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フォード・ケントは、フォード・オブ・ヨーロッパ製の内燃機関である。元々は1959年にフォード・アングリア向けに開発されたもので、鋳鉄製のシリンダーヘッドとブロックを備えた直列4気筒オーバーヘッドバルブ（OHV）プッシュロッドエンジンである。
ケントファミリーは、大きく3つのサブファミリーに分けられます。オリジナルのプレクロスフローケント、クロスフロー（ケントのすべてのバージョンの中で最も普及したもの）、そして横向きにマウントされたバレンシアです。
2002年に第5世代フィエスタにデュラテックEエンジンが搭載されたことで、44年にわたる歴史を経て、このエンジンの市販車への搭載は終了した。ただし、バレンシア由来のエンジンは、フォードのパワープロダクツ部門によってブラジルで産業用エンジンとして限定的に生産され続け、 VSG-411およびVSG-413として知られている。2010年以降は、モータースポーツでの人気から、フォーミュラ・フォード向けに米国工場で世界的に積極的に生産されている。
フォード社内では、ケントという名称は元々、クロスフローシリーズ用の角型メインベアリングキャップを備えたA711およびA711Mブロック（一般に711Mブロックと呼ばれる）を指しており、エンジンの耐久性が大幅に向上したことを意味していたと言われている。その後、社外でも711M以前のエンジンを指す名称として使われるようになった。
オリジナルのOHV 3メインベアリング ケント エンジンは、1959 年のアングリアに初めて搭載され、排気量は1.0 L (997 cc)でした。[ 1 ]アングリアは、1 リッターのケント エンジンを搭載した唯一の車でした。5,000 rpmで39 bhp (29 kW)を発揮し、当時としては異例に高い出力でした。ボアとストロークは80.96 mm × 48.41 mm (3.19 in × 1.91 in)で、独立した (非連結の) 4 つの吸気ポートと 4 つの排気ポートを備えており、従来のアンダースクエアの英国エンジン設計とは一線を画していました。短いストロークは、ピストン速度を低く抑え、耐久性のあるエンジンを作るために選択されました。[ 1 ]
同じエンジンは、ボアは変更されていませんが、ストロークが65 mm と 72.75 mm (2.56 インチと 2.86インチ)と長くなり、排気量が大きくなり、その後、フォード コンサル クラシック( 1.3 L (1,339 cc) ) とコンサル カプリ( 1.3 L と 1.5 L (1,339 cc と 1,498 cc) - 後者は 5 つのメイン ベアリング)、Mk1 と初期の Mk2コルティナ( 58.2 mm (2.29インチ)ストローク1.2 L (1,198 cc) 、 63 mm (2.48インチ)ストローク、5 つのメイン ベアリング1.3 L と 1.5 L (1,297 cc と 1,498 cc) )、および初期のコルセアに使用されました。
ケントエンジンの導入時のもう一つの珍しい特徴は、シリンダー寸法が「オーバースクエア」であることに加えて、低コスト生産と容易なメンテナンスを容易にするために設計された、外部に取り付けられたオイルフィルター/ポンプ一体型ユニットであった。[ 2 ]
このエンジンは現在、プレクロスフロー・ケントと呼ばれており、吸気口と排気口がシリンダーヘッドの同じ側にある逆流式シリンダーヘッド構成となっている。
アプリケーション:
1967年の再設計により、クロスフロータイプのシリンダーヘッドが採用されたため、ケントはフォード・クロスフローという別名でも呼ばれるようになった。このエンジンは、フォード・コルティナとフォード・カプリの小型エンジンバージョン、ヨーロッパのエスコートの第1版と第2版、そして北米のフォード・ピント（1971年、1972年、1973年のみ）に搭載された。南アフリカでは、1.6Lの Mk II、Mk III、Mk IV、Mk Vのフォード・コルティナと 1.6Lのフォード・シエラにも搭載された。
クロスフローは、燃焼室の設計が変更され、ヘッドではなくピストンの上部にヘロン型燃焼室が採用されました。ヘッド自体はフラットで、681Fおよび711Mブロックでは、各エンジン容量（ 1.1Lおよび1.3L （1,098ccおよび1,298cc ））ごとに、ボウルのサイズが異なるピストンが使用されました。1.6L （1,599cc ）の691Mブロックには、後に711Mで使用されるより強力な「スクエア」ベアリングキャップと、ほぼフラットなヘッド内の小さな燃焼室（容積の大部分はピストンボウル内）が採用されました。 1970年には、 1.3L （1,298cc ）用の新型A711ブロックと1.6L （1,599cc ）用のA711Mブロックが導入されました。これらのブロックは、ブロック壁が厚くなり、メインベアリングキャップが角型になり、カムフォロワーの直径が大きく、カムローブが広くなりました。後者のブロックはデッキハイトが7/16インチ高くなり、フラットヘッドが復活しました。これらの変更によりエンジンの信頼性が大幅に向上し、これらのブロックは一般的に「711M」ブロックと呼ばれています。
