クライストチャーチ交通局

クライストチャーチ交通局

略語	CTBS の
後継	クライストチャーチ交通株式会社
形成	1902年9月26日（制定） (1902-09-26)
溶解した	1989年10月31日 (1989-10-31)
タイプ	市当局
法的地位	廃止
目的	公共交通機関
本部	カルカハウス、クライストチャーチ
位置	クライストチャーチ
サービス提供地域	クライストチャーチ市、近隣の自治区および道路地区
会長	ウィリアム・リース（初代） パトリック・ニアリー（最終）
主な臓器	選出されたメンバーの理事会
旧称	クライストチャーチ・トラムウェイ・ボード

クライストチャーチ交通局は、ニュージーランド南島のクライストチャーチ地域における地方交通資産の建設、取得、所有、公共交通サービスの運営を担当する自治特別自治体当局であった。 1902年にクライストチャーチ路面電車局として設立され、^[1] 1989年の地方自治改革で廃止されるまでの84年間、クライストチャーチ郊外や衛星都市への路面電車とバスを運行していた。

委員会は、民間が運営する既存の路面電車網の管理を引き継ぎ、これを電化して運行するとともに、網の拡張も行いました。経済対策の結果、1930 年代からいくつかの路面電車路線がトロリーバス、その後ディーゼルバスに転換されました。残りの路面電車路線は、インフラの更新または交換が必要になったため、第二次世界大戦後の 10 年間で徐々に廃止されました。委員会の最後の路面電車は 1954 年に廃止され、トロリーバスも 1956 年に廃止されました。1964 年には、ガソリン バスを含む古い車両がすべて交換され、ディーゼル バスに完全に切り替えられました。

委員会の解散後、バス事業は地方自治体取引企業（LATE）に移管され、1991年半ばの規制緩和後はクライストチャーチの数あるサービス提供業者のうちの1つとなった。^[2]委員会の残党は、クライストチャーチ市議会が所有するレッドバスとして今日も存続しており、1991年以来この名前で知られている。^[3]

1880 年以降、馬と蒸気の両方を動力源とする一連の路面電車路線が民間企業によって建設され、運営されました。これらのサービスは当時の地域交通の大きな改善を告げるものでしたが、世紀の変わり目頃には変化を求める雰囲気がありました。オークランド( 1902 年)、ダニーデン(1903 年)、ウェリントン(1904 年) など、国内の他の町や都市では、すでに電気路面電車網が確立されていたか、導入を検討していました。

クライストチャーチ・トラムウェイ社が運営していた営業権は、1899年9月から1919年までのさまざまな時期に期限切れになる予定でした。このことを念頭に、同社は事業の継続と将来の投資に対する確実性を確保するために、関係するさまざまな地方団体と営業権の延長について交渉しようとしました。電化を支持する世論と、民間の路面電車会社の財政状態が危うく、そのようなサービスを提供できる可能性が低いことから、議会は営業権の更新に反対しました。

世紀の変わり目までに、クライストチャーチ市議会は路面電車を市の管理下に置くことに強く賛成したが、それは市議会の独自の条件によるものであった。このため、クライストチャーチ市の近隣自治体は、たとえ既存の民間ネットワークを置き換えるためだけでも、こうしたシステムを建設しなければならないため、こうしたシステムの運営を自分たちが管理することはできないのではないかという疑念を抱くようになった。1890 年代半ばから、関係する地方団体が市制化を推進するために路面電車会議が何度も開催されたが、市議会が近隣住民の、選出されたメンバーによる路面電車委員会の設置要求に同意するのは 1902 年 3 月になってからであった。路面電車会議は 2 月にブリティッシュ エレクトリック トラクション(オークランド システムの契約を結んだのと同じ会社) から電気路面電車システムの建設と運営の提案を受けていたが、提案に対する一般の支持があったにもかかわらず、市議会はすでに市の管理を支持していたため、この提案を断った。

クライストチャーチに電気路面電車を敷設することに対する世論は概ね好意的であったが、反対者もいた。電気路面電車システムは磁気障害を引き起こし、クライストチャーチ天文台の測定に影響を及ぼすと考えた王立協会、電気路面電車の戻り電流の漏洩が電気分解により地中配管を腐食させることを懸念した市営公益事業体、そしてそのようなシステムを通る電気の流れが電話回線の地電流に干渉し、電話回線が使えなくなると考えた電話局などである。公益事業体の懸念すべてに解決策が見出された。

路面電車会議は1902年6月に最高潮に達し、影響を受ける各地区から選出された代表者からなる別個の路面電車委員会を設立することが決定されました。この目的のため、1902年9月26日に発効したクライストチャーチ路面電車地区法が可決され、クライストチャーチ路面電車委員会が誕生しました。^[4]

委員会の管轄区域には、クライストチャーチ市、シドナム、セント・アルバンズ、リンウッド、ウールストン、ニュー・ブライトン、サムナーの各自治区、およびスプレイドン、エイボン、ヒースコート、リッカートン、ハルスウェルの各道路管理区域の全部または一部が含まれ、将来的には他の地域も追加される予定であった。委員会は、住民投票の承認を条件として、管轄区域内で路面電車の目的で税金を徴収し、融資（最初は最高25万ポンド、後に必要に応じて10万ポンド追加）を募る権限を与えられた。

翌年1903年1月22日には、最初の路面電車委員会を選出する選挙が行われた。^[5] 8つのポストを巡って15人の候補者が争い、地元の著名な政治家や実業家が選出された。当選したのは以下の人々である。^[6]

クライストチャーチ – シドナム – セントオールバンズ地区

• ウィリアム・リース^[7]
• ヘンリー・ウィグラム
• ジョージ・ステッド
• アーサー・ウォード・ビーヴァン

リンウッド地区

• ハーバート・ピアース

ウールストン – サムナー – ヒースコート地区

• ジョージ・スコット

ニューブライトン – エイボン地区

• アーサー・バックランド・モーガン

リッカートン – スプレイドン – ハルスウェル地区

• フレデリック・ウェイマス

理事会の最初の会議は 1 月 29 日に開催され、さまざまな役員が任命されました。2 回目の会議は 2 月 13 日に開催され、その後すぐに理事会は電気路面電車の専門知識を持つアメリカ人コンサルタント、ハルバート チェンバレン氏を雇用することができました。

選挙当日、有権者はシドナム、リンウッド、セント・アルバンズの各自治区をクライストチャーチ市と合併させるかどうかの決定も求められました。この提案は簡単に可決され、1903 年 4 月 1 日から正式に発効しました。これは路面電車委員会にとって幸運なことであり、路面電車路線の建設に対する譲歩を得やすくなりました。

最初の融資の提案は1903年6月16日に投票者に提示され、賛成89.4%、反対10.6%で可決された。その年の後半、路面電車の管轄区域はリッカートン-ソックバーンのサブ地区を含むように拡大され、その結果9番目の取締役のポストが設けられ^[8]、ジョン・ジョセフ・ダガルが就任した。^[9] 55,000ポンドの新規融資も承認された。

民間の路面電車会社は、委員会が運行を開始する予定の後に期限切れになる免許の下で運行していたため、委員会は、クライストチャーチで唯一の運行会社になるためにはこれらの会社に補償する必要があることに気付きました。民間の路面電車路線のインフラ更新には多額の資本投資が必要であり、委員会の運行には他の資産の有用性が限られているにもかかわらず、当事者のいずれも適切な価格で合意に達することができませんでした。3つのケースすべてにおいて、補償額は仲裁を通じて決定されました。

クライストチャーチ・トラムウェイ社は、委員会が事業を開始した 1905 年 5 月 16 日まで営業を続けました。同社は、多くの許可が期限切れとなった 1904 年 9 月以降、委員会との特別協定により、自らのリスクで運営していました。委員会は、同社の設備に 23,910 ポンドを支払いました。

委員会はニューブライトン路面電車会社と契約を結び、委員会が路線の管理を引き継ぐ準備ができるまで会社が運行を継続することになりました。会社は 1905 年 8 月 1 日に営業を停止し、その時点で資産を委員会に引き渡し、7,267 ポンドの補償金を受け取りました。しかし、建設が遅れていたため、委員会はウィリアム ヘイワード アンド カンパニーと契約を結び、運転手と馬を供給して独自の運行を開始しました。この取り決めは翌年まで続きました。

