フォード エセックス V4 エンジン

フォード エセックス V4
1966年型ゼファーに搭載されたフォード エセックス V4
概要
メーカー	フォードモーターカンパニー
生産	1965年 - 1977年
レイアウト
構成	自然吸気60° V4
変位	1.7 L; 101.5 cu in (1,663 cc) 2.0 L; 121.8 cu in (1,996 cc)
シリンダーボア	93.66 mm (3.69 インチ)
ピストンストローク	60.35 mm (2.38 インチ) (1.7 L) 72.42 mm (2.85 インチ) (2.0 L)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	鋳鉄
バルブトレイン	OHV、気筒あたり2バルブ
バルブトレイン駆動システム	ギア
圧縮比	7.7:1 / 8.9:1 / 9.0:1 / 9.1:1
燃焼
燃料システム	フォード 1250 1 バレルキャブレター ウェーバー32/36 DGAV 2 バレル キャブレター
燃料の種類	ガソリン（有鉛）
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式
出力
出力	73 bhp (54 kW; 74 PS) (LC 1.7 L) 92 bhp (69 kW; 93 PS) (HC 2.0 L)
トルク出力	135 N・m (100 ポンド・フィート) (1.7 L) 166 N・m (122 ポンド・フィート) (2.0 L)
寸法
乾燥重量	148 kg (326 ポンド)
年表
前任者	フォード ゼファー エンジン(4 気筒)
後継	フォード ピントのエンジン

エセックスV4は、1965 年から 1977 年にかけてフォード モーター カンパニーによって製造されたV4ガソリン エンジンです。このエンジンは、1.7 L と 2.0 L の両方の容量で利用できました。英国のフォードによって設計されたエセックス V4 は、当初はエセックス州、後に東ロンドンの一部となったダゲナムの工場で生産されました。このエンジンは、フォード コルセア、カプリMk I、コンスル/グラナダMk I、フォード ゼファーMk IV、およびフォード トランジットMk I バンに使用されました。

エセックスエンジンファミリーの開発は1961年に始まりました。^[1]新しいエンジンの設計は、エンジン設計ディレクターのアラン・ワーターズと、アラン・エイトキン、ジョン・パスク、ジョージ・ソウルからなるチームによって担当されましたが、製品計画チームも関与しました。最初の製品戦略会議は、フォードの製品計画マネージャーであるテレンス・ベケットが議長を務めました。フィリップ・アイブスは、新しいエンジンとトランスミッションの計画部門のマネージャーでした。

このプロジェクトの目標は、乗用車と作業用バンの両方で使用できるエンジンを製造することであり、船舶や産業用途も検討されていた。当初から、高圧縮と低圧縮のガソリン バージョン、およびディーゼル バージョンが計画されていた。バン用途では、製品プランナーは市場をリードするフォルクスワーゲン トランスポーターの機能を検討した。フォードはフォルクスワーゲンのリアエンジン ドライブトレインを複製することはなかったが、フラットな床とドライバーのアクセスのしやすさの利点から、チームは荷物スペースを空けるためにドライバーの前に V4 エンジンを搭載した車両を提案した。最終的には、シリンダー バンク間の 60° の挟角とオーバースクエアのボアとストロークの比率を共有した V4 エンジンと V6 エンジンの両方が承認された。結果として得られたエセックス V4 エンジンとエセックス V6 エンジンは、同じ燃焼室設計と一部の内部寸法を共有し、ピストン、バルブ、スパーク プラグなど多くの部品を共有している。^[2]

イギリスでVシリーズと呼ばれるバンの開発が進む一方で、ドイツのフォードはトランジットと呼ばれる自社製の新しい商用バンの設計を進めていた。ドイツのフォードではすでにV4エンジン（アメリカ設計のフォード・タウヌスV4エンジン）が生産されており、このエンジンを新しい車両に採用することを提案した。両方のバンのプロジェクトは、ヨーロッパとイギリスの両方で製品ラインと企業部門の統合に動いていた経営陣に提示された。単一のボディとシャーシを承認するが、イギリスとドイツには独自のエンジンの使用を認めるという決定が下された。イギリスでもVシリーズという名前は廃止され、トランジットという名前が採用された。

