SD40-2 について

SD40-2 について
モンタナ鉄道リンクXDM SD40-2 ディーゼル機関車 250 号車、米国ワシントン州エバレット、1994 年 1 月
種類と起源 電源タイプ ディーゼル電気 ビルダー GM 電動部門(EMD) ゼネラル モーターズ ディーゼル(GMD) 材料建設 SA (MACOSA) エクイパメントス ビジャレス SA (EVSA) モデル SD40-2 ビルド日 1972年1月 – 1989年10月 総生産量 3,982
仕様 構成： ​  • オーストラリア政府観光局 CC  • インド工科大学 ココ  • 連邦 ココ ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 5 フィート 3 インチ(1,600 mm)、ブラジル 1,000 mm(3 フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージ、ギニアおよびブラジル ドライバー径 40インチ（1,016 mm） ホイールベース ボルスター間の距離は43フィート6インチ（13.26メートル） 、各台車の車軸間の距離は13フィート7インチ（4.14メートル） 長さ 連結器の引張面から68フィート10インチ（20.98メートル） 幅 10フィート3+ グラビロン上1 ⁄ 8インチ（3.13メートル） 身長 15フィート7+1 ⁄ 8 インチ（4.75m） 機関車の重量 368,000 ポンド (167,000 キログラム) または 184 ショートトン (164 ロングトン、167 t) 燃料の種類 ディーゼル 燃料容量 3,200～4,000 米ガロン （12,000～15,000 リットル、2,700～3,300 英ガロン） 原動力 16-645E3 の詳細情報 エンジンタイプ V16 ディーゼルエンジン 願望 ターボチャージャー付き シリンダー 16
パフォーマンス数値 最高速度 時速65マイル（105キロ） 出力 3,000 馬力（2,240kW） 牽引力 始動: 31.5% で 115,000 lbf (52,163 kgf) 連続: 11 mph (18 km/h) で 82,100 lbf (37,240 kgf)
キャリア オペレーター 様々な ロケール 北アメリカ、ブラジル、ギニア、モーリタニア

EMD SD40-2は、1972 年から 1989 年にかけて EMDによって製造された3,000 馬力 (2,200 kW) CC ディーゼル電気機関車です。

SD40-2は1972年1月にEMDのDash 2シリーズの一部として導入され、GE U30Cと競合した。EMD独自のSD45-2など、より高馬力の機関車も利用可能であったが、3,000馬力（2,200kW）のSD40-2は信頼性と多用途性が高く、EMD史上最も売れたモデルの1つとなり、GP9に次ぐベストセラーモデルとなり、導入後数十年間は業界の標準となった。SD40-2はSD40の改良版で、実験的なDDA40Xと同様のモジュラー電子制御システムを採用していた。

SD40-2 の生産がピークを迎えたのは 1970 年代半ばでした。石油危機、GE の Dash-7シリーズとの競争激化、およびSD40-2 後期生産と同時期に発売されたEMD SD50の導入により、SD40-2 の売上は 1981 年以降減少し始めました。米国の鉄道会社に納入された最後の SD40-2 は 1984 年 7 月に製造され、その後カナダの鉄道会社向けに 1988 年まで、メキシコの鉄道会社向けに 1986 年 2 月まで、ブラジルの鉄道会社向けに 1989 年 10 月まで生産が続けられました。

SD40-2 は、カナダ、メキシコ、ブラジル、ギニアで運用されています。輸出国の仕様に合わせるため、ゼネラルモーターズはイギリス向けにJT26CW-SS (イギリス国鉄クラス 59 )、ユーゴスラビア、韓国、イラン、モロッコ、ペルー、パキスタン向けにGT26CW-2 を設計し、 GT26CU-2 はジンバブエとブラジルに送られました。さまざまなカスタマイズにより、アルジェリアはGT26HCW-2として知られる SD40-2 の独自バージョンを受け取りました。

