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商業宇宙輸送局（一般にFAA/ASTまたは単にAST [ 1 ] [注1 ]と呼ばれる）は、米国連邦航空局（FAA）の部門であり、米国の打ち上げ事業者および/または米国からの打ち上げの場合、モデル、アマチュア、または「政府によるおよび政府のための」打ち上げに分類されない商業ロケット打ち上げ業務を承認する。
1984年2月25日に大統領令12465号が署名されたことにより、レーガン大統領は運輸省を商業用使い捨てロケットの主導機関に指定した。この選定は、主導機関となるための商務省と運輸省間の省庁間競争の後に行われた。当時、議会と業界は主導機関として商務省を支持しており、法案草案では商務省が新産業の責任を負う機関として指定されていた。しかし、それは政権の判断であり、さらに政権は立法は不要だと主張した。しかし、運輸省は、FAAの「強引な」規制への懸念から、主導機関の役割をFAAに委ねないことに同意した後にのみ、この役割に選ばれた。[ 2 ]エリザベス・ドール運輸長官は、ジェニファー・ドーンを新たな責任の監督者に選んだ。商業宇宙輸送局（OCST）は1984年後半に設立され、長官室に設置された。[ 3 ]
大統領令が署名された当時、政府が商業ロケット打ち上げを管理する手段は、国際武器取引規則（ITAR）の独自の適用によるものでした。ITARの使用は、1982年にスペース・サービス社が提案した民間ロケット打ち上げへの対応でした。具体的には、SSIの打ち上げは米国政府によって宇宙への「輸出」と宣言され、国務省軍需品管理局からの「輸出許可」が必要となりました。[ 4 ]しかし、政権は引き続き法案に反対し、運輸省は、国務省が商業宇宙打ち上げの許可に関連する限り、ITARの「輸出許可」を使用する権限を運輸省に委任することに同意するという取り決めを交渉しました。この移管に同意した国務省の書簡には、国務省は商業打ち上げを管理する手段として「輸出許可」を使用することに不快感を抱いており、商業宇宙打ち上げのために特別に設計された法的権限の方が望ましいと考えていることも記載されていました。国務省から運輸長官へのこの書簡は、レーガン政権に立法の必要性に関する立場を変えるよう説得し、1984年の商業宇宙打ち上げ法の成立への道を開いた。[ 5 ]
OCSTの最初の10年間は大きな課題に満ちており、これらの課題のほとんどは政策または規制の分野に属していました。そのため、商業宇宙輸送局は、ドナルド・トリリングが率いる政策策定とシャトル価格戦略、およびノーマン・ボウルズが率いる規制監督という2つの主要な機能に分かれていました。新しい産業はすぐに問題に直面しました。 スターストラックは国務省の輸出許可プロセスで行き詰まっていました。[ 6 ]商業打ち上げ企業はNASAのシャトル価格政策によって不利な立場に置かれていました。[ 7 ] 打ち上げ企業は、NASAと米空軍が設定した保険料率を満たすことが不可能であることに気づきました。[ 8 ] その後、打ち上げ企業は政府の打ち上げ施設を利用しようとして問題に直面しました。[ 9 ] 数年の間に、これらの問題が浮上し、迅速に解決されました。OCSTは、宇宙コミュニティ内で、産業が成長し繁栄するために必要な友好的な道を作ることができるという評判を確立しました。
商業宇宙打ち上げ法を施行するための暫定規則は、同法の成立から 1 年以内に発行され、最終規則は 1 年後に発行されました。当時作成されたライセンスの枠組みはモジュール式で、あらゆる種類の宇宙機や宇宙船に対応できるように設計されていました。当時、それは最新の規制原則に基づいて設計されていました。規制アプローチは、従来の使い捨て打ち上げロケットの時代は短く、すぐに新しい異なる設計が登場するという前提に基づいていました。これは、従来の宇宙コミュニティが抱いていた見解ではありませんでした。[ 10 ] これは、OCST が想定していた以上に真実であることが判明しました。商業宇宙輸送局の最初の規制措置は、口紅型のカプセルに封入された人間の火葬された遺灰からなる「火葬遺灰」の先例となるペイロード承認でした。[ 11 ]最初の 8 年間で、30 回の認可された打ち上げが行われ (スターストラックを含めると 31 回)、革新的な航空機打ち上げロケットが認可され、再突入ロケットの承認措置が順調に進んでいました。ハワイのパリマポイントを宇宙港候補地として検討する調査は完了していた（ただし、政治的な要因によりハワイ州は提案を取り下げた）。また、他の2つの州がOCSTに候補地の提案を持ちかけていた。ライセンス取得プロセスは新たな構想を見据える必要があるという考え方が、これで裏付けられた。
1984年から1992年にかけて、OCSTの規制プログラムは、将来の問題を予測し、将来の障害を軽減または排除するための措置を講じるプログラムの構築に積極的なアプローチをとった。当初から、商業宇宙打ち上げを包括的に除外できる環境影響評価書または環境影響評価書を作成していた。最初の再突入機の前に、再突入機の運用に関する環境調査を完了していた。1988年に発行されたOCSTの打ち上げハザード分析報告書では、再突入機の部品が公共の安全に及ぼすリスクについても調査しており、その後の再突入機の提案への道を開いた。また、国家運輸安全委員会（NTSB）に積極的に働きかけ、NTSBの調査官が事故やインシデントに備えられるようにした。