シティ・アンド・サバーバン・トラムウェイ・カンパニーは当初、馬車サービスを継続したいと委員会に伝えたが、委員会は同意しなかった。1906 年 11 月に委員会に引き継がれ、7,982 ポンドの補償金が支払われ、運営が停止された。

市議会は、その法人方針に対して理事会から 1,200 ポンドの補償金を受け取りました。

路面電車委員会は、1905 年 6 月 5 日に公式に業務を開始しました。このとき、公式の一行は、前後に 2 階建てトレーラーを装備した路面電車 7 台からなる車列に乗って、ファルスグレイブストリートの車両基地をパパヌイに向けて出発しました。途中で事故が発生したため、車列の 5 台目と 6 台目の車両が撤退せざるを得ませんでしたが、残りの車両は目的地に向かい、ロイヤル カフェで開業記念イベントが開催されました。

翌日から時刻表による運行が開始され、委員会の技術者ハルバート・チェンバレンが最初の路面電車の運転手を務めました。路面電車は目新しいものであったため、すぐに一般の人々の間で人気が高まり、利用者は「前例のない、予想外の」レベルにまで増加しました。以前の民間路面電車運営者と同様に、委員会は主要な社交行事に参加する乗客や、ビーチや競馬場などの人気の場所への遠足の乗客の輸送から収入の多くを得ていました。

当初から、委員会は、最終的にはすべての路線を電気路面電車で運行し、馬車と蒸気路面電車をできるだけ早く公共サービスから引退させるつもりだった。ニューブライトンとシティ・アンド・サバーバン路面電車会社が以前運行していた路線では、しばらくの間、馬車が使用され続けた。前者の場合は、その路線の電化の完了が遅れていたため、後者の場合は、委員会が他の路線の建設に圧力をかけられていたためである。他の路線は、線路が敷設された後、電気インフラの設置が完了するまで、当初は蒸気機関車で運行されていた。蒸気機関車は、入換、保守用の特殊車両の牽引、特に混雑するピーク日の特別サービスの牽引にも使用された。

委員会の初期の業績は、目立ったものではないものの、それでも印象的でした。運営初年度は、500万枚のチケットを販売して43,109ポンドの収益を上げました。1907～1908年度には、1050万枚のチケットを販売して91,083ポンドに増加し、1909～1910年度には1250万枚のチケットを販売して収益は105,024ポンドでした。

組織化された労働運動が委員会と初めて交渉を持ったのは、1906 年にクライストチャーチ路面電車労働組合が結成された後のことでした。委員会は、紛争やその他の小さな雇用問題を建設的に解決する方法としてこの動きを歓迎しました。オークランドやウェリントンの組合とは異なり、クライストチャーチの組合は委員会と友好的な関係を維持しており、大規模な労働争議を呼びかけたのは何年も後のことでした。

委員会に対する保守派の影響力は、1912 年の選挙で初めて試練に直面した。その前年、市町村選挙の投票権がすべての成人に開放され、さまざまな社会主義団体が委員会選挙に独自の候補者を立てることでこの機会を利用しようとした。現職の委員の中には、左派の委員会が労働者の懸念を旅行客の懸念よりも優先させる可能性があると有権者に警告した者もおり、反対派の候補者を 1 人だけ選出することに成功した。

1914 年、セント マーティン線が開通し、すべての主要な路面電車路線の建設が完了しました。その後、新しい路線は建設されませんでした。これは、第一次世界大戦により資材の供給が制限され、路線網の拡張が不可能になったことが一因です。戦時中は順調に推移していた利用者も、終戦後は経済状況により、委員会が望んでいた水準を下回る路面電車の成長にとどまり、制約を受けました。

委員会は戦時中、愛国的な姿勢をとっており、それは現役職員の軍人給与を補填したり、帰還兵や入隊を試みたが軍務に不適格と判断された者の雇用を優先するなどの当時の措置に表れていた。

1917 年に委員会は最初のバスを購入し、ソックバーンの路面電車の終点からテンプルトンまでのフィーダー サービスを開始しました。バスはゴム製のタイヤを装備したバッテリー駆動の車両でしたが、信頼性が低いことが判明したため、改造され、ガソリン エンジンを使用するように改造されました。後に、別のガソリン駆動のバスが加わりました。

1919 年、路面電車システムの近代化と改善に関する壮大な計画が委員会に提出されました。この計画では、新しい車両の購入、工場のアップグレード、複線化と新しい待避線、新しい路線と路線の延長を含む一連の改善のために 34 万ポンドの借入が提案されました。借入は行われ、これらの作業の多くは実行されましたが、委員会が新しい路線の問題を真剣に検討できるようになった頃には、戦後のインフレにより路面電車の路線敷設コストが劇的に増加していることが判明しました。その結果、提案された 7 つの路線のうち実際に建設されたのは 2 つだけでした。それは、オックスフォード テラスとコロンボ ストリートを結ぶリッチフィールド ストリート沿いの路線と、スプレイドン線の延長です。

クライストチャーチ交通局は、国内の他の多くの組織と同様に、1918 年のインフルエンザの大流行で大きな打撃を受けました。職員への影響は大きく、11 月 17 日から日曜日の運行が中止され、11 月 19 日からは 20:15 以降の夜間運行が中止されました。これらの変更は 12 月 8 日まで有効でした。この期間に失われた事業により、局は 3,000 ポンドの損失を被ったと推定されています。

委員会は健康危機への対応を支援するために追加の措置を講じた。23 台の電気路面電車が「吸入室」に改造され、市内に配置され、公衆衛生従事者には無料パスが与えられ、すべてのサービスはオープンな輸送手段として運営された。

1921 年の不況により経済活動が鈍化し、近年は健全な収益を生み出していた鉄道委員会の路面電車の利用者が年間約 2,500 万人で頭打ちとなり、1920 年代の大半はこの水準で推移しました。

この時期にバスの開発が進み、信頼性が向上し、空気入りタイヤなどの技術革新が導入されました。この頃までに路面電車網を大幅に拡張する余裕がないことに気付いた委員会は、路面電車が通っていない地域でサービスを提供するために、追加のバスを数台購入しました。これらの開発により、委員会が管轄していない地域でサービスを提供できる民間バス事業者の台頭も生まれ、後に委員会自体に直接対抗するようになりました。民間事業者と直接戦うためのいくつかの対策が導入された後、彼らに対処するために立法手段が採用されました。

1920 年代半ばの法改正に伴い、委員会が民間の競合企業の資産と事業の大半を買収した後、委員会は雑多なバスのコレクションを取得し、新しい路線でサービスを開始できるようになりました。これらの車両に関連する高いメンテナンス費用と在庫費用にもかかわらず、それらはブリンドゥール(当初は路面電車の路線として計画されていました)、スプリングフィールド ロード、プレザント ポイント (フィーダー サービス)、シャーリー、エイボンサイドへの恒久的な路線を確立するために使用されました。

委員会の競争排除の試みを生き残った唯一の競争相手であるインター シティ モーターズは、ニュー ブライトン路線で委員会に異議を唱えることに成功した。これは委員会のノース ビーチ トラムラインにとって深刻な問題であった。このトラムラインはシステム内で最も収益性が低く、インター シティ モーターズのより直接的なルートよりも曲がりくねった経路が長かった。線路の状態が悪かったため、インター シティ モーターズのサービスに対抗するためにこの路線を走るトラムの速度を上げることは選択肢になく、委員会は 1927 年にこの路線を閉鎖したが、世論の圧力により、しばらくして再開された。この路線は劣化が進み、交換または閉鎖が避けられなくなった。前者は正当化できなかったため、路線はマーシュランド・ロードより先で永久に閉鎖され、委員会はガソリンバスに満足していなかったため、1931年にサービスはトロリーバスに置き換えられました。^[10] トロリーバスはマーシュランド・ロードまで別のルートをたどったため、路面電車はマーシュランド・ロードまで走り続けることができました。