SD38、SD39、SD40、およびSD45 が共通のフレームを共有していたため、 SD38-2、SD40-2 、およびSD45-2も同様でした。これは以前のモデルよりも 3 フィート (0.91 m) 長く、連結器の引き込み面より上の長さは 68 フィート 10 インチ (20.98 m) でした。 SD38-2 と SD40-2 は同じ 16-645 エンジン(それぞれルーツ吹きとターボチャージャー付き)を使用しているため、同じ基本的な上部構造を共有していました。長いボンネットはSD38 と SD40 よりも 18 インチ (457 mm) 長かったのですが、フレームの長さの増加がさらに大きかったため、SD38-2 と SD40-2 は以前のモデルよりもさらに大きな前面と背面の「ポーチ」を持っていました。前面と背面のこれらの空き領域は、両方のユニットの Dash 2 モデルを識別するためのスポッティング機能です。 SD40-2は、ルーフに取り付けられたラジエーターファンが2つではなく3つであることと、2つの小さな排気スタックではなく1つの大きな排気スタックである点でSD38-2と区別できます。^[1]

先行する40 シリーズと40-2 シリーズの6 軸機関車の間でフレームの長さが長くなったのは、トラクション モーターがすべて同じ方向を向いている新しい HT-C 台車設計に対応するためで、台車が長くなっています。SDP40F にのみ適用される「中空ボルスター」HT-C 台車を装備したアムトラックの SDP40F ユニットが一連の脱線事故を起こした後、コンレールはSD40-2 ユニットを発注し、古いフレキシコイル台車を搭載した SD50 を数回発注しましたが、HT-C 台車の正当性が証明され、最終的にはほとんどの40 シリーズ、50 シリーズ、60 シリーズの6 軸機関車に搭載され、この台車は今でも多くの再製造された機関車に搭載されています。^{[出典が必要]}

一部の SD45 および SD45-2 ユニットは、20 気筒エンジンを、廃棄された SD40-2 ユニットから取り外した 16 気筒エンジンに交換する改造が施されています。これはユニオン パシフィック鉄道や他の鉄道で一般的でした。多くの場合、所有者はこれらを SD40-3、SD40M-2 などと識別します。紛らわしいことに、SD45 のように見えるものが SD40-2 とラベル付けされています。ヤード スイッチングやハンプ サービスなどの低出力モードで使用されていた古い SD40-2 ユニットは、ターボチャージャーが外され、機械的には SD38-2 と同等になっています。このように改造されたユニットは、ラベルが再貼付される場合と貼付されない場合があります。^[要出典]

SD40-2には、かつてのサザン・パシフィック鉄道、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道（現在はユニオン・パシフィック鉄道が運営）が購入したSD40T-2 （非公式にはTはトンネルモーター、実際のEMD指定は「冷却システム変更付きSD40-2」とこのモデルのEMDマニュアルに記載されている）など、いくつかのバリエーションがある。SD45トンネルモーターに相当するSD45T-2モデルもサザン・パシフィック鉄道で使用された。多くのトンネルモーターが改造され、ベッセマー・アンド・レイク・エリー鉄道、イリノイ鉄道、ミズーリ・アンド・ノーザン・アーカンソー鉄道などのアメリカの短距離鉄道や、カナダの短距離鉄道ゴドリッチ・エクセター鉄道に中古で販売された。カナディアン・ナショナル鉄道が購入して運用したSD40-2W（Wは4窓安全キャブの略）がある。SD40-2のハイノーズ版はノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道、サザン鉄道が購入した。これらの車両は現在、ノーフォーク・サザン鉄道（N&Wとサザン鉄道の合併により誕生）によって運行されている。ブラジルのフェロヴィア・セントラル・アトランティコ向けに製造された狭軌バージョンはBB40-2である。^[要出典]

1980 年代初頭、バーリントン ノーザン鉄道は標準の SD40-2 からケーブルレスSD40-2B を3 台改造しました。この車両は衝突事故を起こしており、BN はキャブなしで改造する方が経済的だと判断しました。カナダ太平洋鉄道も数台の SD40-2B を所有しています。これらは、ノーフォーク サザン鉄道の多くの車両と、元の SD40-2 の一部のキャブ窓に金属板を溶接して作られました。^{[引用が必要]}