OCSTが規制を緩やかに保つための取り組みの一環として、1991年にOCSTのディレクターであるステファニー・リー＝マイヤーズとライセンスおよび安全担当の副ディレクターであるノーマン・ボウルズは、著名な航空機設計者であるバート・ルータンと会談し、商業打ち上げ産業の過剰規制を避ける方法について意見を求めた。バート・ルータンはリー＝マイヤーズとボウルズに、宇宙については何も知らず、宇宙打ち上げ事業に参入するつもりもないと伝えた。それから10年も経たないうちに、彼の宇宙船スペースシップワンは、民間有人宇宙船として初めて宇宙空間に到達し、アンサリXプライズを受賞することになる。[ 12 ]
1984年、OCSTは「青い空、煩雑な手続きは不要」をモットーとした。1992年までに、OCSTは業界の自主規制の概念を探求し始めた2つの研究を完了した。以前の研究では、商業宇宙打ち上げによる公共の安全リスクは非常に低いことが実証されていた。[ 13 ]
クリントン政権初期、OCST局長フランク・ウィーバーの在任中の1995年に、同局は連邦航空局に移管された。[ 14 ]フランク・ウィーバーの後、同局は2008年までパティ・グレース・スミスが率いた。[ 15 ]彼女の在任中、FAAはカリフォルニア州のモハベ航空宇宙港を国内初の内陸商業宇宙港として認可した。 民間開発の有人宇宙船として初めて宇宙に到達したスペースシップワンは、2004年にこの施設から打ち上げられた。[ 16 ]
2019年8月時点で、同事務所には認可された108ポストのうち97ポストが配置されていた。近年の商業宇宙打ち上げと再突入の増加は、2019年には33～44回の打ち上げが認可されたのに対し、それ以前は「年間一桁の打ち上げ数」であり、2021年には最大50回の打ち上げが見込まれ、2012年から10倍の作業負荷の増加が予測されている。[ 17 ]
国際法の下では、打ち上げ事業者の国籍と打ち上げ場所によって、発生した損害に対する責任を負う国が決まります。[ 18 ] このため、米国では、ロケット製造業者と打ち上げ業者が、保険に加入し、飛行によって影響を受ける可能性のある人や財産の安全を保護するための特定の規制を遵守することを義務付けています。また、この事務所は打ち上げ場所を規制し、四半期ごとの打ち上げ予測を発表し、宇宙打ち上げ業界との年次会議を開催しています。この事務所は、商業宇宙輸送担当副長官（FAA/AST）が率いており、現在はケルビン・コールマンが務めています。事務所はワシントンDCにあり、最終的には運輸省の下で運営されています。
ASTは、米国内の民間宇宙船および宇宙港の認可を担当しています。これは、米国連邦政府の研究開発機関であるNASAとは対照的です。NASAは商業宇宙輸送産業の運営や規制は行っていません。この産業の規制責任は、規制機関である連邦航空局（FAA）に委ねられています。ただし、NASAは民間企業が開発したロケットや宇宙船で打ち上げ衛星を運用することもよくあります。
法的権限に基づき、[ 19 ] ASTには以下の責任がある。
ASTは5つの部門に分かれています。[ 20 ]
OCSTの主な責務は、米国における非政府機関による宇宙打ち上げを規制することである。2020年現在も、これが彼らの最大の重点課題となっている。
ロケットとして法的に認められるためには、「動力飛行の大部分において推力が揚力よりも大きくなければならない」[ 21 ] 。商用ロケットは、アマチュア用と認可済みの2つの基本的なカテゴリーに分類される。
アマチュアロケットは総推力が200,000 ポンド秒以下で、 海抜150kmの高度には到達できません。ロケットがこれらの能力を超える場合（または人が搭乗している場合）、それは免許が必要とみなされます。[ 22 ]
アマチュアロケットは3つのクラスに分けられ、クラスが上がるにつれて適用される規則も厳しくなります。以下に、一般的な規則を一覧で示します。
クラス1：模型ロケットは打ち上げに許可を必要とせず、安全な方法で打ち上げられる限り合法である。
クラス2の高出力ロケットは、国家空域への進入に承認が必要です。承認を得るためには、ロケットに関する情報および発射場所の情報を提供しなければなりません。
クラス3の高性能ロケットは、国家空域への進入に承認が必要です。この承認を得るには、ロケットに関するより詳細な情報（動的安定性プロファイルなど）と運用状況の提出が求められます。
ロケットがアマチュアロケットの基準を超えると、「認可済み」とみなされ、飛行させるには免許または実験許可証が必要となる。
実験許可とは、再利用可能なロケットが「運用エリア」と呼ばれる特定のエリアを飛行するための許可です。この許可は任意ですが、ライセンスよりも取得が容易です。ライセンスとは異なり、実験許可では想定される死傷者分析や完全なシステム安全プロセスが不要なため、取得が容易です。ただし、許可には制限もあります。許可されたロケットは、報酬を得て人や物を運ぶために使用することはできません。許可されたロケットの例としては、X Prize Cupのすべての参加者が挙げられます。
