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| ハル・スカボロー線 | |
|---|---|
 ハル・スカボロー線 | |
| 概要 | |
| その他の名前 | ヨークシャー海岸線 |
| 所有者 | ネットワークレール |
| ロケール | イースト・ライディング・オブ・ヨークシャー ノース・ヨークシャー ヨークシャー・アンド・ザ・ハンバー キングストン・アポン・ハル |
| 歴史 | |
| オープン | 1845/46 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
ハル・スカボロー線は、ヨークシャー・コースト線としても知られ、イングランドのヨークシャーにある主に旅客輸送用の鉄道路線です。ハル・パラゴンから北に走り、ビバリー、ドリフィールドを経由してブリドリントンまで行き、シーマー近くのジャンクションでヨーク・スカボロー線と合流し、スカボロー駅で終点となります。
この路線は 1840 年代に建設され、3 つの別々の法令によって認可された路線によって構成されました。ハル・アンド・セルビー鉄道のジャンクションから南側は、その鉄道の支線で、ブリドリントンまで走っていました。ブリドリントンからシーマー・ジャンクションまでの路線は、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道 (Y&NMR)によって推進され、シーマーからスカボローまでの区間は、Y&NMR のヨーク・スカボロー線の一部でした。路線のルートは、ハルへの区間を除いて、開通以来ほとんど変更されていません。ハルへの区間は、開通後すぐに、1848 年に開業した新しいパラゴン駅につながる約 5 マイル (8 km) の線路が追加されました。
この路線は、Y&NMR、 NER、LNER、イギリス鉄道の一部でした。2018年現在、この路線の列車はノーザン・トレインズによって運行されています。
歴史
1840年代、ハル・アンド・セルビー鉄道（H&S）はブリドリントンへの支線を推進し、[注 1]イースト・ライディングの他の支線を計画していました。同じ時期に、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（Y&NMR）は、スカーバラへの路線からこの町への支線を計画していました。[注 2]これと、ハルへのH&S本線を管理したいという願望から、Y&NMRはH&Sのリースを模索し、獲得しました。[1]
H&S と Y&NMR の支線の建設を許可する法律は、1845 年 6 月 23 日の同日に議会で可決され、[注 3] [注 4]、H&S の Y&NMR へのリースは 1845 年 7 月 1 日に発効しました。 [2] [注 5]提出された計画の最大限の偏差を利用することで、ハル – ブリドリントン線とブリドリントン – シーマー線の接続が実現しました。[3]
工事
シーマーからスカボローへ
ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（Y&NMR）は42+1845年7月7日、ヨークからスカーバラまでの1 ⁄ 4マイル (68 km) の路線が開通した。 [2]シーマーからスカーバラまでの区間は、シーマージャンクションで接続する支線とともに、ハルからの海岸線の最後の部分を形成している。 [地図 1]建設当時、この区間の唯一の駅は、以前から存在していたスカーバラ駅であった。
ハル・アンド・セルビー鉄道（ブリドリントン支線）
ハル・ブリドリントン線は1844年にウィリアム・ベイリー・ブレイによって測量され、単線で19万ポンドの費用がかかると見積もられた。この地域はほぼ平坦であったため、計画された線路は通常必要な橋ではなく、平地で道路を横断することになった。この点は議会の許可を得る過程で委員会による審査を必要とした。[4]
1845年6月23日、議会の法案が成立し、「ハル・アンド・セルビー鉄道（ブリドリントン支線）」[注 3]の建設が許可され、ハルからブリドリントンまでの31マイル（50 km）の路線が開通した。 [6] 1845年の法案では、株式による216,000ポンドの調達と、さらに融資による72,000ポンドの調達が認められた。1846年のハル・アンド・セルビー購入法案では、調達可能な資本金の額が増加した。[7]