トロリーバスに好意的な意見を形成した委員会は、リッチモンドへの新しい路線にそれを使用することを決定しました。しかし、委員会は、ノースビーチルートでのインターシティモーターズとのトラブルがすぐに解決し、利用可能になる車両を考えると、トロリーバスシステムの延長は必要ないだろうと認識しました。命令を取り消す試みは失敗し、^[11] 2番目のトロリーバス路線はリッチモンド経由でマーシュランドロードまで1934年に開通しました。これにより、新しいリッチモンドトロリーバス路線と同じルートをたどるノースビーチ路面電車の残りの部分から路面電車を撤退させることができました。

1930年代半ばまでにディーゼルエンジンは商業輸送業者の好む動力装置となり、そのような用途ではガソリンエンジンに取って代わり、事実上時代遅れとなった。ディーゼルバスの利点により、委員会は方針を変更し、利用者の少ない路線ではディーゼルバスを使用し、主要路線では路面電車を使用するという方針を維持した。このために2万ポンドの融資が調達され、委員会は10台のAECディーゼル駆動シャーシを購入し、インターシティモーターズの事業を買収することができた。委員会はシャーシ上にモーター本体を2つの構成で製造し、6台はハーフキャブ、4台はフルフロントウィンドスクリーンとした。完成すると、それらはダリントン路線の路面電車と、ブリンドゥールおよびスプリングフィールドロード路線のガソリンバスに取って代わった。

ディーゼルバスが成功を収めたため、次に計画されたのは、次に最も実現可能性の低い路面電車路線であるオパワ–フェンダルトンおよびセントマーティン路線の路面電車サービスに代わるものでした。バスサービスはしばらくセントマーティンまで運行されていましたが、第二次世界大戦の介入により、これらの路面電車路線が永久に閉鎖されるまでにさらに数年かかりました。

1920年代まで着実に増加し、その後横ばい状態にあった路面電車の利用者数は、1928年から1930年にかけて減少し始めた。 1929年10月の株価暴落によってもたらされた大恐慌は、委員会の問題をさらに悪化させた。1931年には1,092ポンドの損失が記録され、コストを抑えるさらなる対策が講じられなければ、1932年には約1万ポンドの損失が見込まれていた。^[12]

財政難に対処するため、委員会は自然減による人員削減政策を実施しましたが、経済状況が悪化するにつれて、委員会の職を辞めたい人が減り、政策の効果が低下しました。賃金は依然として最大の支出であったため、委員会は 11% の賃金カットと労働条件の削減を発表しました。組合がこの条件に同意することを拒否すると、委員会は産業賞の抜け穴を利用して、交通スタッフ全員を解雇し、新しい条件で新しい職に応募するよう彼らに勧めました。この問題は仲裁に持ち込まれ、裁判官は組合の側に立って、変更を 12 か月間保留にしました。

経費節減の他の方法を模索した委員会は、1931 年 11 月に、トレーラーの数に関係なく、路面電車 1 台につき車掌を 1 名だけ勤務させる許可を得た。1932 年 2 月、組合との合意により、余剰人員となった 11 名の雇用を終了する代わりに、交通スタッフ全員の勤務時間を削減する暫定的な制度が決定された。この取り決めの更新に労働者が同意しなかったため、委員会は 12 名のスタッフを解雇した。路面電車の労働者を支援する集会がメーデーに開催され、解雇通知が取り消されない場合は翌週の水曜日からストライキを行うことが決定された。委員会は、水曜日に出勤を拒否した場合は解雇するとスタッフに警告し、委員会の常勤職に応募する「ボランティア」を募集した。組合からの交渉の申し出にもかかわらず、委員会は態度を曲げなかった。

ストライキは平和的に始まったが、すぐに暴力的になった。その後数日間、路面電車と路面電車の職員が襲われる小競り合いが何度も起こった。路面電車と車庫は警備され、巡回中の路面電車には警察が同行し、特別警察官が通常の警察を支援するために宣誓した。ストライキは、世論がストライキ中の労働者に反対に転じたため、5月10日に終了した。この問題を扱うために特別法廷が設立された。最終的には、委員会に有利な判決が下され、ストライキ中の組合労働者40人の解雇が支持され、残りの空席はストライキ中に雇われた「ボランティア」が埋めることとなった。この事件の結果は、その後何年も苦い思いを残した。^[13]

1939 年にニュージーランドが宣戦布告した後、日常生活に多くの変化がもたらされ、委員会の業務に影響を及ぼしました。ガソリン配給制が直ちに導入され、ゴムなどの資材不足と相まって、路面電車の最大の競合相手である自家用車の使用に重大な影響が出ました。これにより路面電車の利用者がかつてないほど増加し、しばしば深刻な混雑を引き起こし、委員会の収入が大幅に増加しました。

この時期、委員会に有利なもう一つの要因は、バーナムの陸軍、ウィグラムの空軍、そして市内に駐留するアメリカ軍部隊など、多数の軍人がクライストチャーチとその周辺に駐留していたことである。兵士向けの特別切符が導入され、長年にわたって人気が続いた。

委員会は戦時中、いくつかの課題にも直面しました。スタッフの賃金、修理とメンテナンス、電気、固定費などの運営コストが増加しました。輸入が困難なため、材料とスペアパーツの供給が制限されました。多くのスタッフが現役軍務に就いているため、スタッフの確保と維持が問題となり、より多くの女性を雇用するようになりました。

戦時中の規制により、委員会は資源を節約するためにバスサービスを削減する必要があり、その結果、サービスは 4 分の 1 削減されました。この決定のより明らかな影響の 1 つは、1941 年 1 月にバス運行に転換されたセント マーティン路線が、線路の状態が悪かったにもかかわらず、1942 年 7 月に路面電車路線として再開されたことです。

戦争の終結は、委員会の歴史上最も激動の時期の到来を告げた。何年も延期されたメンテナンス、戦時中の頻繁な使用、熟練したスタッフ、資材、スペアパーツの不足により、路面電車は劣悪な状態になっていた。システムの更新には多額の投資が必要だったが、路面電車の将来に対する不確実性は高まっていた。委員会はまた、より積極的な労働組合運動や、路面電車の管理権を得るために立法権を求めていた議会にも対処しなければならなかった。^[14] これは、委員会を市議会に統合するか、議会傘下のメトロポリタン工事委員会に管理させることが提案されたり、試みられたりした多くの機会の 1 つとなった。^[15]

路面電車システムの将来を調査する委員会が結成され、1946 年 7 月に、各路線の耐用年数が終わったら閉鎖し、バスに置き換えるべきであるとの報告がありました。特に市が路面電車ネットワークの範囲を超えて成長していたため、新しい地域へのサービス提供が優先事項となっていました。

ディーゼルバスを購入する以前の試みは戦争によって阻止されたため、委員会は戦後、ディーゼル車両不足のためガソリンバスの購入に妥協せざるを得ませんでした。これにより、1946年にマウントプレザント、サマーフィールド、クリークロード、ハンツベリー、ワレヌイ、カシミアヒルズのサナトリウムなど、路面電車ネットワークがカバーしていない地域への新しいサービスを開始できました。また、セントマーティンズルートでは、2回目で最後の路面電車に代わってバスが導入されました。

1946 年 10 月にゼネラルマネージャーのヘドリー・ジャーマンが辞任し、ジョン・ファーデルが後任に任命されました。ファーデルは以前レディング交通局に勤務し、路面電車をトロリーバスに置き換える作業に携わっていたため、クライストチャーチの公共交通機関の方向性についてすぐに意見を表明しました。ファーデルは、耐用年数が尽きた路面電車とトロリーバスをディーゼルバスに置き換えることに賛成でしたが、パパヌイ -カシミア路線だけはトロリーバスに賛成しました。

老朽化した路面電車をバスに置き換えるには多額の資本投資が必要であることを認め、市民委員会は 1948 年 2 月に住民投票の承認を条件に 135 万ポンドの融資を受ける許可を得ました。委員会の選挙はその年の後半に予定されていたため、同時に融資の投票を行うことが決定されました。ディーゼル バスとトロリー バスのどのような組み合わせが新しいシステムに適しているかについて議論があった一方で、労働党は融資が本当に実行可能なのか疑問視しました。この戦略により融資は却下され、委員会には労働党のわずかな過半数が返り咲きました。