フォード・クロスフローエンジン（1.3Lおよび1.6L （1,298ccおよび1,599cc ））は、リライアント・アナドル（1968年～1984年）にも搭載されていました。モーガンなどのメーカーはモーガン4/4に、ケータハムはケータハム7に、TVRはグラントゥーラ、ヴィクセン、1600Mにクロスフローエンジンを採用しました。また、イギリスだけでなく世界中のキットカーメーカーにも愛用され、数え切れないほどの用途で使用されています。
アメリカ市場向けに、1977年モデルから、バレンシア工場は、クロスフローヘッドをベースにした低排出ガスのボウルインピストン燃焼室設計を採用し、デュラスパーク電子点火装置を装備した、1.6L、 63bhp （47kW ） 、5ベアリングバージョンの製造を開始しました。このバージョンは、短命に終わった（1977～1980年）アメリカ市場向けMk1フィエスタに使用されました。クロスフローをMk1フィエスタに搭載することは、エンジニアにとって課題でした。なぜなら、この車はより短いバレンシアバージョン（下記参照）に合わせて設計されていたため、クラッチ交換のためにトランスアクスルを車から取り外せるように、エンジンをシャーシのより低い位置に、より短いドライブシャフトで搭載する必要があったからです。このエンジンは後にMk.1フィエスタのXR2バージョンで使用され、US 1600ボトムエンドとGTスペックヘッドとカムが使用されましたが、触媒コンバーターや排出ガス制御装置は搭載されていませんでした。Mk Iフィエスタの1.3Lバージョンも、バレンシアではなくクロスフローを使用していました。
クロスフローは、フォード・オブ・ヨーロッパの車両では段階的に置き換えられていった。1970年代後半までに、より大排気量の1.6Lは、フォード・コルティナとフォード・カプリでオーバーヘッドカムシャフトのピント（リンクス）ユニットに取って代わられ、1980年にエスコートが第3世代に移行し、 CVHエンジンに置き換えられた際に、エスコートではすべてのバージョンが使用されなくなった。クロスフローの最後の「公式」使用は、前述のフィエスタIの1.3LとXR2バージョンで、1983年に生産が終了し、これらも再びCVHに置き換えられたため、フィエスタI/IIとエスコートIIIのエントリーバージョンにはバレンシアバージョン（下記参照）のみが残った。
ケントエンジンの改良版は、主にMk1フォード・フィエスタ向けに横置き搭載に適した設計で1976年に開発されましたが、エスコートMk3のエントリーレベルモデルにもこのエンジンが採用されました。この派生型は1988年と1995年に2度の大きな改良を受け（詳細は後述）、フォードのエントリーレベルコンパクトカーの主力として約25年間活躍しました。
バレンシアは当初、1.0L （957cc）（高圧縮バージョンと低圧縮バージョンの両方）と、高圧縮の1.1L （1,117cc ）バージョンが用意されていた。
ケント クロスフローを前輪駆動に適合させるため、補機類の位置が変更され、シリンダー ブロックが30 mm (1.2インチ)短縮されました。これにより、エンジンはフィエスタのエンジン ベイに横向きに収まり、クラッチ交換のためにトランスミッション ユニットを簡単に取り外すことができました。ただし、この違いにより、バレンシア エンジンの部品でクロスフローと互換性のあるものはほとんどありません。 (フォードは、市場が 1.3L の容量を要求したため、結局フィエスタにクロスフロー エンジンを搭載し、後に北米市場モデル向けに 1.6L バージョンも搭載しました。最終的に、北米市場向けフィエスタの生産が 1980 年に終了した際、1.6L クロスフローは Mk1 フィエスタ XR2 でも使用されました)。ボア径は 74mm (フルサイズのケントの 81mm から) に縮小され、957 バージョンと 1117 バージョンの両方で標準となりました。
これらの変更に加えて、バレンシアにはBC4/5トランスアクスルに適合する新しいトランスミッションフランジが採用され、シリンダーヘッドはフラットトップピストンとヘッド内の従来の燃焼室を使用して再設計されました。711Mクロスフローブロックとのもう1つの重要な違いは、面に鋳造されたマウントスピゴットがないことです。そのため、バレンシア（および後のHCSおよびEndura-Eバージョン）は縦置きに取り付けることができません。フィエスタ/エスコートIII/オリオンに搭載する場合、エンジンは車両内での横方向の位置決めのためにトランスアクスルマウントに依存します。