1845年7月までにハル・アンド・セルビーはヨーク・アンド・ノース・ミッドランドに貸し出されていたが、ブリドリントン支線の建設は同社が担当していたため、両社の取締役による合同委員会が組織された。線路建設の契約は3件、ドリフィールドとビバリーで別々に入札され、すべて「トーマス・ジャクソンとアルフレッド・ビーン」（ジャクソン・アンド・ビーン）に与えられた（総額93,534ポンド）。線路の建設は主に平坦な土地で簡単に行われ、道路は水平に横断し、唯一の重要な川の横断はハル川（またはウェスト・ベック、ドリフィールド・トラウト・ストリーム、またはイーストバーン・ベック）のはるか上流のドリフィールドで、川の橋は高さの低い4つのアーチ橋で渡された。[地図 2]駅舎やその他の建物の建設は、シミソン・アンド・ハッチンソン、ブラウン・アンド・ホール、サミュエル・アタックの3社に合計73,580ポンドで請け負われた。[8]ハル・アンド・セルビー鉄道との当初の接続により、列車はマナー・ハウス・ストリート駅に乗り入れることができた。[注 6]
路線上の建物はGTアンドリュースが設計した。すべての建物はレンガ造りで、一部に石造りの装飾が施されている。[9]この区間の主要駅は、ビバリー、ドリフィールド、ブリドリントンであった。駅は、鉄製トラス構造で支えられた寄棟造りの屋根を支える2つのプラットホームを持つ列車上屋で構成されていた。[注 7]主要駅舎は列車上屋の一方の壁に平行に接して建てられ、1階建てで、ほぼ対称的な外観をしており、中央にメインエントランスがあった。[10]一般的な大規模駅の設計には、男性用トイレを含むレンガ造りの構造物の上にプラットフォーム上に水タンクが設置されている。[11]
ブリドリントンとドリフィールドには、石造りの柱廊玄関があった。ベヴァリーには、中央を鋳鉄の柱で支えた、60フィート (18 m) の2スパンの列車庫が建てられた。[12]ブリドリントンには、2路線用の機関庫と転車台もあった。[13]小規模な駅は、通常、幹線道路と鉄道の交差点に建てられ、2階建ての駅舎には居住施設と鉄道施設が組み込まれていた。駅舎には通常、柱のある柱廊玄関か、入り口の1つに石造りの戸口があった。[14] コッティンガム駅は、その中間的な設計で、大規模駅のように事務室があり、駅長の住宅が併設されていたが、列車庫はなかった。[15]
駅舎には、大きな駅やコッティンガム駅、ハットン・クランズウィック駅に貨物倉庫も設けられていた。アンドリューの標準的な設計には、片側に直通線があり、内側に木製のプラットホーム、反対側に「カート・ドック」（高くなった出口）があった。屋根も駅舎と同様に寄棟造りだったが、木製のトラスが使われていた。建築上のディテールには、丸いアーチ型の出入り口と出入り口、それにマッチしたディオクレティアヌス窓があった。貨物倉庫の屋根は鋳鉄の柱で主棟を超えて延長され、屋根付きエリアが拡張された。[16]
地主たちと合意した条件の奇妙な点としては、ロッキングトンにホーサム男爵のための駅と、彼が使用する馬車と馬車を提供すること、そしてH&Sがロッキングトンとその周辺地域で石炭の販売で競合しないことなどがあった。ホーサム卿は、ロッキングトンに埠頭があるハル川の航行可能な支流であるエイク（石炭）ベックに権益を持っていた。 [17]この路線には、他のより大きな駅の場所に石炭貯蔵所があった。[18]
ハルからブリドリントンまでの区間は1846年10月6日に開通した。[19]この路線はハル市街地外のデイリーコーツ付近でハル・アンド・セルビー線を離れ、北にコッティンガムまで進み、その後ドリフィールドを通過してブリドリントンへ向かった。[20] [21]建設当時は複線で、当時の新しい電信システムも組み込まれていた。[22]
ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド（ブリドリントン支線）
シーマーからブリドリントンまでの支線はジョン・キャス・バーキンショーによって測量され、費用は87,000ポンドと見積もられた。[23]ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（ブリドリントン支線）法は1845年6月23日に可決され、[注 4]シーマーからブリドリントンまでの19.75マイル（32 km）の支線が建設可能となった。[6]