新しいエンジンが生産されるダゲナム工場の改修に1,400万ポンドの投資が行われました。エセックスV4は、1965年にフォード トランジットMk1バンとフォード コルセアセダンの両方で初めて登場しました。

エセックスV4は、鋳鉄製のシリンダーブロックとヘッドを備えた60°V4エンジンです。エンジンブロックの長さはわずか20インチ（510 mm）でした。^{[3] : 60, 61}このエンジンは、ブロック内の単一のカムシャフトによってプッシュロッドとロッカーアームを介して操作される、シリンダーあたり2つのオーバーヘッドバルブを備えたクロスフローシリンダーヘッドを使用しています。吸気バルブの直径は41 mm（1.6インチ）、排気バルブは37 mm（1.5インチ）でした。

すべてのエセックス V4 のボア径は同じ 93.66 mm (3.69 インチ) でしたが、1.7 L バージョンのストロークの長さは 60.35 mm (2.38 インチ)、2.0 L バージョンのストロークの長さは 72.42 mm (2.85 インチ) でした。コネクティング ロッドの長さは同じだったので、クランクシャフトのストロークの長さとピストンの高さを変更することで、異なる排気量を実現しました。シリンダーの点火順序は 1-3-2-4 でした。

トランジット バンの 1.7 L および 2.0 L エンジンの標準圧縮比は 7.7:1 でした。乗用車の 1.7 L エンジンでは 9.1:1 が標準で、乗用車の 2.0 L エンジンでは 8.9:1 が標準で、トランジットの 2.0 L ではオプションでした。出力は、低圧縮の 1.7 L エンジンの 73 hp (54.4 kW) から高圧縮の 2.0 L エンジンの 93 hp (69.4 kW) まで変化し、トルクは 100 lb⋅ft (136 N⋅m) から 123.5 lb⋅ft (167.4 N⋅m) まで変化しました。フォードトランジットに装備されているような低圧縮シリンダーヘッドには浅い燃焼室があり、高圧縮ヘッドは完全に平らでした。^{[1] [4]}

60°V4特有のエンジン振動を打ち消すため、フォードはエセックスV4にバランスシャフトを追加した。 ^[4]関連するエセックスV6ではこれらの振動はそれほど顕著ではなかったため、V6にはバランスシャフトがなかった。バランスシャフトがあっても、フォードがV4を搭載したコルセアを「見えて聞こえない車」として宣伝していたにもかかわらず、V4エンジン搭載車の評論家はエンジンの滑らかさの欠如について頻繁にコメントした。^{[5] : 36  [6] : 10  [7]}

1967年に発売されたコルセア2000Eでは、2.0Lエンジンに、より大きなポート、新しいカムシャフト、そして以前の1バレルのゼニス・ストロンバーグに代えて新しい吸気マニホールドに取り付けられた2バレルのウェーバー32DIFキャブレターが採用された。^{[8] : 44}これらの変更により、馬力は5000rpmで88馬力(65.6kW)から97馬力(72.3kW)に向上した。1968年7月には改良されたクラッチとフライホイールが取り付けられ、同年10月にはオイルポンプが再設計された。

1971年から1972年にかけて、エセックスV4（およびV6）エンジンは再びアップグレードされました。^[9]出力は、異なるカムシャフトの使用、吸気ポートの形状をO字型からD字型に変更、圧縮比を8.9:1から9.0:1にわずかに増加させることで向上しました。その他の変更には、オイルレベルゲージをエンジンの前面から左側に移動したこと、およびカムシャフト駆動ギアをファイバー歯のスチール製にしたことが含まれます。

カムシャフト駆動ギアの変更は、エンジンの弱点に対処するために行われました。このタイミングギアは元々繊維複合材部品で、高回転時や経年劣化で破損する可能性がありました。^[4]エンジンは干渉型であったため、タイミングギアが故障すると、開いたままのバルブにピストンが接触し、重大な損傷を引き起こす可能性がありました。もう1つの弱点はオイルポンプ駆動でした。カムシャフトはスキューギアを介してディストリビューター（フォードまたはルーカス）を駆動し、ディストリビューターはオイルポンプを駆動する六角シャフトを駆動していました。六角シャフトが丸くなると、ディストリビューター駆動とかみ合わなくなり、オイルポンプが停止してエンジンにオイルが供給されなくなります。

