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航空学において、無菌フライトデッキルールまたは無菌コックピットルールとは、飛行の重要な段階（通常は10,000フィートまたは3,000メートル未満）では、航空機の安全な運航に必要な活動のみをフライトクルーが実行でき、コックピット内での重要でない活動はすべて禁止するという手順上の要件です。米国では、連邦航空局（FAA）が、飛行の重要な段階でフライトクルーが重要でない会話や活動に従事して飛行任務から気をそらされたことによって引き起こされた一連の事故を検討した後、1981年にこのルールを施行しました。[1]
そうした事故の1つがイースタン航空212便で、 1974年に濃霧の中で計器進入中にシャーロット・ダグラス国際空港の滑走路手前で墜落した。国家運輸安全委員会（NTSB）は、この事故の原因は、飛行の進入段階で乗務員が雑談に気をとられたために高度認識が欠如していたことにあると結論付けた。[2]もう1つの事故は、1982年1月13日のエア・フロリダ90便の墜落である。NTSBは、この事故の原因には、最終的な飛行前チェックリスト手順で乗務員がコックピットの無菌化を徹底しなかったことが含まれると結論付けた。[3]
歴史的背景
航空の黎明期には、パイロットは必要不可欠でない活動について考える機会がほとんどなかった。飛行には常に注意が必要で、スリップストリームが吹き付けるオープンコックピットでは風やエンジンの騒音で通常の会話はほとんどかき消されていた。計器飛行の黎明期には、「ビーム飛行」（ヘッドセットを通して「短点と長点」のざらついた音声ストリームを聞きながら、地上の無線信号の交差によって決定されるコースを進む）に必要な労力もあって、パイロットは計器飛行気象条件下では飛行任務に集中せざるを得なかった。[4]
戦後航空技術が発達するにつれ、快適性の向上と騒音の低減により徐々にオフィスのような環境が生まれ、気が散りやすくなりました。複数人のフライトクルーとキャビンクルー、オートパイロット、機内食、新聞サービスなどの快適設備により、フライトクルーは飛行中にフライト以外の活動を行う機会と利便性がさらに高まりました。[5]客観的な機内観察者としてのコックピットボイスレコーダーの導入は、NTSBによる事故調査中の問題評価と、FAAによる最終的な規則の実施に重要な役割を果たしました。[2]
動作要件
アメリカ合衆国
米国連邦航空規則（FAR）によれば、この規則はパート121（定期航空運送業者）とパート135（商業運航者）にのみ法的に適用され、パート91（非商業一般航空）には適用されない。これは、米国FAR 121.542/135.100「フライトクルーの義務」に規定されている。[6]
- 証明書所持者は、航空機の安全な運航に必要な業務を除き、飛行の重要な段階でいかなる業務も要求してはならず、また、飛行乗務員もそのような業務を行ってはなりません。調理器具の注文や乗客の接続の確認など、安全に関連しない目的で会社から要求された呼び出し、航空会社の宣伝や名所の案内などの乗客へのアナウンス、会社の給与や関連記録の記入などの業務は、航空機の安全な運航には必要ありません。
- 飛行の重要な局面において、飛行乗務員が職務の遂行から気をそらしたり、職務の適切な遂行を妨害したりする可能性のある活動に、乗務員は従事してはならず、また機長もそのような活動を許可してはなりません。食事、コックピット内での重要でない会話、客室乗務員とコックピット乗務員間の重要でない通信、飛行の適切な遂行に関係のない出版物の閲覧などの活動は、航空機の安全な運航には必要ありません。
- このセクションでは、飛行の重要な段階には、タクシー、離陸、着陸を含むすべての地上操作と、巡航飛行を除く10,000フィート[3,000メートル]以下で行われるその他のすべての飛行操作が含まれます。[6]
- 注: タクシーとは、「空港の地上で飛行機が自力で移動すること」と定義されます。
客室乗務員とパイロットのコミュニケーション
研究によると、無菌フライトデッキルールを遵守しなければならない客室乗務員は、緊急時であっても、そのルールが適用されている間はフライトデッキに電話することを躊躇する可能性があることがわかりました。例:
1995 年 7 月 9 日、ATR の機体後部乗客用ドアが離陸後、高度 600 フィート (180 メートル) で外れた (NTSB、1995b)。ドアのそばにいた客室乗務員は、ドアが外れる前の漏れ音を聞いたとき、機体のコックピットが無菌状態だったためコックピットに電話しようとは思わなかったと述べた (連邦規則集、1994 )。無菌状態のときにコックピットに電話するのはどのような状況かと尋ねられたとき、乗務員は、火災や問題のある乗客がいる場合に電話すると答えた。無菌コックピット規則に関する混乱や厳格な解釈は、私たちの研究が示しているように、珍しいことではない。[7]