ファーデルは依然としてバス車両の大半をディーゼル車にすることを強く支持していたが、これはトロリーバス車両の大半を車両にすることを訴えていた労働党員の意見とは相容れないものであった。新しい委員会は主要路線の路面電車を置き換えるために40台の新しいトロリーバスを発注したが、融資委員会はバスと車両保管施設の費用を賄うための融資の申請を却下した。路面電車の置き換えは緊急課題となり、1950年4月に委員会は行動を起こす必要があると決定し、計画されている105台のトロリーバスのうち最初の39台を発注した。住民投票の承認を条件に、95万ポンドの融資の許可が下された。今回は、投票に先立つ積極的な広告キャンペーンが融資の承認を得ることに成功した。多くの路面電車路線にバスを導入する動きがあったにもかかわらず、パパヌイ・カシミア路線では依然として路面電車が好まれていたため、サービスを継続するためにこの路線で線路を中継することが決定されました。

1951 年の理事会選挙のキャンペーン中、労働党が支配する理事会が新しいバスを購入できなかったという事実が大々的に取り上げられました。労働党の候補者は、前任期中にほとんど成果を上げなかったため信頼性に欠けると見られ、その結果、選挙で同党は惨敗し、労働党員は一人も選出されませんでした。新しい理事会は、ファーデルの指示により、前理事会が発注したトロリーバスの注文をすぐに取り消し、代わりにいくつかの路線で路面電車の代わりに 57 台のディーゼルバスを発注しました。

クライストチャーチの路面電車システムの終焉が近づいたため、純粋に路面電車をベースとした運営からの移行を反映して、クライストチャーチ路面電車委員会の名称を変更することが決定されました。委員会の名称は、委員会の憲法であるクライストチャーチ路面電車地区法を改正した1951年地方立法によって変更され、1951年12月5日より正式に組織名がクライストチャーチ交通委員会に変更されました。^[16]

その後3年間で、残っていた路面電車の全面廃止が続いた。バスが利用できるようになったため、以前は路面電車が運行していた路線ですぐにバスが運行された。残りの路線は、1950年のフェンダルトン-オパワから始まり、1954年のパパヌイ-カシミアまで、次々と廃止された。路面電車網の存続期間中、1,605,932,516枚の乗車券が販売された。^[17]

新しいバスは路面電車の置き換えだけでなく、リッカートン、イラム、ヘアウッドロード、シャーリー、アラヌイ、フェンダルトンなどの大規模な住宅開発地域の新しい路線にも配備されました。1956年と1958年には追加のバスが発注されました。最初のバッチは、リッチモンドとマーシュランドロード路線（1956年5月）とノースビーチ（1956年11月）の最後のトロリーバスの引退を可能にするためでした。

1961年に24台のAECリライアンス・シャーシを購入した後、委員会は古いバスの最後の1台を退役させることができたため、委員会のバス車両の近代化は1964年に完了した。これにより、車両群は完全にAEC車両で構成されるようになった。^[18]

委員会の活動拠点は 1969 年にムーアハウス アベニューの北側 (現在のレッド バス車庫の場所) に移転しました。この場所の最初の土地は 1920 年に購入され、その後 1940 年に近隣の醸造所も購入されました。1961 年には既に新しい作業場がこの場所に設立され、バス 200 台分の駐車場や管理およびサービス施設などの設備も整っていました。委員会が 1973 年 7 月に建物をオープンすると、新しい本部がカルーカ ハウスに設立されました。

30 年近く取締役会の舵取りをしてきたジョン・ファーデルは 1973 年に引退しました。その後任には、1965 年からチーフ エンジニア、1971 年からは副ゼネラル マネージャーなど、取締役会で上級管理職を務めたマックス・テイラーが就任しました。

1960 年代初頭から下降傾向にあった委員会のサービスの利用は、1970 年代にいくつかの大きなイベントによって増加しました。まず、1974 年のコモンウェルス ゲームズは公共交通機関にとって大きな恩恵となり、1,525 のサービスが追加され、そのうち 1,195 はゲームのメイン施設であるクイーン エリザベス 2 世公園への往復でした。次に、 1973 年と1979 年の石油危機により、自家用車の使用が制限され、バスの利用が増加しました。ただし、この影響は 1980 年に「マイカー禁止日」プログラムが終了した後は続きませんでした。

時々、新しいサービスに対する革新的な試みがなされ、時にはある程度の成功を収めた。1964 年に、少額の運賃を徴収する中心市街地循環路線が開始されたが、普及には至らなかった。1970 年代には、特別塗装を施した運賃無料のバスを使った新しい中心市街地循環路線として「シティ クリッパー」が導入された。当初は 1976 年まで地元企業によって支援され、その後は補助金が支給されたが、利用者が少なかったため 1980 年代初頭に廃止された。ショッピング モールを結ぶいくつかのサービスが試みられたが、ほとんど成功しなかった。1984 年には、南部および北部の郊外からニュー ブライトンに買い物に訪れる人々を土曜日に運ぶ「シーサイド スペシャル」と呼ばれる短命のサービスが開始された。委員会にとって最も成功した買収の 1 つは、1976 年にミッドランド コーチラインから取得した空港路線であった。

1977 年に政府が市交通局に 5000 万ドルの助成金を交付したことで、委員会は 96 台のブリストルバスを購入し、1978 年から 1981 年にかけて運行を開始しました。それからほぼ 10 年後の 1986 年、委員会は国内の他の交通局と共同でMANバス 90 台を一括発注し、これが最後の大規模な車両アップグレードとなりました。その後、さらに 9 台が発注されましたが、委員会が解散するまで到着しませんでした。

1970 年のカーター報告書の勧告に基づく 1980 年都市交通法の可決により、クライストチャーチ交通委員会などの自治体当局から管轄区域内での料金徴収権限が剥奪されました。公共交通機関への資金提供の責任は、交通機関は地域単位で協調的に計画および管理する必要があるとの見解に基づき、地域当局 (委員会の場合はカンタベリー連合 (後の地域) 評議会)に委ねられましたが、この変更は実際には 1988 年 4 月 1 日まで有効になりませんでした。

ミッドランド・モーターズの売却と分割に続いて、委員会は公共交通サービスの運営許可を取得し、1982年11月に地方バス路線の管理を引き継ぎました。これらの路線は委員会の既存の事業に統合され、ミッドランドは委員会の格付け地区内で短距離の乗客を運ぶことを許可されていなかったため、これらの制限のない委員会の管理下でクライストチャーチの衛星居住地へのサービスが改善されました。

1980 年代初頭の一連のマーケティング キャンペーンは、委員会のバス利用者の増加に成功し、1984 年の年次報告書では 10.3% の改善が報告されました。この時期は、インフレの急激な上昇に代表される、国の経済問題が深刻化していた時期でもありました。価格と賃金の凍結が終わった後、インフレが再び急激に上昇し始め、路面電車組合は組合員の生活費の上昇を補うために手当の増額を求める運動を開始しました。その結果、委員会が要求に同意できなかった 1985 年 11 月 8 日から 24 時間および 48 時間のストライキが続き、委員会は 12 月 3 日にロックアウトで対応しました。その後 15 日間の労働争議が続き、ストライキ中のスタッフは委員会から譲歩を引き出せなかったまま職場に戻りました。いくつかの条件が削減され、労働者が享受していたさまざまな雇用問題に対する寛容なアプローチは強硬な姿勢に置き換えられました。ストライキ中に失われた収入を補うため、運賃が 33% 値上げされました。これは乗客にとって良い兆候ではなく、最近の労働争議による信用の喪失と相まって、乗客はバスを放棄し、委員会は近年の利用者数の増加の約半分を失いました。その後の全体的な経済不況により、委員会のサービスの利用者数は以前のレベルに回復することはありませんでした。

第4次労働党政権は、経済を安定させ、生産性を向上させるための経済改革プログラムを実施し、これには国営機関の法人化と規制緩和が含まれていた。特に注目された分野の一つは交通機関で、国と地方自治体の管理下では効果的な競争がほとんどまたは全くなかった。これは非効率であり、「貧弱な交通システム」をもたらしていると考えられていた。なぜなら、これらの事業者には、より良いサービスを提供したり、運営を改善したりする動機がなかったからである。^[2]