線路の建設は2つの契約で行われ、ファイリーで分割された。両方ともリチャードとジョセフ・クロウショーに発注され、彼らは北部と南部のセクションにそれぞれ31,227ポンドと90,669ポンドで入札した。線路の建物の契約はアタックに与えられ、費用は13,167ポンドだった。[24]
この路線はヨークシャー・ウォルズの丘陵地帯を通り、ベンプトン、ハンマンビー、そしてブリドリントンからシーマーまでのファイリーの近くを通過した。[25]ファイリー-ブリドリントンの13.25マイル (21.32 km) の区間は建設当時は複線で、最大1:92の勾配があり、1つの区間では最小曲線が35チェーン (2,300フィート、700 m) であった。この区間には、一部は石の支柱を備えたレンガ造りの橋が18基、支間が46.5フィートと27フィート (14.2 mと8.2 m) の桁橋が2基あった。[26]シーマーからファイリーまでの区間は長さが6.5マイル (10.5 km) で、大きな障害物はなく、この区間に橋は不要であった。[27]
この区間の駅舎はハル・ブリドリントン区間の駅舎と似たデザインで、フィリー駅は路線上で唯一の「大きな」駅舎デザインとなっている。[28]（§ブリドリントン支線を参照。）
シーマーからファイリーまでの区間は1846年10月5日に開通し、[19]ファイリーで祝賀会と夕食会が行われた。[27]ブリドリントンからファイリーまでの最後の区間は1847年10月20日に開通したが、ハンマンビーの西側の区間では大規模な土木工事が必要だった。[29] [注 8]
オープニング（1846）
ハル・ブリドリントン区間は1846年10月6日に開通した。ジョージ・ハドソンと他の取締役らとともに44両の客車がハルに到着し、さらに22両の客車が連結され、リーズの鉄道鋳造所のハドソン、アンテロープ、エアリアルの機関車によって駆動された。ブリドリントン貨物駅で900人以上が参加した昼食会が開かれた。その後、主要一行はハルに戻り、盛大な宴会が開かれた。[24] [30]
当初はハルとブリドリントンの間で1日5本の列車が運行され、所要時間は約2時間でした。乗車料金は、1等、2等、3等客は1マイルあたり3、2、1.5ペンスでした。[31]
シーマー・ファイリー区間は1846年10月5日に開通し、行列の後、ファイリーで夕食会が開かれ、ジョージ・ハドソン、ヨーク市長J・H・ロウザー、F・トレンチらがベントレー氏の邸宅（ラヴィーン・ヴィラ）に出席した。[27] ブリドリントン・ファイリー区間は1847年10月20日に開通した。[29]
歴史（1846年～現在）
- 駅や町ごとの記事も参照
もともとハルの終点はハンバー・ドックの隣にあるマナー・ハウス・ストリート駅（レイルウェイ・ストリート）にあり、ハルから列車はまずハル・セルビー線に沿って西へ進み、その後デイリーコーツで北へ曲がった。[32]
1848年、パラゴン ストリート (パラゴン駅)にハルの新しいターミナル駅が開業しました。工事の一環として、ターミナル駅とブリドリントン支線を結ぶ線路が建設され、また、元々のハルとセルビー/ブリドリントン支線のジャンクションに西向きの線路も建設されました。 [注 6]元々のデイリーコーツからコッティンガムまでの区間は、貨物輸送や、ウェスト ヨークシャーからブリドリントンに向かう列車がハルを迂回する分岐点として使用され、引き続き使用されていました。[33] 1851年、ブリドリントン駅からブリドリントン港までの支線が開業しましたが、1866年までに使用されなくなりました。[34] [地図 8]
マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道は1853年に開通し、駅の南西にあるドリフィールドジャンクションで接続した。 [地図9] [35] [36] 1865年にビバリーからマーケット・ウェイトンまでの線が開通し、ビバリー駅の北にあるジャンクションで接続した。[地図10] [37]
19世紀後半には、ビバリーやドリフィールドの鉄道関連施設が大幅に増加し、貨物倉庫が追加され、鉄道沿いに側線で独立した企業が操業するようになった。農業関連産業が一般的で、1873～74年にビバリーに建設された大規模なイースト・ライディング・モルトキルンや、1861年にドリフィールドで設立されたドリフィールド・アンド・イースト・ライディング・ピュア・リンシード・ケーキ・カンパニーなどがその一例である。[38]