初期のエンジンで発生したその他の問題としては、ヘッドガスケットの漏れ、バランスシャフトベアリングの摩耗、ビッグエンドベアリングまたはメインベアリングの故障などがありました。^{[10] [11]}

1965 年に発売された MK1 トランジットは、フラットなフロントと短いボンネットを備え、エセックス V4 用に設計されました。当初は 1.7 L と 2.0 L の両方のバージョンが用意されていました。計画されていたエセックスのディーゼル バージョンは生産に至らなかったため、 Mk1 トランジットではパーキンス 直列 4 気筒 ディーゼル エンジンが利用可能になりましたが、長いエンジンをクリアするために長い「ブルノーズ」ボンネットが必要でした。

同じく1965年にデビューしたフォード コルセアには、1.7 L と 2.0 L の両方のバージョンのエンジンが用意されていました。コーチビルダーの クレイフォード エンジニアリングは、1966年から1968年にかけて、2.0 L V4 を搭載した独自のフォード コルセア V4 GT クレイフォード コンバーチブルを製造しました。V4 エンジン搭載のエステート コンバージョンは、コーチビルダーのアボットによって製造されました。2 バレル キャブレターを搭載した改良型エセックス V4 は、コルセアの 2000E バージョンに取り付けられました。エセックス V4 の最も強力なファクトリー バージョンは、フォード コルセア 2000E デラックスに登場し、103 hp (104.4 PS、76.8 kW) を生み出しました。

改良されたゼファーMk IVシリーズは1966年にデビューしました。ゼファー4モデルは2.0Lエセックスエンジンを搭載していました。このモデルは1972年まで生産されました。^[12]

1969年、カプリ2000GTには2.0LエセックスV4が搭載され、5500rpmで92馬力（93.3PS、68.6kW）、3600rpmで141N⋅m（104.0lb⋅ft）のトルクを発生しました。1974年にカプリIIが発売されると、2.0LエセックスV4は2.0L OHC ピントTL20直列4気筒または2.0LフォードケルンV6エンジンに置き換えられました。^[2]

1972 年 3 月に Corsair の後継として発売された Mk1 Granada にも、2.0 L Essex V4 エンジンが搭載されていました。Granada ベースのFord Consulは、 1972 年から 1974 年まで 1.7 L または 2.0 L の排気量を提供していました。

エセックス V4 は、マルコススポーツカーのマルコス 2 リッターモデルで使用されました。1969 年に発売されたこのバージョンは、1971 年まで生産が続けられましたが、その 1 年後に会社は破産しました。1982 年にマルコス GT がコンポーネントの形で復活したとき、エセックス V4 はサポートされているエンジンのリストに含まれていました。^[13] V4 マルコス車の総生産台数は、通常 78 台と推定されていますが、一部の資料ではわずか 40 台と報告されています。^[14]

2.0 L エセックス V4 も南アフリカで製造され、当初はコルセアに搭載されていました。現地調達法のため、南アフリカのエンジンはより多様な用途に使用され、コルティナ TCや17M (タウヌス P7)、カプリに独自に搭載されました。^{[15] : 32} 1970 年代初頭までに、エンジンのより洗練されたバージョンは 76.6 kW (104.1 PS; 102.7 hp) SAE、または 64.7 kW (88.0 PS; 86.8 hp) ネットを生成しました。これは DIN 定格にほぼ相当します。^{[15] : 35}

• フォードエンジン一覧

• スコット、デビッド (1965 年 10 月 1 日)。「ニュース - 英国フォードの新しい V-4」(PDF)。自動車産業。第 133 巻、第 7 号。チルトン カンパニー。21 ～ 22 ページ。
• ベーコン、ケビン。「フォード トランジット マーク 1 エセックス V4 エンジン」。www.baconsdozen.co.uk。