。CFAとタイラーはまた、橋の向き、デザイン、アプローチについても協議した^{[ 32 ]} 。タイラーはワイエスを選んだ^{[ 33 ]} 。計画は9月までにほぼ完成した。^{[ 34 ]}ワイエスとタイラーによる当初の橋の設計は、単一の高いスパンを持つ二層構造だった。しかし、ヨーロッパで第一次世界大戦が勃発し、インフレによりこの構造は費用がかかりすぎた。そこでワイエスは、1917年1月12日に単層、単スパンの橋の設計を提出した。CFAはワイエスに多スパン橋を設計するか、それが無理なら、橋が複数のスパンを持っているように見える非構造的な装飾要素を製作するよう求めた。ワイエスはこれに同意し、CFAは橋の設計を承認した。^{[ 33 ] [ 35 ]}

1917年1月、工兵隊は建設資材の価格高騰により、議会に30万ドルの追加資金を要求する必要があると判断した。^{[ 36 ]}議会は支払いを渋った。^{[ 37 ]}しかし、市民の圧力と春の流氷による水道橋の崩落の危険性^{[ 38 ]}により、議会は支払いを決断した。

建設契約は2月下旬に作成され、^{[ 39 ]} DC橋台の掘削作業は3月に開始された。^{[ 40 ]}橋脚建設のための最初の仮締切ダムは1918年5月に沈められ、 ^{[ 41 ]}旧水道橋は7月9日に正式に閉鎖された。^{[ 42 ]} 橋の建設には膨大な量のコンクリートが必要だった。1つのコンクリート混合プラントはDC岸に建設され、コンクリートはロープウェイコンベアで川の作業現場に運ばれた。2番目の混合プラントは川の中央に建設された。プラントは所定の位置に浮かべられ、その後川底に沈められた。鉄筋コンクリート構造とスパン内の鋼製アーチ用の鋼材はDC岸で組み立てられ、その後バージで作業現場に浮かべられた。^{[ 43 ]}鉄筋コンクリートは比較的新しいタイプの建設であったため、進捗は遅かった。^{[ 44 ]}プロジェクトの資金が尽きたため、タイラーは1920年に議会に追加で110万ドルを要求し、工事を完了させた。^{[ 43 ]}路面電車の線路が橋の中央に敷設された。

235万ドルをかけて建設された新しいキー橋は1923年1月17日に開通し^{[ 45 ]} 、古いアクエダクト橋はついに閉鎖された。連邦政府は1924年11月15日に新しい橋の所有権をコロンビア特別区に譲渡した^{[ 46 ]。}アクエダクト橋を渡って路面電車を運行していたワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道は、新しい橋での運行を拒否した。古い橋の閉鎖に伴い、コロンビア特別区への運行を終了し、ロスリンに新しいターミナルを建設した。このターミナルからキー橋を渡ってDCへの運行は、キャピタル・トラクション社によって提供された^{[ 47 ]}。

旧アクエダクト橋の解体は1933年12月に始まり、上部構造と橋脚の水面上の部分のほとんどが撤去された。^{[ 48 ] [ 49 ]}橋脚の基部はキー橋を流氷から守るために残されたが、現在残っているのは1つだけである。ワシントン側とバージニア側の橋台はキー橋のすぐ西側に残っている。^{[ 50 ]}

フランシス・スコット・キー橋は、1938年から1940年にかけて、議会がジョージ・ワシントン記念公園道路をバージニア州の海岸線に沿ってキー橋を越えて北に延伸した際に改修されました。^{[ 59 ]} 1939年には公園道路の上に152フィート（46メートル）の新しいスパンが追加され、橋は8番目のスパンになりました。^{[ 55 ] [ 52 ]}橋の新しい長さについては資料によって大きく異なり、1,635フィート（498メートル）^{[ 52 ]}、1,781フィート（543メートル）^{[ 54 ]}、1,791フィート（546メートル）^{[ 60 ]}、1,791フィート6インチ（546.05メートル）^{[ 55 ]}などの推定値があります。       

橋のもう一つの大きな改修は1955年に始まり、橋の幅が80フィート（24メートル）に拡張され、これにより車道自体も66フィート（20メートル）に拡張されました。車道と歩道の間には高さ2フィート（0.61メートル）のガードレールが追加され、歩道はわずか5フィート3インチ（1.60メートル）に狭められる必要がありました。欄干と元の街灯も撤去されました。歩道の外側には鋼鉄製の手すりが追加され、高さ30フィート（9.1メートル）の「コブラヘッド」型アルミニウム製街灯柱が120フィート（37メートル）ごとに設置されました。^{[ 61 ]}当時、キャピタル・トランジットは、線路を撤去して5万ドルから10万ドルで済ませるか、線路を敷き直して25万ドルから30万ドルで済ませるかの選択肢を与えられ、1955年に線路を撤去してバスに置き換えることを選択した。^{[ 62 ]}数か月後、1956年の夏にキャピタル・トランジットから事業を引き継いだDCトランジットは、 7年以内にすべての線路と路面電車を撤去するよう命じられたため、その選択はさらに理にかなっていた。最後の路面電車が橋を渡ったのは1956年8月26日で、線路はその年の後半に撤去された。^{[ 63 ]}        