1869年当時、線路上でブロック信号機が設置されていたのは、シーマーとビバリーの分岐点と2つの終点のみであった。[39] 1870年代初頭、ポイント設定時の人為的ミスによる重大事故が発生したことを受けて、NERは全線でポイント連動方式を導入し始めた。[40]ハル・スカボロー線の工事は1875年までに完了した。[39]
1860年代から1890年代頃まで、ビバリー、ドリフィールド、ファイリーにチケットプラットフォームが設置されていた。 [41]
1885年にスカボロー・アンド・ウィットビー鉄道が開通し、ファルスグレイブ道路の下の短いトンネル（ファルスグレイブトンネル）を経由してスカボローから南に向かう線路と南に向かう分岐点で接続されました。 [地図11]この線路の列車は反転してスカボロー駅で終点となりました。[42] 1904年頃、コッティンガムの北にある ミルダムポンプ場への短い側線の分岐点が作られました。[地図12] [43]ブリドリントンには1892年に新しい3線機関車庫と50フィート（15メートル）のターンテーブルが設置されました。 [13]
1908年6月、スカーバラに新たな駅が開業した。 [44]スカーバラ・エクスカーション駅は後にスカーバラ・ロンデスバラ・ロードとして知られるようになった。この駅はスカーバラ駅とそこへ通じる線路の混雑を緩和することを目的としていた。主な特徴は、単一の直通ホームと乗客を誘導するための大きなコンコースであった。駅の立地により、列車は、ほぼ同時期に建設されたファルスグレイブ・トンネルの北にあるスカーバラ・ウィットビー線の客車側線に出入りすることなく往復することができた。[45]
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ブリドリントン駅は1873年と1892年に拡張され、1911年から1912年にかけては新しいプラットホームと駅のコンコース、新しいオフィスが追加されるなど、大規模な改装が行われた。1922年から1923年には、コンコースの横に軽食室用の建物が増築された。[46]ドリフィールド駅の屋根は構造上の問題から、1904年に鋼鉄製の日よけに取り替えられた。[47]ビバリー駅の屋根は1908年にシングルスパン設計に取り替えられた。[48]
第一次世界大戦でフランスで鉄道路線が必要とされるようになったため、1917年にフラムバラとベンプトンの間、およびスピートンとハンマンビーの間の線路が単線化された。この区間は当時、電気トークンタブレットブロックシステムによって運行されていた。線路は1923年に複線化された。[49]
1947年に短い支線がFiley Holiday Campまで開通し、三角形の線路で上下方向からアクセスできるようになりました。[地図13] [地図14] [50] ケイトン駅は1952年に、グリソープ駅は1959年に、ロッキングトン駅は1960年に閉鎖されました。 [32]スカーバラ・ロンデスボロー・ロード駅へのサービスは1963年に終了しました。[51]
ドリフィールドからマルトンまでの路線は1958年に廃止され、1963年のビーチング報告書を受けて、ドリフィールド・マーケット・ウェイトン線とビバリー・マーケット・ウェイトン線、およびそのヨークまでの延長線は1965年に廃止された。[52]ファイリーを含むすべての小規模駅での貨物業務は1964年に廃止され、コッティンガムとナファートンへの貨物サービスは1970年と1976年に終了した。[53]
ビーチング報告書では、この路線自体は閉鎖対象には入っていなかったが、いくつかの駅では乗客の数が少なすぎて存続が危ぶまれ、一方で大きな駅では大量の貨物と乗客の輸送があった。1966年までには接続線が閉鎖された後乗客数が減少し、この路線の閉鎖が検討された。この路線は年間20万ポンドの収入に対して15万ポンドの損失を出していた。部分的な単線化と無人化、自動踏切の設置などが提案された。1968年の運輸法では、社会的必要性がある場合には鉄道への補助金が認められており、この路線はこのケースに当てはまると判断された。1969年までには必要な補助金が年間60万ポンド以上にまで上昇したため、利用率の低い駅をいくつか閉鎖するものの、この路線は存続することが決定された。[54] ローソープ駅、バートン・アグネス駅、カーナビー駅、フラムバラ駅（1884年以前は「マートン」）、スピートン駅は1970年に旅客の立ち入りが禁止された。[55]