委員会は、政府が自分たちのような組織をより商業的に運営する意向であることを以前から認識しており、これを念頭に置いて改革を進めてきた。クライストチャーチ市議会は、1980年代後半に委員会を有限責任会社に転換する案を市議会が全面的に支持して調査したが、委員会設立の根拠となった法律にはこれを認める規定がないことがわかった。1988年3月、1974年地方自治法の保護の下、委員会の商業組織への移行を管理する設立部署が設立された。10月、部署は移行委員会に置き換えられた。移行委員会には、委員会がどのような会社になるかを決定するため、地方自治体からのより幅広い代表者が参加した。

委員会の運営を補助するために使用されていた評価地区は、1988 年 4 月に公共交通機関への資金提供の責任がカンタベリー連合評議会に移管されたことで消滅しました。その代わりに、委員会が運営する地区の地方自治体から資金を徴収しました。均一の運賃体系が導入され、乗客は移動距離に応じて課金されましたが、関連する地方評議会から全額の補助金が得られなかった場合は、その補償としてその地域でより高い運賃が課されました。

1989年の地方自治体改革では、合併により地方自治体の数が大幅に削減され、当時存在していた特別目的団体のほとんどが廃止された。地域議会は公共交通機関の計画と資金調達の責任を負ったが、サービスの提供者として関与することは認められなかった。法律では、市が管理する交通資産は売却するか、地方自治体取引企業として法人化することが義務付けられていた。^{[2]これらの改革を実施した地方自治体改正法は1989年11月1日に法律となり、クライストチャーチ交通委員会の終焉を告げた。委員会は1989年10月11日に最後の会議を開催し、10月29日には}フェリーミード・ヘリテージ・パークで現職および元職員が出席する大規模な社交行事が行われた。^[19]

委員会の運営は、クライストチャーチ市議会の管轄となり、その後、新会社クライストチャーチ交通有限会社に移管された。1991年初頭、地方議会は競争入札制度を導入し、クライストチャーチ交通は入札者の1社となった。1991年7月1日から運輸市場の規制緩和が実施されると、委員会の独占的地位の痕跡は消えた。^[20]

委員会の設立 100 周年を記念して、2002 年 3 月に数名の元運輸委員会職員が委員会で働いたことのある人々の同窓会を組織することを決議しました。委員会の最初の会議が 1903 年 1 月に開催されたことを記念して、2003 年の労働者の週末にイベントを開催することが決定されました。慈善団体である CTB 100 周年記念協会が設立され、この機会を祝う 5 つのイベントの開催、および「CTB: 1903 年から 1989 年までのクライストチャーチ運輸委員会の簡潔な社会史」の出版と記念品の製作が合意されました。

委員会の最初の競合会社は、実は最初の路面電車が走る前から営業を開始していました。クライストチャーチ・モーター・オムニバス社は、 1904 年 4 月にカテドラル・スクエアから鉄道駅までの最初のサービスを開始しました。1905 年 6 月に路面電車が運行を開始した後、バスはリッカートン路線に変更されました。当時は他の民間バス会社もいくつか営業していましたが、当時のバス技術と道路の状態から、路面電車の乗り心地が依然として優れていたため、委員会にとってはあまり関心の対象ではありませんでした。

1920 年代初頭、バスの設計と信頼性が向上したため、いくつかの民間バス会社が路面電車の便があまりよくない地域にサービスを開始しました。この発展が委員会の事業と、納税者が多額の投資をした事業にとって脅威であると認識した委員会は、路面電車を走らせることが経済的でない場所で独自のバス サービスを運営するというアイデアを渋々検討しました。路面電車網が通っていない、または路面電車網に近くない市内の比較的新しい地域で主に事業を拡大したいと考えたこれらの会社は 6 社ありました。

この問題は、1925 年までに、運営会社が委員会の主要路面電車路線で委員会に異議を唱える決定を下すまで、委員会にとって深刻な問題にまでエスカレートしました。委員会と同じ義務を負っていないため、バス会社はピーク時に路面電車より先に運行し、委員会の最も利益の多い事業の一部を獲得することができました。委員会はこの脅威に対抗するために、バスを雇って「海賊」運営会社に対抗するサービスを運行すること、急行路面電車を増やすこと、加速特性を改善するために路面電車と電源を調整すること、バスを追加購入すること、ライバル会社のバスが現れたらすぐに運行を開始できるように主要地点に巡回路面電車を配置することなど、いくつかの対策を実施しました。俗に「バス戦争」として知られるこの期間は、多くの小さな交通事故、ライバル会社のスタッフと委員会の間の口論、そしてバスと路面電車が最初に乗客を乗せるために何度も競争しているように見える事態を引き起こしました。一部の企業にとっては、顧客獲得のために企業が委員会と競争する中で、タイムリーさと頻度の両面でサービスが大幅に改善されました。民間事業者は、より良いサービス、または委員会が提供していないサービス、委員会が組織化するのを待つのにうんざりしていたサービスを提供していたため、一般の人々は民間事業者を好意的に見ていました。

「バス戦争」がうまく終わらないことに気づいた委員会は、1925年初頭にオークランドの委員会と共謀し、問題を抑制するための法律の導入を支援した。1926年11月1日に自動車オムニバス交通法が制定され、委員会などの市営交通当局は競合相手を強制的に買収する権限を得た。独自のサービスを継続したい民間会社に残された唯一の選択肢は、同等の路面電車料金より区間ごとに2ペンス高い料金を請求することだった。民間事業者のほとんどはこの条件で競争できず、すぐに委員会に売却されたが、インターシティ・モーター・サービス・リミテッドは例外で、1935年まで高い料金で営業を続けることができた。^[21]

当初から、委員会には政府管理下の鉄道局という一貫した競争相手が 1 社あった。当初、鉄道局と委員会はパパヌイ駅とクライストチャーチ駅の間、および市内からリッカートン競馬場までの乗客をめぐって競争していた。委員会は前者のルートで優位に立っていた。この 2 地点間の路線はより直接的 (短い) で、市内中心部を経由するため、列車で市内に入る乗客を含む乗客に人気があった。後者のルートでは、委員会のサービスの方がより早く競馬場まで乗客を運ぶことができるという鉄道局の抗議にもかかわらず、委員会は乗客の面で優位に立っていた。委員会の路線はカテドラル スクエアに直接接続しているのに対し、同じ方向に向かう鉄道局の乗客はムーアハウス アベニューからコロンボ ストリートを上って歩かなければならないという点で、委員会に有利な「心理的優位性」があると考えられていた。^[22] どちらの場合も、ルートは競馬場敷地内の側線と乗客乗り場に終点があった。競馬場への鉄道局のサービスは 1954 年に終了しましたが、その時点ですでに委員会は競合する路面電車路線をディーゼル バス運行に切り替えていました。ディーゼル バスはクライストチャーチ駅とパパヌイ駅への路面電車路線をそれぞれ 1936 年と 1954 年に置き換えましたが、鉄道局がこれらの駅への郊外旅客運行を最終的に停止したのは 1976 年になってからでした。

リトルトン道路トンネルがまだ建設中だったが、委員会はフェリー道路経由でリトルトンへの旅客サービスを運営する免許を申請し、認可された。このサービスは1964年のトンネル開通と同時に開始された。この路線は、鉄道局のクライストチャーチ・リトルトン近郊旅客列車と旅客の獲得で競合した。鉄道局は、道路トンネル開通後に委員会と局の両方のサービスが共存できると希望を持ち続け、^{[23] 1963年には}リトルトンに新しい鉄道駅を開設したが、バスや民間の自動車との競争により損失が膨らみ、1972年に鉄道局は旅客鉄道サービスを廃止せざるを得なくなった。その後、委員会はリトルトン路線の免許を変更し、鉄道サービスを利用していた乗客を乗せるために、バスを線路とほぼ並行して走らせることができた。