• SD40-2 生産バリエーション
• 
  NS 3204、高くて短いフードを備えた SD40-2 の例。
• 
  フレキシコイルC台車に搭載されたNS3408。
• 
  オハイオ・セントラル鉄道システム5855 は、後部デッキを拡張して製造されました。

SD40-2の派生型は、トンネルや雪囲い内で長期間使用するために、西部のいくつかの鉄道会社向けに製造されました。これらはもともとサザンパシフィック鉄道とリオグランデ鉄道によって購入され、1996年にユニオンパシフィック鉄道に譲渡されました。それ以来、中古機関車市場に流通し、その多くが米国各地の地方鉄道に販売されています。

SD40-2 の別の派生型は、英国の採石および骨材会社であるフォスター・ヨーマン向けに製造され、ヨーロッパの鉄道市場に特化したユニークな車体設計を特徴としています。クラス 59と指定され、最初の生産バッチである 4 台の機関車は 1986 年に運行を開始しました。

GMD SD40-2(W)は、カナダ市場向けのSD40-2電気式ディーゼル機関車であり、オンタリオ州ロンドンのゼネラルモーターズ・オブ・カナダ社（旧ゼネラルモーターズ・ディーゼル）のディーゼル部門によってカナダ国鉄（CN）向けに製造された。1975年5月から1980年12月の間に123両が製造された。^[要出典]

EMD SD40-2Fは、カナダ太平洋鉄道が運行していた機関車です。基本的にはフルカウルフードを備えたSD40-2です。CPが唯一の購入者で、9000-9024の番号が付けられた25台を購入しました。大部分は廃車になりましたが、10台はセントラルメインアンドケベック鉄道に売却されました。CPが2020年にCMQを買収したとき、10台のSD40-2Fは再びCPのものになりました。1台は2021年から2022年にかけて水素燃料電池機関車に改造されました。

SD40-2 の多くは他のモデルに改造されている。最も珍しいものとしては、ブラジルで使用されているメートルゲージの BB40-2がある。 ^[要出典]

逆に、 SD40、SD45、SD45-2など、EMD機関車の他のいくつかのモデルは、SD40-2規格に改造されることがありました。通常、これは電気的なアップグレード（-2）と、20気筒の原動機を16気筒バージョンに交換することで構成され、多くの場合、 EMDの製造図面と仕様を使用してポーランドのGE Capital向けに製造されました。この結果、 GE TransportationがEMD修理部品を二次調達するようになった可能性があります。 ^[要出典]

異常にトラブルの多いSD50も、廃棄されることなく、SD40-2 と同等のものに作り直されました。645F のブロックとクランクシャフトは本質的に優れた設計です (実際、645F で学んだ教訓は710Gの一部になりました)。定格を 950 rpm で 3,500 馬力 (2,600 kW) から 900 rpm で 3,000 馬力 (2,200 kW) に下げることで、機械的および電気的信頼性の問題が解決されました。^{[引用が必要]}

ユニオン・パシフィックはジェンクス工場で486台のSD40-2をSD40Nに改造した。これらのユニットにはマイクロプロセッサ制御システムが搭載され、粘着力と制御オプションが向上し、機関車の寿命が延びた。^{[2] [3]}

Dash 3 というサフィックスは公式のラインナップの一部ではなく、いくつかの異なる鉄道会社間で再構築された Dash 2 シリーズ EMD に対する緩い指定です。

SD40-3の改造プログラムの一例として、ウェストバージニア州ハンティントンのCSX工場で実施されたプログラムが挙げられます。2010年に10台のユニットがアップグレードされ、4000-4009の番号が付けられました。2011年には20台がプログラムを経て4010-4029に、2012年にはさらに20台が続いて4030-4049に番号が付けられました。最も注目すべき改造の1つはSD40-2 8888（現在は4389に改造）で、2001年にヤード切り替え中に列車が徐々に加速していることに機関士が気付かなかったために暴走事故を起こしました。^[4] これらの機関車には新しい運転台、空調システム、その他の新技術が搭載されています。