6車線の橋は1957年3月4日に初めて開通した。^{[ 64 ]}

1986年から1987年にかけて、全く新しい道路デッキが設置されました。新しい道路デッキは、幅90フィート（27メートル）の接着ポストテンションコンクリートデッキでした^{[ 54 ] [ 65 ]} 。道路の幅は変わりませんでしたが、デッキの幅が広くなったことで、歩道を9フィート10インチ（3.00メートル）に広げることができました。1955年の手すりは撤去され、高さ2フィート8インチ（0.81メートル）で、手すり子の間に6フィート（1.8メートル）の凹んだパネルがあるプレキャストコンクリートのパラペットが設置されました。新しいパラペットは1923年の手すりに似ています。新しいパラペットの上には、自殺防止策として機能するように設計された高さ5フィート（1.5メートル）の鋼鉄製の手すりがあります。新しい鋼鉄製の手すりは、4インチ（10センチメートル）間隔で0.75インチ（1.9センチメートル）幅のバーが配置されています。タイプ16のワシントン直立街灯柱は、それぞれ高さ14フィート（4.3メートル）で、各アーチの頂点の上と各柱の上に設置された。^{[ 65 ]}            

1996年3月1日、キー橋は国家歴史登録財に登録された。^{[ 4 ]}

2013年に撮影されたキーブリッジのパノラマ写真

2011年、キー橋は大規模な検査を受けました。当局は、コンクリートの道路デッキを通る張力ケーブルを接着するために使用された化学薬剤がコンクリートを腐食させていることを懸念していました。建築工学会社のジョンソン、ミルミラン＆トンプソン（JMT）が橋の検査を依頼されました。JMTは、デッキスラブが崩壊寸前であり、コンクリートデッキの下面に広範囲にわたる腐食劣化があることを発見しました。^{[ 54 ]}また、橋台、アーチ、スパンドレルアーチ、コンクリートデッキ、橋脚の一部にも亀裂が見つかりました。 ^{[ 60 ]}音響エコー/インパルス応答法を使用して、コンクリート内部でケーブルが崩壊した箇所や腐食によって空隙が生じた箇所を特定しました。JMTはデッキの劣化した部分を修復しました。^{[ 54 ]}これらのテストの後、橋は「構造的に欠陥がある」と評価されました。^{[ 66 ]}

2013年には、キーブリッジは1日あたり約62,000台の車両を運んでいた。^{[ 60 ]} 2014年4月のワシントン・ポスト紙は、キーブリッジをアーリントン記念橋、パークロードとアナコスティア・フリーウェイを結ぶ橋とともに、コロンビア特別区で「最も交通量の多い老朽化した橋」3つのうちの1つと呼んだ。^{[ 67 ]}

2014年4月、コロンビア特別区交通局（DDOT）は、2年間で2100万ドルをかけて橋を改修すると発表した。以前に特定された構造上の問題を修復することに加え、街灯は最新の省エネ型街灯に交換され、車道と歩道の間のガードレールが強化され、橋の排水システムが修理・改良され、橋が塗装された。^{[ 60 ]}

2015 年秋、キー ブリッジの 2 回目の改修工事が予定されましたが^{[ 68 ]}、契約が発表されたのは 2015 年 10 月で、工事は約 6 か月遅れました。2 年間 3,000 万ドルのプロジェクトでは、より多くの街灯を最新の器具に交換し、橋の両側のデッキの張り出しを強化し、道路の下のコンクリート デッキを修復し、コンクリート上部構造のひび割れや破損した部分を修復し、コンクリート デッキの下の鉄筋コンクリート梁を修復し、排水を改善し、腐食を防ぐために橋脚の基礎を「繊維強化ポリマー ジャケット」で覆うことが目的とされていました。橋の右側の車線は、この材料が水の浸入と腐食を軽減するのに役立つかどうかを確認するためのテストとして樹脂で処理されています。小規模な修復と変更により、東行きのホワイトハースト フリーウェイへのランプの歩行者と自転車の安全性も向上します。これには、歩道を狭めている車止めを撤去することや、歩行者や自転車を検知してスロープの点滅灯を点灯させ、ドライバーにその存在を警告するカメラを設置することなどが含まれる。^{[ 69 ]}工事は2016年10月に開始され、2年間続く予定だったが、2019年8月時点でもまだ進行中だった。^{[ 70 ]}