これらの違いから、フォードはケント/クロスフローファミリーから派生したにもかかわらず、バレンシアを公式には全く新しいエンジンとみなし、当初は「Lシリーズ」または「バレンシアL」エンジン（シリンダーヘッドとブロックに「VL」が鋳造されている）と名付けたが、製造されたバレンシア工場にちなんで、より広い世界ではバレンシアとして知られるようになった。最終的には、この名前はフォードによっても正式に採用されたが、販売資料では常に単にOHVと呼ばれていた。エンジンはアムルサフェスで組み立てられたが、ブロックとヘッドは実際にはフルサイズのクロスフローとともにダゲナムで鋳造され、組み立てのためにスペインに送られた。
1986年には、フェイスリフト版のエスコートとオリオンの「エリカ86」向けに、5ベアリングの1.3L （1,297cc ）バージョンのバレンシアエンジンが発売され、同等サイズのCVHユニットに取って代わりました。CVHユニットは、上位グレードモデル向けに1.4L （1,392cc）に排気量が拡大されました。1986年には、無鉛ガソリンに対応するためシリンダーヘッドとピストンが改良され、カムシャフトも新しい欧州排出ガス基準に適合するように変更され、電子点火装置も追加されました。
1988 年、欧州の排出ガス規制の強化に対応するため、バレンシア ユニットの第 2 世代が発売されました。[ 3 ]エンジンの大幅な再設計には、燃焼室と吸気ポートの形状が変更されたまったく新しいシリンダー ヘッドによる「リーン バーン」運転、無鉛燃料での運転のための強化バルブ シートとバルブ、触媒コンバーターで使用するためのシングル ポイント燃料噴射のオプションを備えたFord EDIS完全電子点火システムが含まれていました。信頼性の低い Ford 可変ベンチュリ (VV) ユニットの代わりに Weber キャブレターが指定されました。エンジンは Ford HCS ( High Compression Swirlの略) と改名されましたが、Ford の内部サービス資料の一部では、その起源にちなんでValencia-HCSと呼ばれています。このエンジンは、一般的なエンジンよりもはるかにリーンな燃料対空気混合気を使用し、その比率は 1:19 でした。[ 4 ]排出ガス削減に加え、フォードは燃費が11～18％向上し、出力もモデルによって5～8％向上したと主張した。[ 4 ]
このエンジンは、1989年モデルのフォード・エスコートとオリオンに1.1Lと1.3L （1,118ccと1,297cc ）の形で初めて搭載され、同年には当時新登場だったフォード・フィエスタ・マークIIIにも搭載されました。フィエスタ・マークIIIには、旧型の1.0L（957cc）バレンシアに代わる、より小型の1.0L（999cc）バージョンも用意されていました。
HCSエンジンは、ロッカーカバー、ヘッド、ブロックが黒ではなくグレーに塗装されていること、スターターモーターの隣にクランクシャフトポジションセンサーがあること、シリンダーブロック後面にディストリビューター駆動部がないことなどから、オリジナルのバレンシアエンジンと容易に区別できます。また、機械式燃料ポンプには燃料タンクへの戻りラインがありますが、オリジナルのバレンシアエンジンにはありません。さらに、HCSエンジンはスパークプラグの配置が左右対称になっており、プラグリードが外側に広がっているように見えますが、オリジナルのバレンシアエンジンではすべて同じ角度になっています。
最終的な再設計は、1995年に第4世代フォード・フィエスタの発売とともに行われました。このバージョンは、実質的にはバレンシア/HCS派生型であるエンデューラEの再設計であり、厚みを増したシリンダーブロックや鋳造アルミニウム製オイルパンなど、騒音や不快感を軽減するための多くの改良が施されました。右側のエンジンマウント位置はシリンダーブロックの上部に変更されました。マルチポイント燃料噴射が標準装備となりました。このエンジンは、 2002年にデュラテックに置き換えられるまでKaで使用され、2002年まで1.3エスコート、およびフォード・アイコンで使用されました。
このタイプのエンジンは、調整後もタペットノイズが発生することがあります。このノイズは、バルブクリアランスの設定ミス（バルブクリアランスを設定する際は、各シリンダーを上死点に設定する必要があります）や、経年劣化、不適切なオイルグレードの使用などが原因でカムから発生すると言われています。適切なオイルグレードは5W-30のセミシンセティックオイルです。もう一つの原因は、排気バルブのタペットクリアランスが大きいことです。これを小さくすることでノイズレベルを下げることはできますが、そうするとエンジンのアイドリングが不安定になり、通常はエンストしてしまいます。