ノーフォーク・サザン鉄道も2023年現在、SD40-3の再建プログラムを実施中である。 ^[5]

SD22ECOはEMD SD40-2または同等の機関車にEMD 8-710-ECOエンジンを搭載したものである。この機関車は2,150馬力（1,600kW）の定格出力を持ち、EPA Tier II排出ガス規制を満たしている。^[6]

SD30C -ECOはEMD SD40-2をEMD 12-710エンジンに換装したものである。この機関車の定格出力は3,000馬力（2,200kW）で、EPA Tier 0排出ガス規制に適合している。^[7]同様の改造であるSD40E3は2017年初頭にCSXによって実施された。^[8]

ET23DCMはWabtec社が改造したEMD SD40-2で、GE Evolutionシリーズ直列6気筒エンジンを搭載している。この機関車はEPA Tier 4排出ガス基準を満たしている。CSX社は15台の機関車を発注し、Wabtec社は1台のデモ用機関車を製造した。^[9]

ユニオン・パシフィックは、2004年にカリフォルニア州バーストーにあるウエスタン・アメリカ鉄道博物館にSD40-2 9950を寄贈した。9950は1980年にミズーリ・パシフィックの3320として製造された。 ^[要出典]

2009年6月、ユニオン・パシフィック鉄道はイリノイ州ユニオンにあるイリノイ鉄道博物館に3028号車（旧シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン6847号車）を寄贈した。この車両は1974年3月にCNW向けに製造された当時の工場塗装を今も残している。CNW 6847号車は2003年2月にUPによってUP 3028号車に改修され、2008年12月に引退した。^[10]

2014年、ユニオン・パシフィック鉄道はSD40-2C 3105とその他の機器をカリフォルニア州ポモナのフェアプレックスにあるレールジャイアンツ鉄道博物館に売却し、 4-8-8-4ユニオン・パシフィック鉄道4014 「ビッグボーイ」と交換した。この機関車は2019年に運用可能な状態に復元された。機関車3105はもともと1979年にミズーリ・パシフィック鉄道6027として製造され、ミズーリ・パシフィック鉄道がダイナミックブレーキ付きで発注した数少ない機関車のうちの1台である。^[11]これは博物館で唯一運用可能な機関車である。

2018年秋、カナダ太平洋鉄道はケベック州デルソンにあるカナダ鉄道博物館にSD40-2 5903を寄贈し、カナダで保存される最初のSD40-2となりました。^[要出典]

2020年6月、ノーフォーク・サザン鉄道はSD40-2 6162をケンタッキー・スチーム・ヘリテージ・コーポレーションに寄贈した。6162はもともと1978年にノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道向けにN&W 6162として製造された^。[12]

2022年、ディーゼルモーティブ・オブ・カリフォルニアは、ミルウォーキー鉄道のSD40-2 156をスクラップから救い出し、オクラホマ鉄道博物館に移送した。1972年にミルウォーキー鉄道3026として製造されたこの機関車は、MILWのリストにある90台のSD40-2のうちの1台であり、他のすべてのディーゼルモデルを上回っていた。後にMILW 156に再番号付けされ、翌年から始まった2年間の祝典のために、1975年にミルウォーキー鉄道の200周年記念ユニットとして塗装された。この塗装はわずか数年間使用され、その後、MILWのオレンジと黒に再塗装された。2010年代にニューイングランドに行き着いた。博物館は、機関車を200周年記念の塗装スキームに戻し、完全に再び稼働させる予定である。^[13]

• GM-EMD機関車のリスト
• GMD機関車一覧
• EMD GT26CW-2、輸出用バリアント

外観イメージ
RailPictures.Net – RailPictures.Net の EMD SD40-2 の写真。

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