FAA はまた、次のように指摘しています。
多くの客室乗務員は「無菌コックピット」の意味を明確に理解していません。客室乗務員は、無菌期間中にどのような種類の情報が乗務員に連絡に値するかについて具体的な情報を得る必要があります。無菌コックピットのルールを誤解しているために、客室乗務員が重要な安全情報を乗務員に連絡することをためらったり、躊躇したりすることは、無菌コックピットの不必要な違反によって引き起こされる不必要な注意散漫よりもさらに深刻である可能性があります[8]
日本航空（JAL）はこれをさらに一歩進め、客室乗務員のトレーニングマニュアルの中で、離着陸時に客室乗務員とパイロットの間でコミュニケーションが必要となるいくつかの状況について説明しました。その状況には次のようなものがありました。
- 火災の発生
- キャビン内に煙が存在すること。
- 離着陸時の航空機の姿勢の異常。
- 異常な騒音や振動の有無
- 燃料やその他の漏れの観察。
JALはまた、パイロットにいつ電話をかけるか（「異常を発見した場合」）、何を電話をかけるか（「絶対に確信が持てない場合でも電話をかける」）、どのように電話をかけるか（「緊急時の連絡にはパイロットコールを使用する」）についてのガイダンスも含めた。[1]
参照
- 航空安全
- 地形への制御飛行
- 乗務員リソース管理
- 不注意な運転
- 規則違反によるクラッシュ:
- エア・フロリダ90便、1982年
- コンチネンタル航空1713便、1987年
- ヴィデロー航空710便、1988年
- デルタ航空1141便、1988年
- LAPA フライト 3142、1999 年
- コムエアー5191便、2006年
- コルガン航空3407便、2009年
- スモレンスク航空機事故、2010年
参考文献
- ^ ab Baron, Robert A. (1995). 「コックピット、キャビン、そして社会心理学」. airlinesafety.com. 2013年12月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年5月7日閲覧。
- ^ ab 航空機事故報告書：イースタン航空、ダグラス DC-9-31、N8984E (PDF) (報告書)。国家運輸安全委員会。1975年5月23日。 2016年4月18日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2018年5月8日閲覧。
- ^ 「エア・フロリダ社、ボーイング737-222、N62AF、ワシントン・ナショナル空港付近の14番街橋との衝突、ワシントンD.C.、1982年1月13日」（PDF）。ワシントンD.C.：国家運輸安全委員会。1982年8月10日。NTSB/AAR-82-08 。 2016年5月15日閲覧。-エンブリー・リドル航空大学のコピー。
- ^ レーラー、ヘンリー・R. (2014)。ビーム飛行：1917年から1941年までの初期の米国航空郵便航空の航行。パーデュー大学出版局。p. 219。ISBN 978-1-557-53685-3。
- ^ Sumwalt, Robert L. (1993年6月). 「The Sterile Cockpit」.航空安全報告システム、ASRS Directline。2019年2月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年5月7日閲覧。
- ^ ab 「FAR Part 121 Sec. 121.542 2014年4月14日発効」rgl.faa.gov 。 2019年2月22日閲覧。
- ^ Chute, Rebecca D.; Wiener, Earl L.; Dunbar, Melisa G.; Hoang, Vicki R. (1995年11月7日～9日)。「コックピット/客室乗務員のパフォーマンス：最近の研究、1995年」（PDF）。第48回国際航空安全セミナー議事録。シアトル：飛行安全財団、国際耐空性連盟、国際航空運送協会。2017年8月10日時点のオリジナルからアーカイブ（PDF） 。 2018年5月7日閲覧。
- ^ Beaudette, DC (1988年7月13日). 「フライトクルーとフライトアテンダント間のコミュニケーションと調整（FAA AC 120-48）」。連邦航空局。2013年4月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年5月7日閲覧。
さらに読む
- 「アドバイザリーサーキュラー120-48A：フライトクルーと客室乗務員間のコミュニケーションと調整」（PDF）。連邦航空局。2020年1月27日。 2021年3月5日閲覧。