フォードのエンジンは整備のしやすさで定評があるにもかかわらず、エンデューラEのオイルフィルターの取り付け位置は非常に厄介だ。エンジンの背面、左右を向いており、下向きや外側を向いていない。これは、後輪駆動用に通常縦置きされていた初代ケントの名残である。この取り付け位置のため、（整備用スロープなしでは）車の下からアクセスするのが非常に困難であり、缶型のオイルフィルターは非常に短いにもかかわらず、隣接するスターターモーターの先端よりも突き出ているため、チェーンタイプのグリップを使って取り外すのは非常に難しい。
フォード・ケント・エンジンはモータースポーツに大きな影響を与え、おそらくモータースポーツの歴史上、他のどの量産エンジンよりも大きな影響を与えたと言えるでしょう。サッタ／フルスカ設計のアルファロメオ750/101 1.3L （1,290cc） DOHCエンジンと、アレックス・フォン・ファルケンハウゼン・モトーレンバウ設計のBMW M118 SOHC 1.8L （1,773cc）エンジンは、それぞれイタリアとドイツのモータースポーツ界に同様の影響を与えたかもしれませんが、国際的にはそうではありませんでした。
ロータスは、企業としての基盤を築くために、ロータスMk.VIIにフォード・ケント製エンジンを採用し、その後、モータースポーツにおける輝かしい成功のために、コスワース製の初期のレーシングエンジンを数多く使用した。また、ロータスは、ケント製ブロック、クランク、コンロッドをベースに、ロータス・エラン用の成功を収めたロータス・ツインカムエンジンも開発した。
コスワースの初期製品はすべてフォード・ケントエンジンをベースとしており、後のSCA、FVA、BDシリーズもケントエンジンブロックを使用して、フォーミュラ2やフォーミュラ3を含む多くのFIAカテゴリーで圧倒的な強さを見せた。
さらに、ホルベイ、ベガンチューン、ノヴァモーター、ブライアン・ハート、リチャードソン、ウィルコックスといった、多くの著名なレーシングエンジンビルダー／チューナーは、フォード・ケントをベースとしたエンジンをその基礎としている。
さらに、ケント・クロスフロー・エンジンはフォーミュラ・フォードの規定エンジンとして使用されましたが、元々は 1967年（シリーズ設立前）にプレクロスフロー1498ccコルティナGTユニットが提案されていました。ヨーロッパではフォーミュラ・フォードはゼテックに切り替わりましたが、アメリカのフォーミュラ・フォードは2010年までケントエンジンを使用し続けました。SCCAはフォーミュラFにホンダL15A i-VTECの使用を承認していました。 [ 5 ]
フォーミュラ2、3、またはフォーミュラ・フォードでの活動なしにモータースポーツで成功することはほぼ不可能だったため、1960年代、1970年代、1980年代の著名なレーシングドライバーのほとんどは、ある程度フォード・ケントのおかげでキャリアを築くことができたと言える。そして、現在のヒストリック・モータースポーツも、ケントをベースとしたエンジンに大きく依存している。
2009 年 10 月 16 日、フォードは、ケント ブロックの生産を再開し、ケント エンジンを使用するヒストリック レーシング コミュニティや現役のフォーミュラ フォード シリーズにスペアパーツを供給すると発表した。フォードのプレスリリースによると、米国フォード レーシングのパフォーマンス パーツ部門でエンジニアリング作業が開始され、2010 年に販売が開始される予定だった。これは、フォード ケント エンジンを使用する同国のフォーミュラ フォード イベントでホンダ L15A7 エンジンの使用を許可するスポーツ カー クラブ オブ アメリカ(SCCA) の規則変更と同時期だった (SCCA はデュラテックまたはエコブースト クラスを認可していない)。[ 6 ] [ 7 ]
1300ccエンジンは、キャブレターに関する規則変更により、人々が2000ccのフォード・ピントエンジンへと移行するまで、BriSCAフォーミュラ2ストックカー の主力エンジンだった。
ハリー・マンディは、ロータス・エリートで使用されていたコベントリー・クライマックスFWEエンジンの代替品を必要としていたコリン・チャップマンのためにロータス・ツインカム・エンジンを設計した。コスワースの共同創設者であるキース・ダックワースとマイク・コスティンはかつてロータス・デベロップメント社の従業員であったため、ロータス・ツインカムの最初のレース用への適応はコスワースによって行われ、ケントブロックのコスワースSCAはFWEの基本的なSOHC逆流シリンダーヘッド構成を使用して設計された。マンディはFWEの共同設計者でもあったため、ケントブロックのロータス・ツインカムは当初FWEのカムプロファイルを使用し[ 8 ]、生産中のコベントリー・クライマックスFWA、FWB、FWEと同じバルブクリアランス調整シムを共有していた。