第二次世界大戦前の数十年間、クライストチャーチの平坦な地形のおかげで、自転車は鉄道委員会の最大のライバルの 1 つとなり、その数は 5 万台に上りました。自転車は通勤手段として人気があり、多くの人にとって家庭で唯一の交通手段でした。鉄道委員会は自転車に対して敵対的な態度を崩さず、天候によって利用者が大きく変動する可能性があるため、路面電車の運転手にも自転車は不評でした。

1920 年代には自家用自動車が普及し始めましたが、当初は委員会の業務よりも路面電車の乗客にとって危険でした。路面電車の路線の多くは道路の真ん中を走っていたため、路面電車を呼ぶには道路に出て行くのが一般的でしたが、自動車の速度が速くなるとさらに危険になりました。また、乗客の乗降のために停止した路面電車の後ろの車は、路面電車と歩道の間を移動する乗客の通行路に差し掛かって、路面電車と縁石の間しか通行できませんでした。

委員会の事業の大部分は、映画館、ダンスホール、クラブなどの社交行事やイベントに出かける人々の夜間料金から得られました。1960 年代初頭にテレビが導入されたことで、人々は余暇を過ごす新しい、より便利な方法を手に入れ、こうした活動の人気に大きく影響しました。1962 年から 1968 年にかけて委員会の収益が 19% 減少したのは、主にオフピーク料金の販売が減ったことが原因です。

クライストチャーチ交通局は、公共交通サービスを提供するためにさまざまな交通手段を活用しました。1905 年に運行を開始した当初は路面電車でしたが、その後 1920 年代にはガソリン バス、1930 年代初頭にはトロリー バスを実験し、1930 年代半ばには最初のディーゼル バスを導入しました。

委員会の路面電車路線とバス路線の大部分は、中央のインターチェンジで終点となるか、中央のインターチェンジを通過する放射状モデルに基づいて設計されました。ポイントツーポイントまたは周回ルートで運行される特別なバスサービスもありましたが、これらは一時的なものであったり、特定の顧客層（買い物客など）向けに設計されたりすることが多かったです。

一部の路線には、ピーク時の混雑に対処するために中間ターミナルまで臨時便を運行する短距離運行が含まれていました。1970 年代後半に開始されたバス路線網の広範囲にわたる見直しの結果、こうした短距離運行のほとんどが廃止され、より短い路線が長い路線に統合され、到着時間をより現実的なものにするために多くのサービスの時刻が変更されました。

理事会が古い民間路面電車会社から取得した資産には、パパヌイ、ノース ビーチ、ニュー ブライトン、サムナー、カシミア、ヒルモートンの各地域にサービスを提供する路線が含まれていました。これらの路線は、リッカートンへの新しい路線とともに、ネットワークで着手される最初の建設区画に含まれていました。パパヌイとクライストチャーチ鉄道駅 (1905 年 6 月 6 日)、サムナー (1907 年 4 月 25 日)、カシミア (1905 年 8 月 16 日)、リッカートン (1906 年 3 月 12 日)、リンカーン ロード (1906 年 2 月 8 日)、ニュー ブライトン (1906 年 8 月 6 日) への電化工事が完了すると、電気路面電車が運行を開始しました。これらの路線の一部は、電化がまだ進行中だったときに蒸気牽引で以前に開業していました。路面電車はファルスグレイブ ストリートの車庫に留置され、マンチェスター ストリートとコロンボ ストリートに沿った路線を使用して、カテドラル スクエアの中央ハブから運行を開始しました。

運行開始から10年間で、エッジウェア・ロード（1906年12月24日）、オパワ（1909年9月21日）、フェンダルトン（1909年11月20日）、クランフォード・ストリート（1910年7月1日）、ノース・ビーチ（1914年10月1日）、スプレイドン（1911年8月3日）、カシミア・ヒルズ（1912年5月1日）、ダリントン（1912年11月1日）、パパヌイからノースコート（1913年2月28日）、セント・マーティンズ（1914年4月7日）、エッジウェア・ロードからセント・アルバンズ・パーク（1915年7月19日）、リッカートンからプランプトン・パーク（1916年1月）に新線や延長線が追加された。ノース・ハグリー・パークへの臨時ループ線も、1906年11月から1907年3月までの5か月間、クライストチャーチ国際博覧会のために運行された。

1920 年代初頭には、スプレイドン線 (1922 年 8 月) のバリントン ストリートへの延伸とリッチフィールド ストリートへの接続 (1922 年 7 月) により、路面電車の路線で実施される最後の大規模工事が行われました。また、この頃、委員会は、ノースイースト セントラル シティ、サウス ブライトン、ブリンドゥールへの他のいくつかの新しい路線、セント アルバンズ線とノース ビーチ線の接続、バーウッド地区の迂回を提案していました。これらのアイデアは、当時の経済状況ではコストを正当化できなかったため実現せず、最終的にはバスがより安価な代替手段として使用されることになりました。

最初に廃止されバスに置き換えられた路面電車サービスは、ノースコ​​ート（1930 年 9 月 30 日）、マーシュランド ロード - ノース ビーチ（1931 年 7 月 5 日）、リッチモンド（1934 年 12 月 17 日）への路線で、これらの路線を維持するコストが正当化できなかったためです。同じ 10 年後に経済的制約により廃止された他の路線には、1936 年のウースター ストリート、ダリントン、ワイノニが含まれます。理事会が第二次世界大戦後の路面電車ネットワークの将来を検討したとき、方針の転換により、ネットワークは段階的に廃止され、バスが利用可能になるとバスに置き換えられました。最初に廃止されたのはセント・マーティンズ行きの路線（1946年5月20日）で、続いてフェンダルトンとオパワ行きの路線（1950年2月6日）、ニュー・ブライトン行きの路線（1952年10月18日）、サムナー行きの路線（1952年12月6日）、リッカートン行きの路線（1953年6月14日）、セント・オールバンズ・パーク行きの路線とスプレイドン行きの路線（1953年6月21日）、クランフォード・ストリート行きの路線とリンカーン・ロード行きの路線（1953年7月26日）、パパヌイ行きの路線とカシミア行きの路線（1954年9月11日）が廃止された。

最初のサービスはシャーリーまで1931年4月1日に開始され、その後1931年7月5日にノースビーチ経由でブライトンピアまで開通しました。この最初のルートはノースビーチの路面電車を置き換えることを意図していましたが、実際にはフィッツジェラルドアベニューとマーシュランドロードの間の別の経路をたどりました。マリーンパレードセクションの利用者は少なく、1933年5月31日からノースビーチでのサービスが短縮されました。

ノース ビーチの路面電車路線の残りを閉鎖する時期が来たとき、理事会は路面電車をトロリーバスに置き換えることを決定しました。リッチモンド経由でマーシュランド ロードまでの 2 番目の路線は、1934 年 12 月 17 日に開通しました。

すべての上り便はウースター ストリートからカテドラル スクエアの終点に入り、下り便はハイ ストリートとキャシェル ストリートに沿って走っていました。フィッツジェラルド アベニューの路線は南のムーアハウス アベニューまで伸びており、フェリー ロードとムーアハウス アベニューの間にある委員会の作業場を通り抜けてそこへアクセスし、そこで整備を行ったり、ファルスグレイブ ストリートの車庫で停車したりしていました。トロリー バスには路線番号が表示されませんでしたが、後に一部のトロリー バス路線と、ディーゼル バスが補助として使用されたときの短い運行に路線番号が割り当てられました。

トロリーバス システムの柔軟性のなさとディーゼル バスへの標準化の要望により、1950 年代にトロリーバスの廃止が決定されました。シャーリーまでの短距離の運行は 1951 年 7 月 16 日に廃止され、リッチモンド経由マーシュランド ロードまでの残りのサービスは 1956 年 5 月 31 日に、ノース ビーチまでのサービスは 1956 年 11 月 8 日に廃止されました。

開業: 1905 年 6 月 6 日 (電気路面電車); 展示ループ開業: 1906 年 11 月 (電気路面電車); 展示ループ閉鎖: 1907 年 4 月 16 日 (電気路面電車); ノースコート延長開業: 1913 年 2 月 28 日 (電気路面電車); ノースコート延長閉鎖: 1930 年 9 月 30 日 (電気路面電車); ノースコート延長開業: 1930 年 10 月 1 日 (ガソリン バス); ノースコート延長廃止: 1932 年 5 月 10 日 (ガソリン バス); 閉鎖: 1954 年 9 月 11 日 (電気路面電車); 開業: 1954 年 9 月 11 日 (ディーゼル バス)