ブリドリントン・ハンマンビー間は1973年に単独運転となった。踏切を無人「自動開閉」タイプに改修する工事が1980年代に進められていたが、ロッキングトン鉄道事故により中止された。その後、1987年に踏切の安全性に関する報告書が出され、方針は「自動半遮断」タイプに置き換えることに変更された。[52]主要駅では1930年代から貨物輸送が衰退し、20世紀後半には閉鎖された。ブリドリントンの石炭供給ガス工場は1968年に閉鎖され、石炭貯蔵所は 1976年頃に、貨物サービスの残りは1980年代初頭に閉鎖された。ビバリーとドリフィールド行きの貨物列車は1985年に廃止された。[56]さらに、フィリーホリデーキャンプ駅と関連する支線は1977年に閉鎖された。[57] [32]フィリー–シーマー区間は1983年に単線化された。[58]
旅客サービス
当初、ハル・ブリドリントン間の列車は片道 1 日 5 本で、所要時間は 2 時間でした。[31] 1851 年までに、1 日 4 本の列車がスカーバラまで運行され、所要時間は 2 時間 45 分でした。1861 年には、ハルからビバリー、ドリフィールド、ブリドリントンまで運行する追加サービスが導入され、その後、復路も運行されました。1880 年までに、ハルからスカーバラまでの列車の数は 6 本に増加し、ビバリーへの短い往復が 9 本になりました。ブリドリントンまでの 3 等切符は 2 シリング 6 ペンス (1 マイルあたり約 1 ペンス) で、列車の所要時間は 1860 年以来改善されていませんでした。[59]
1900年までにハル・ブリドリントン間の直通列車が導入され、所要時間は40～45分（平均時速約40マイル）となった。1914年にはハル・スカボロー間の列車が1日8本以上、ハルからベヴァリーへの列車は1日30本以上あった。1930年までにハル・スカボロー間の停車列車の所要時間は2時間15分となった。センチネル貨車工場の貨車は1930年に導入された。 [60] 1949年の時刻表では、ニューカッスル、シェフィールド、ロンドン、ヨーク、バーミンガム、リーズ行きのフィリー・ホリデー・キャンプ行きの列車が8本追加された。 [61]
20世紀後半にはディーゼル機関車が導入された。2000年までにブリドリントン行きの列車は30分間隔で、スカボロー行きの列車は約1時間間隔で運行された。ハルからブリドリントンまでの停車時間は48分、ハルからスカボローまでの停車時間は1時間23分であった。[62]
ニューイントン支部（1848年～1965年）
ニューイントン支線（コッティンガム支線とも呼ばれる）は、ヘスルロードとコッティンガムサウスジャンクションの間を走っていた。[地図6] [地図7]これはハル・ブリドリントン線の元々の長さだったが、1848年にパラゴン駅への路線が開設された後に孤立した。1848年以降、この路線は単線化され、スカーバラ支線の貨物線として使用された。[63]また、ハルのスプリングバンクウェストにあるウォーターワークスジャンクションの支線を経由して、スプリングヘッドポンプ場にも接続していた。[63] [64] [注9]
1896年頃、ニューイントン・エクスカーション・ステーションという停車場が建設された。伝説によれば、この停車場は地元の木材商人の妻のために建てられた停車場に由来し、この停車場があれば、彼女は自宅からわずか4分の1マイルのところで下車できたという。[65] 1890年代後半、ノース・イースタン鉄道の経営陣はセルビー・ハル線の複々線化に着手し、ハルからの混雑を緩和する手段を模索していた。ハルからコッティンガムを経由してマーケット・ウェイトンやその先まで追加の貨物を運べるように線路を複線化することが提案された。荷降ろしプラットフォームの建設も承認され、1900年にハルで開催されたヨークシャー農業ショーのために家畜を降ろすことができた。[63]
1900年代初頭には、この駅はハル・フェアへ向かう乗客を降ろすためにも使用されていました。[65]この駅の運行は第一次世界大戦頃に終了しました。[66]この路線は、ハル・アンド・セルビーに沿って東へ向かう列車が、ハルを通過せずにブリドリントン線に沿って北へ進むことを可能にしていました。例えば、ハルの西からブリドリントン線の終点にある海辺のリゾートまで走る夏季の旅客列車などです。[65]
