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フレキシコイルサスペンションは、鉄道車両の二次サスペンションの一種で、通常、客車、貨車、または機関車の台車とシャーシの間に鋼鉄製のコイルスプリングが取り付けられています。鋼鉄製のスプリングは製造コストが低く、比較的耐摩耗性があり、メンテナンスの必要性が少ないため、鋼鉄製のスプリングを使用するサスペンションシステムは、空気スプリングを使用するサスペンションシステムよりも一般的です。
歴史
フレキシコイルサスペンション（この用語では知られていない）は、1930年代初頭にスペイン、ソビエト連邦、アフリカの機関車に装備されていました。 [1]ドイツでは、フレキシコイルサスペンションは1950年代に高速電気機関車、特にDBクラス103 に初めて使用されました。[2]
英国鉄道
1969年から1971年にかけて、イギリス鉄道は、オリジナルのクラス86台車によるさらなる線路損傷を防ぐため、改造されたクラス86に改造されたフレキシコイル台車のテストを実施した。テストは成功し、1970年代から1980年代にかけて、すべてのクラス86機関車が段階的に改造されて再装備された。[2] [3] [4]
技術的な詳細
フレキシコイル サスペンションのスプリングはスチール製です。各スプリングの上部と下部、および内部には、水平方向の力を吸収できる球状のゴム ドームが突き出ています。これらのドームは、車体 (上) または台車フレーム (下) にしっかりと接続されています。この配置では、車両がコーナリングしているときに、各フレキシコイル スプリングがねじれ、垂直軸から移動します。これにより、2 つの台車が車体の下で均等に整列します。垂直方向の力は、スチール スプリングによって完全に吸収されます。
スプリングの特性が比較的柔らかいため、時速 160 km (99 mph) を超える速度での振動減衰には、縦方向ダンパーに加えて油圧垂直ダンパーも設置する必要があります。横方向のダンピングは通常必要ありません。
フレキシコイルサスペンションを備えた鉄道客車では、バネが台車と車体との唯一の機械的接続である。より重いタイプのフレキシコイルサスペンション車両では、ゴム金属ベアリングを備えた台車ピボットがクロスアンカーヨークを保持するために使用され、クロスアンカーリンクピン2本を介して台車フレームに力を伝達する。イタリアのD.445クラスなど、一部の車両には追加の牽引ロッドがある。[5]
機関車の台車には通常、重量移動リンク機構または異なる張力伝達機構も備わっています。
参照
参考文献
- ^ “Voith Maxima – Das Vorbild” [Voith Maxima – the Prototype]. Saechsische Waggonfabrik Stollberg (ドイツ語)。スヴェン・ヘイデッケ。 p. ３．2010 年8 月 15 日に取得。
- ^ ab ダフィー、マイケル C (2003)。電気鉄道 1880-1990。ロンドン：電気技術者協会。pp. 335–336。ISBN 978-0-85296-805-5。
- ^ 「70 年代の WCML の高速テスト」。Testing Times。2010年8 月 13 日閲覧。
- ^ 「Class History - AL6 / 86」 。AC Locomotive Group のウェブサイト。AC Locomotive Group。2013年10月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年8月13日閲覧。
- ^ マティア・センテレゲ (2007)。 「Analisi della locomotiva gruppo D445」 [D445 グループ機関車の分析] (PDF) (イタリア語)。 p. 8.
外部リンク
- Saechsische Waggonfabrik Stollberg: Voith Maxima – Das Vorbild (3 ページ) - フレキシコイル スプリングの一般的な配置とその仕組みを示す図が含まれています(ドイツ語)。