認可ロケットには、アマチュア用、軌道用、大型使い捨てロケット (ELV) 以外のすべての商用ロケットが含まれます。認可ロケットの例としては、すべてのアトラス、デルタ、タイタンロケットが挙げられます。これらのロケットは、米国連邦規則集(14 CFR、第 III 章、§400-460)の対象となります。政府による、または政府のための打ち上げは、この規制の対象外です。たとえば、NASA のシャトルや軍用ロケットは、打ち上げにライセンスを必要としません(代わりに、NASA および空軍の規制を満たす必要があります)。このカテゴリーのロケットを米国の領土から打ち上げる場合、または米国市民が打ち上げを行う場合は、FAA/AST から商用打ち上げライセンスを取得する必要があります。
発射場は、そこで運用されるロケット本体に加えて、AST（米国宇宙局）からの認可も受けなければならない。発射場に関する規制は、第420条に規定されている。
一般的に、ASTは打ち上げ業務の認可を行う際、安全性に関して定量分析、システム安全プロセス、および運用制限という3つの柱からなるアプローチを採用しています。
AST（航空輸送規制）では、一般的に、運用者に「E c分析」と呼ばれる分析の実施が求められます。E c（イーサブシー）は、予想死傷者数（Expected Casualty）の略で、ロケットの最大射程範囲内にいるあらゆる人々の死傷確率を算出したものです。最も単純なケースでは、ロケットは射程範囲内に人や財産が存在しない「封じ込め」状態になります。しかし、ほとんどのロケットは封じ込め状態を達成できないため、リスクベースのアプローチで規制する必要があります。
リスクの計算では、ロケットのさまざまな故障モード、人々のさまざまな場所、彼らが住んでいるさまざまなシェルター、および彼らが負傷するさまざまな方法（直接の衝撃、爆発の過圧、有毒な雲など）を考慮に入れます。比較的小さなロケットであっても、計算は非常に複雑です。すべての場合において、計算の仮定は打ち上げ当日の制限となります。たとえば、推力オフセットによる故障旋回について車両が分析され、モデルで想定される風が30 ノット (56 km/h)である場合、打ち上げ当日の GO/NO GO 基準の 1 つは、30 ノット未満の風になります。AST の場合、ほとんどの政府機関と同様に、不明 = いいえ。
ロケットの種類によっては、分析において定量化が難しいものがあります。特に新型ロケットは、信頼性を証明するのに必要な実績がないため、定量分析における不確実性は大きくなる可能性があります。いずれの場合においても、特に定量的な不確実性が最大となる場合には、ASTは打ち上げ事業者に対し、システム安全手順に従うことを要求します。
システム安全プロセス（SSP）にはさまざまな形式があり、一般的には「トップダウン」分析（フォールトツリーなど）、「ボトムアップ」分析（ハザード分析や故障モード影響解析（FMEA）など）、および必要に応じてその他のさまざまな分析（フィッシュボーン図）が含まれます。ロケットシステム、故障モード、外部ハザード、その他すべてが、公共の安全を念頭に置いて分析されます。これらの体系的な分析から、リスクを軽減するための対策、つまりリスクを低減するために講じられる措置が開発されます。定量分析と同様に、これらの対策は打ち上げ当日のGO/NO GO基準となります。ASTは一般的に、機体上のすべての安全上重要なシステムについて検証（運用者が対策を使用している証拠）を要求します。
定量分析およびシステム安全プロセスで策定されたすべての運用制限に加えて、ASTはその他の制限事項の遵守を要求しています。これらは連邦規則集に記載されています。運用制限の一例として、高度150km以上で運用されるロケットに対する衝突回避分析（COLA）があります。これは、 有人または有人可能な宇宙構造物（ISSやスペースシャトルなど）との衝突を防止するためのものです。
商業宇宙輸送局は、米国におけるすべての非政府系宇宙打ち上げに関する中核的な規制責任を超えた活動も行っている。
例えば、2020年6月、OCSTの下部組織である宇宙港局は、商業、州、連邦政府の資金を必要とする米国の宇宙港ネットワークの開発に関する情報を提供するために、国家宇宙港ネットワーク開発計画の中で宇宙打ち上げインフラに関する一連の勧告を策定した。[ 23 ]
= FAA商業宇宙輸送局
現在および将来の商業宇宙港、政府所有および運営の打ち上げおよび着陸サイト、民間所有および運営の打ち上げおよび着陸サイトで構成される国家宇宙港ネットワークの開発は、国の宇宙運用の安全性、容量、効率性、および回復力を高める機会を提供する。... この国家宇宙港ネットワーク開発計画の目的は、宇宙へのアクセスに関する民間、商業、および国家安全保障の要件をサポートする米国の宇宙港ネットワークの開発を支援するために必要な情報を提供することである。