パパヌイ タウンシップは、1905 年に電気路面電車システムが開通した際にクライストチャーチで最初に電気路面電車サービスを導入した地域でした。この路線はすぐにその価値を証明し、路面電車ネットワークで最も収益性の高い路線の 1 つになりました。

バスがこの路線に初めて登場したのは、1920 年代半ば、いわゆる「バス戦争」のときで、民間のバス会社が委員会の最も利益の大きいサービスの 1 つを引き受けることにした時でした。委員会がこの路線で競争相手を退けた後、バスが再び登場したのは 1930 年になってからでした。地方議会は、路面電車の線路が片側を走っているメイン ノース ロードを再敷設したいと考え、委員会にいくつかの選択肢を示しました。路面電車の線路を道路の真ん中に再敷設するか、線路を複線化するか、または線路を撤去するかです。委員会はコストを理由に線路の再敷設を容認できず、ノースコ​​ートへの路面電車の運行を中止することにしました。代替バスサービスの計画なしに路面電車サービスを廃止する許可が拒否されたとき、委員会は、そのルートにトロリーバスサービスを設立するなどの他の提案を却下した後、パパヌイの路面電車の終点へのフィーダーサービスを運営するための民間バス事業者への関心表明を求めた。受け取った回答はどれも委員会の気に入らなかったため、委員会は自らサービスを運営することを決定した。これに基づいて、ノースコ​​ート路面電車サービスの廃止が承認され、委員会の代替バスサービスが翌日から開始されました。パパヌイでバスと路面電車を乗り換える必要があることがよくある苦情で、それは決して人気がなく、需要の低下に合わせて数回のサービス削減が行われた後（短期間の日曜日のサービスを含む）、委員会はサービスを引き継ぐ民間事業者と合意し、1932年にそのルートを完全に放棄しました。

ミッドランド・モーターウェイズは 1936 年にノースコートの運行会社を買収し、1982 年に委員会が買収するまで、ノースコ​​ートで独自のサービスを維持しました。委員会が 1954 年にパパヌイから路面電車を撤退させたとき、委員会はノースコートのバス サービスの運営権も主張しようとしました。ミッドランドはそこで独自のサービスを運営する権利を保持することに成功し、委員会はノースコート サービスを独自の評価地区内の別のルートで運営せざるを得なくなりました。委員会がミッドランド・モーターウェイズを買収すると、委員会はノースコート ロードに沿った元のルートで独自のノースコート サービスを運営できるようになりました。

パパヌイ路線にディーゼルバスが初めて導入されたのは、パパヌイ・カシミア間の路面電車サービスを継続する目的で、パパヌイ路面電車の先端部分の敷設工事が始まったときの一時的な措置として、1951年9月10日でした。当初はレインスター・ロードまで路面電車を敷設し直す予定でしたが、委員会が路面電車にこれ以上の投資は無駄だと悟ると、ブライ・ロードで工事は中止されました。1953年1月にこの路線でディーゼルバスを使用する決定が下されてから、ディーゼルバスは週末に使用され、「最後の路面電車」の日にはすでにバスが路線を引き継ぎ、最後の路面電車が車庫に戻っていました。路面電車が撤退した後、路線は数回延長され、最終的にトラフォード・ストリートで終了しました。

コロンボ ストリートの南端まで開通: 1905 年 8 月 (電気路面電車); ハックスホーン ロードの始点まで開通: 1911 年 12 月 (電気路面電車); ダイアーズ パス ロードまで開通: 1912 年 2 月 (電気路面電車); ヒルズ終点まで開通: 1912 年 5 月 1 日 (電気路面電車); バリントン ストリート - ヒルズ終点まで開通: 1953 年 4 月 10 日 (ディーゼル バス); バリントン ストリート - ヒルズ終点が閉鎖: 1953 年 4 月 13 日 (電気路面電車); 閉鎖: 1954 年 9 月 11 日 (電気路面電車); 開通: 1954 年 9 月 11 日 (ディーゼル バス)

カシミアヒルズへのサービスは、委員会がクライストチャーチ・トラムウェイ・カンパニーから路線の管理を引き継いだ後、徐々に電気トラムの運行に切り替えられました。1950 年代までこの路線ではトラムが運行されていましたが、バスが使用されることも何度かありました。

1931 年に委員会がランサムズトロリーバスを受領して間もなく、委員会はカシミア ルートのヒルズ部分で試験運転を行った。その目的は、そのような地形でトロリーバスがどのような性能を発揮するかを判断することであったが、実際にこのルートをトロリーバス運行に転換するつもりはなかった。翌年、路面電車のストライキの間、このルートでは一時的にバスが路面電車に取って代わった。委員会が路面電車の運行のために雇った交代要員がヒルズ セクションで路面電車を安全に運行できるほど熟練していないという懸念があったことと、ストライキを支持する人々がヒルズ セクションで路面電車の運行を妨害するために破壊行為を行ったことによる。1947 年 6 月から 8 月にかけて電力供給危機が発生した間、路面電車サービスは再び一時的にバスに取って代わられた。

1953 年 6 月 22 日にスプレイドン路線がバス運行に転換された後、カシミア路線は一時的にスプレイドン路線との直通路線となり、スプレイドンからのバスの一部は、ヒルズ終点に向かう前にバリントン ストリートに沿って進みました。1954 年に路面電車もカシミア路線から撤去されると、これらのバス サービスは古い路面電車路線に戻りましたが、ダイアーズ パス ロードを経由してマクミラン アベニューで終了する新しいサービスが確立されました。

1959 年 8 月 31 日のプリンセス マーガレット病院の開院に伴い、バスのルートが変更され、面会時間中に病院に停車するようになりました。病院を訪れる人々の間でバスの人気が高まり、1965 年 8 月までにはすべてのバスが病院を通過するようになりました。

ヒースコート橋まで開通: 1905 年 11 月 (電気路面電車); ヘッド ストリート終点まで開通: 1907 年 4 月 29 日 (電気路面電車); 閉鎖: 1952 年 12 月 6 日 (電気路面電車); 開通: 1952 年 12 月 6 日 (ディーゼル バス)

1905 年にサムナー線の管理を引き継いだ後、委員会はクライストチャーチ路面電車会社から引き継いだ蒸気路面電車サービスを運営し続けましたが、電化の最初の契約はまだ進行中でした。同年 11 月から電気路面電車サービスを運営し、1952 年にバス運行に切り替えました。

1925 年からは、インター シティ モーターズとサバーバン モーターズの両社が委員会の顧客を獲得しようと、この路線沿いに独自の民間バス サービスを運営していた、いわゆる「バス戦争」の時代に、路面電車がまだ運行されていた間に、バスがこの路線に登場しました。委員会は、競争に先んじて自社のバスを使用することで対応し、最終的に 1926 年にサバーバン モーターズの運営権を取得しました。

サムナー路線は、委員会の路面電車路線の 1 つがバス運行に転換されたことを記念して、公開式典が行われた数少ない機会の 1 つでした。最初のバスは、1952 年 12 月 6 日の午後にカテドラル スクエアからサムナーまで運行されました。そこには、地元の高官数名が新しいバス サービスの開始を司るのを見守るために集まった群衆がいました。公式行事の終了とともに、最後の路面電車が町に戻って行きました。

サムナー路線にバスが導入されて以来、多くの改善が行われました。新たな目的地が設けられ、地元住民、路線付近の複数の学校の生徒、ウールストンのジュビリー ホームへの訪問者の移動のニーズに対応できるようになりました。

リッカートン線で路面電車の運行が停止した翌日の 1953 年 6 月 15 日、サムナー バス サービスがリッカートン ルートまで拡張されました。これには、スミス ストリート (3S)、ウールストン (3W)、レッドクリフス (3R) への短距離運行と、スミス ストリートまたはバンフォード ストリートの後に停車するピーク時の急行サービスが導入されました。