1900年頃からチョークレーン側線が拡張され、ヘッスルロード交差点のすぐ北で左右に分岐するようになった。[67] [注 10]支線は1965年に全て閉鎖された。[65] [注 11]
事件
- 1947年9月17日、ハルからの旅客列車が、バートン・アグネス踏切の遮断機を突き破った軍用トラックと衝突した。この衝突により、ドイツ人捕虜7名とイギリス軍人2名が死亡し、さらに10名が重傷を負い、そのうち3名が後に死亡した。[69]
- 1956年8月25日、ブレーキパイプの接続ミスにより空の客車列車がフィリー・ホリデー・キャンプ駅に突っ込み、 LNERクラスK3の機関車が駅のプラットホームで停止した。[50] [70]
- ロッキントン鉄道事故。1986年7月26日、ハル行きのディーゼル機関車が、警備員のいない踏切でフォード エスコート バンと衝突した。乗客8人が死亡、32人が負傷。バンに乗っていた11歳の少年も死亡した。
説明
ルート
ハル・スカーバラ線はハルから北へコッティンガム、ビバリー、ドリフィールドを通り、北東に曲がってブリドリントンに向かう支線である。ブリドリントンで線路はほぼ北西に曲がり、ファイリーを経由してスカーバラに向かい、スカーバラ郊外約2マイル (3.2 km)のシーマーでヨーク・スカーバラ線と接続する。 [71]
2009年現在、この路線は主に旅客輸送に使用されている。[72]両区間の信号・安全システムには軌道回路と絶対閉塞信号が含まれていた。[73] [74]
ハル・シーマー区間の限界はW6で、路線の可用性はRA6からRA8まで変化する。典型的な線路速度はハル・ブリドリントンで時速70マイル、ブリドリントン・シーマーで時速60マイルである。この路線はブリドリントン・ハンマンビーとファイリー・シーマーの区間を除いて複線で、その間の3マイル（4.8 km）の区間は複線である。[73]ハル・シーマー区間には99の踏切がある。[73]シーマー・スカボロー（ヨーク・スカボロー線）の限界はW6で、路線の可用性は8である。[74]
駅
この路線は、以下の駅に停車します（南から北）：ハル・パラゴン–コッティンガム–ビバリー–アラム–ハットン・クランズウィック–ドリフィールド–ナファートン–ブリドリントン–ベンプトン–ハンマンビー–ファイリー–シーマー–スカーバラ
駅やその他の鉄道施設の多くは、現在では指定建造物となっている。コッティンガム駅、隣接する駅長官舎、貨物庫は指定建造物となっている。[75]ベヴァリー駅と信号所[76]ハットン・クランズウィックの駅舎[77]ナファートンの駅、貨物庫、信号所[78]バートン・アグネスの信号所と駅舎[79]ブリドリントン駅、フラムバラ駅、ファイリー駅も同様である。[80] [81] [82]
サービス
- ノーザン鉄道路線一覧（路線28と30）も参照
2024年5月のダイヤ変更時点で、ヨークシャー海岸線沿いには月曜日から土曜日にスカーバラ発着の列車が片道15本あり、そのほとんどがシェフィールド発着となっている。日曜日にはスカーバラ行きが11本、スカーバラ発が12本あり、その大半はスカーバラとシェフィールドの間を走る。ブリドリントンからヨークへの1時間ごとの列車（双方向）により、月曜日から土曜日はブリドリントンとハルの間で1時間あたり2本の列車が運行される。[83] [84]いずれの場合も、これは同線でこれまでで最も集中的なサービスとなっている。スカーバラ発着の列車も現在では主に、改装された3両編成のクラス170ターボスター列車で運行されている。ブリドリントン発着の列車は主に2両編成のクラス155列車で運行されている。クラス 158ユニットもこの路線で定期的に運行されています。
注記
- ^ 「Notice」。ロンドン・ガゼット（20399）：3719-20。1844年11月1日。
- ^ 「Notice」。ロンドン・ガゼット（20414）：4682-3。1844年11月25日。
- ^ ab ハル・アンド・セルビー鉄道（ブリドリントン支線）法。 「ハル・アンド・セルビー鉄道からブリドリントンまでの支線鉄道の設置、およびハル・アンド・セルビー鉄道に関するその他の目的のための法律」（1845年第51条）。6月23日に可決、6月30日に国王裁可。[5]
- ^ ab ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（ブリドリントン支線）法。「ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社がシーマー郡区のヨーク・アンド・スカボロー鉄道の線路からブリドリントンまでの支線鉄道を建設できるようにする法律」（第58章、1845年6月23日）。[5]
- ^ ハル・アンド・セルビー鉄道のリースと買収の可能性は、1846年7月に議会の法律によって正式に制定された。ハル・アンド・セルビー鉄道§(1845–54)を参照。
- ^ ab 1845年のジャンクションはハル郊外のデイリーコーツの東にあった。 [地図 3]追加のジャンクションは、新しいパラゴン駅用に建設された線路の一部として、 1848年頃に追加された。1つの弦で、列車は東向きに走行できた（セルビー行きまたはセルビーから）。[地図 4] [地図 5]ブリドリントン支線のさらに2つのジャンクションは、パラゴンへの線路に北と南からアクセスできた。[地図 6] [地図 7] 出典：Addyman＆Fawcett（2013、15ページ）、London Gazette（1846年11月21日）、Ordnance Survey、Sheets 226 240（1853）。パラゴン鉄道駅も参照。
- ^ 寄棟の端部は長方形の鉄骨構造で支えられており、内部には二重のレンズ状トラスが取り付けられていた。
- ^ トムリンソン（1915年、486ページ）は、開館日を10月18日としている。
- ^ スプリングヘッド水道への接続は、ハル・アンド・バーンズリー鉄道が建設された 1885年頃に失われた。水道への水は後に、スプリングヘッド機関車工場近くのハル・アンド・バーンズリー鉄道の支線を通じて供給されるようになった。(陸地測量部、240NW 1906–8) (ハル・アンド・バーンズリー鉄道 § ハルからスプリングヘッドまでも参照。)
- ^ 1880年頃に設立された。[68]
- ^ ハル回避機能は、パラゴン駅への路線のビクトリア踏切付近で新しいコードに置き換えられました。Hoole (1986, p. 49)
参考文献
- ^ トムリンソン1915年、457ページ。
- ^ トムリンソン1915年、461ページ。
- ^ Addyman & Fawcett 2013、p.11、図1.2。
- ^ アディマン＆フォーセット 2013、8～9頁。
- ^ ab 出典:
- 「貴族院議事録」、議会討論（ハンサード）、第 81 巻、cc1015–6、セクション 3a、1845 年 6 月 23 日
- 「貴族院議事録」、議会討論（ハンサード）、第 81 巻、cc1341–2、セクション 3a、1845 年 6 月 30 日
- 1845 年の政治史の年次記録または概要、ジョージ ウッドフォール アンド サン、1846 年、418 ページ
- ^ トムリンソン1915年、463-464頁。
- ^ アディマン＆フォーセット 2013、pp.8-9、11。
- ^ アディマン＆フォーセット 2013、12-13ページ。
- ^ Addyman & Fawcett 2013、全章。
- ^ Addyman & Fawcett 2013、pp. 17-18、および各ステーションの章。
- ^ アディマン＆フォーセット 2013、18ページ。
- ^ アディマン＆フォーセット 2013、21ページ。
- ^ Addyman & Fawcett 2013、66ページより。
- ^ アディマン＆フォーセット 2013、23～25頁、90～111頁。
- ^ アディマン＆フォーセット 2013、23、25頁。
- ^ アディマン＆フォーセット 2013、21-23ページ。
- ^ アディマン＆フォーセット 2013、12ページ。
- ^ アディマン＆フォーセット 2013、17ページ。
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場所
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- ^ 53°59′42″N 0°26′15″W / 53.99490°N 0.43758°W / 53.99490; -0.43758 (リバーハル橋)、リバーハル橋
- ^ 53°43′43″N 0°22′28″W / 53.72850°N 0.37443°W / 53.72850; -0.37443 (ハル・アンド・セルビー鉄道との分岐点 (1846))、ハル・アンド・セルビー鉄道との分岐点 (1846)
- ^ 53°43′29″N 0°23′43″W / 53.72460°N 0.39520°W / 53.72460; -0.39520 (ヘッスル ウェスト ジャンクション (1848)) , ヘッスル ウェスト ジャンクション (1848)
- ^ 53°43′58″N 0°22′55″W / 53.73276°N 0.38184°W / 53.73276; -0.38184 (ヘッスル ロード ジャンクション (1848)) , ヘッスル ロード ジャンクション (1848)
- ^ ab 53°45′22″N 0°23′30″W / 53.75616°N 0.39174°W / 53.75616; -0.39174 (コッティンガム・ジャンクション (1848)) , コッティンガム・ジャンクション (1848)
- ^ ab 53°44′00″N 0°22′55″W / 53.73323°N 0.38191°W / 53.73323; -0.38191 (ヘッスル ロード ジャンクション (北))、ヘッスル ロード ジャンクション (北)
- ^ 54°05′04″N 0°11′56″W / 54.08439°N 0.19892°W / 54.08439; -0.19892 (ブリドリントン港支線ジャンクション (1851))、ブリドリントン港支線ジャンクション (1851)
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- ^ 54°16′33″N 0°24′38″W / 54.27575°N 0.41049°W / 54.27575; -0.41049 (ファルスグレイブトンネルへの分岐点 (1885年頃))、ファルスグレイブトンネルへの分岐点 ( 1885年頃)
- ^ 53°47′27″N 0°24′28″W / 53.79083°N 0.40776°W / 53.79083; -0.40776 (ミルダムポンプ場側線ジャンクション (1890))、ミルダムポンプ場側線ジャンクション (1890)
- ^ 54°11′08″N 0°18′26″W / 54.18544°N 0.30727°W / 54.18544; -0.30727 (Filey Holiday Camp 支線 (1947 年、南) への分岐)、Filey Holiday Camp 支線 (1947 年、南) への分岐
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出典
- 「ヨークとノースミッドランド（ハル駅と支線）」、ロンドンガゼット（20671）：4971-2、1846年11月21日
- アディマン、ジョン F.、フォーセット、ビル編 (2013)、ハル・アンド・スカボロー鉄道の歴史、ノース・イースタン鉄道協会、ISBN 978-1-905505-30-2
- グッド、C. T. (2000)、ハル・アンド・スカボロー鉄道、ISBN 1870313216
- フール、ケン（1986）「イギリス鉄道の地域史、第4巻：北東部」
- シーハン、ジェームズ・ジョセフ（1864年）、キングストン・アポン・ハルの町と港の一般的かつ簡潔な歴史と説明、シンプソン、マーシャル・アンド・カンパニー（ロンドン）
- トンプソン、マイケル（1992）『ハルとイーストヨークシャーの鉄道：イギリス鉄道時代』ハットン・プレス、pp. 54-76、ISBN 1-872167-46-2
- トムリンソン、ウィリアム・ウィーバー（1915年）「ノース・イースタン鉄道：その勃興と発展」アンドリュー・リード・アンド・カンパニー、ニューカッスル；ロングマンズ・グリーン・アンド・カンパニー、ロンドン
さらに読む
- グッド、C.T.（1981）。イーストヨークシャーの鉄道。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ヨークシャー海岸線に関連するメディアがあります。
- ヨークシャー コースト コミュニティ鉄道パートナーシップのウェブサイトwww.yccrp.co.uk