ウールストンのバスサービスは、1982 年にルート変更され、ラザフォード ストリートを終点としました。これは、13R サービスの利用者の真剣な反対にもかかわらず無視されたままだった、オパワ サービスの 13R 部分の代わりでした。独立したウールストン サービスは、マウント プレザント サービスがそのルートの終点に沿ってルート変更された 1980 年代後半に廃止されました。

開業: 1910 年 7 月 1 日 (電気路面電車)、閉鎖: 1953 年 7 月 26 日 (電気路面電車)、開業: 1953 年 7 月 27 日 (ディーゼルバス)

クランフォード ストリート路線は、民間の路面電車会社から引き継いだ路線を電化した後に委員会が建設し開通させた新しい路面電車路線の 1 つです。1953 年にバス運行に転換されるまで、路面電車のみの運行でした。

当初、バスは旧路面電車のルートを走り、ウェストミンスター ストリートを終点としていました。一部のサービスは、以前のウェストン ロード経由スプリングフィールド ロード サービスに代えて、ウェストン ロードまで延長されたルートを走りました。1958 年 5 月 26 日には、ルートのさらなる延長が実施され、マクファデンズ ロードに新しい終点が設けられました。マクファデンズ ロードの先の土地は住宅開発に適さないため、終点はその後 20 年間変更されませんでした。

1982 年 11 月に委員会がミッドランド モーターウェイズの残りのバス サービスを取得して、クライストチャーチ北部のいくつかの町や集落へのアクセスを可能にし、パパヌイ ロードとクランフォード ストリートの両方のルートに割り当てました。クランフォード ストリートはこれらのサービスにとって非常に混雑した大通りとなり、1982 年以降はそれ自体が目的地ではなくなりました。

ウースター ストリート経由で開通: 1906 年 8 月 4 日 (電気路面電車); キャシェル ストリート経由で開通: 1910 年 11 月 1 日 (電気路面電車); 閉鎖: 1952 年 10 月 18 日 (電気路面電車); 開通: 1952 年 10 月 18 日 (ディーゼル バス)

委員会は1906年に市内からニューブライトンまでの民営の路面電車路線を取得し、その路線を電化して独自のサービスを開始しました。

ブライトンへの最初の定期バスサービスは、1920 年代半ばの「バス戦争」中に、インター シティ モーターズによって提供されました。これはブライトン路線における路面電車に対する最初の真の競争であり、すぐに対応を必要とする問題となりました。路面電車サービスの改善に加えて、委員会はインター シティ モーターズのサービスに対抗するために独自のバス サービスを運営することを決定しました。

ブライトンとノースビーチ間のサービスは委員会にとって問題であることが判明し、1931年にこの区間から路面電車が撤退した後、代替のトロリーバスサービスが導入されました。しかし、十分な数の乗客を集めることができず、2年後に撤退しました。委員会は、1927年9月にプレザントポイントサービスを延長することにより、このルートで試験的なバスサービスの運営をすでに試みていましたが、この試験は失敗しました。1938年の次の試みは、買い物客と夜間の映画館の常連客の要望に応えるように設計されていましたが、これも失敗し、1927年の試験と同様に、運行開始から1か月も経たないうちに中止されました。しかし、夜間サービスは1946年まで続き、その時点で映画館が提供する民間のバスサービスに置き換えられました。映画館サービスは、ルートと時間を含め、今後の映画とともに宣伝され、1964年まで続きました。

1949 年 1 月にアラヌイのローワン アベニューにスピードウェイがオープンすると、夏季の土曜夜のレース ミーティングは長年にわたり人気のイベントとなりました。観客をレース コースに運ぶために必要な路面電車の数は、通常の時刻表を維持することが不可能になるほど運用上の困難を引き起こし、その結果、レース ミーティングが開催されるブライトン線の路面電車の代わりにバスが使用されることになりました。レース ミーティングは路面電車の乗務員にとっても忙しい時間であり、通常の食事休憩を取る時間がなかったため、委員会は乗務員を市内に連れて行き、そこで食事をとらせ、その後レース コースに戻って観客を家に送り届ける特別バスを用意しました。

ブライトン線の路面電車の運行は、1952年10月18日、代替サービスの最初のバスが15:00にカテドラルスクエアを出発した時に終了しました。ブライトン郵便局では、最初のバスと最後の路面電車が両側に待機しているシービューロードにリボンが張られていました。手続きが終了し、リボンカットが行われると、路面電車は市内に戻り、バスは桟橋までの走行を完了し、さらに13台の車両が続きました。路面電車の時刻表は、翌週の月曜日まで有効でしたが、その時点で新しい時刻表が導入されました。新しいサービスには、アルドウィンズロード (5A) とブリーズロード (5B) への短距離運行が含まれ、後にサウスブライトン (5S) として知られるようになった古いプレザントポイントサービスが組み込まれました。

旧路面電車サービスの悩みの種だった問題の 1 つは、運賃を支払う乗客がほとんどいない (またはまったくいない) 田舎 (半田舎) を通らなければならないことでした。アラヌイの住宅開発とブライトン近郊の産業開発により、バスの利用者が増加しました。需要に応えるため、ブリーズ ロードのバス路線はローワン アベニューで終了するように変更されました。

ブライトンのサービスは他の路線と接続され、市内を横断するリンクを提供しました。1953 年 5 月 25 日からブライトンのバスはメイズ ロード サービスと統合されたルートを運行しましたが、これは委員会が期待したほど成功しなかったものの、ほぼ 20 年間有効でした。次に、ブライトンのサービスは 1972 年からフェンダルトン ルートと接続され、これがより成功したことが証明され、規制緩和までこの状態が続きました。

ウースター ストリート線とダリントン線の路面電車は、委員会によって最初に廃止された路線の 1 つであり、1936 年 11 月 2 日にディーゼル バスに置き換えられた最初の路面電車路線でした。また、この時期に、委員会が前年に買収した会社であるインター シティが運営していたワイノニ路線が、委員会のウースター ストリート線とダリントン線に組み入れられました。

これらの路線の導入に伴い、委員会は路線番号の付け方についても方針を変更した。以前は、飾りのない路線番号は、路線の全長を運行する車両を示し、短距離運行を示す文字を追加していた。現在はその逆で、6 番はサービスの最短区間に使用され、6D と 6W は長距離路線に使用される。これは、ダリントン トラムに 6 番、ウースター ストリート トラムに 6W という以前の使用法と矛盾する。これは、路線番号としての「6D」の曖昧さ (多くの人は 6D が運賃だと思っていた) と相まって、乗客の間で大きな混乱を引き起こした。^[24]

委員会が運営する他のほとんどのサービスとは異なり、6 番のルートはカテドラル スクエアを通って鉄道駅またはリッチフィールド ストリートまで運行していました。この配置は 1942 年 10 月まで続きましたが、戦時中の制限により鉄道駅へのほとんどの便がリッチフィールド ストリートで終了するようになりました。

開業: 1906 年 3 月 (電気路面電車); 閉鎖: 1936 年 11 月 1 日 (電気路面電車); 開業: 1936 年 11 月 2 日 (ディーゼルバス)

ウースター ストリートのルートの大部分は他のサービスと共用されていましたが、それにもかかわらず、平日は 30 分間隔、土曜日は頻度を下げて運行するのに十分な利用者数でした。当初はリンウッド アベニューとバックリーズ ロードの角で終点でしたが、ブロムリーの戦後の発展に対応するために、1948 年 6 月 14 日にリンウッド アベニュー沿いのハーグッド ストリートに新しい終点が設けられ、延長されました。この新しい終点まで運行するバスは、ブロムリー (6B) と指定されました。

ブロムリー サービスの鉄道駅接続は、旅客鉄道輸送量の減少と、他の多くのバス路線が鉄道駅を通過するようになったことにより、廃止されました。専用の鉄道駅サービスが不要になったため、ブロムリーとベックナムの路線は 1980 年代に接続されました。

開業: 1912 年 11 月 1 日 (電気路面電車)、閉鎖: 1936 年 11 月 1 日 (電気路面電車)、開業: 1936 年 11 月 2 日 (ディーゼルバス)

1912 年に委員会がウースター ストリート線を郊外まで延長して開通させたとき、初めて路面電車がダ​​リントンに運行されました。これはクライストチャーチで最後に建設された路面電車路線の 1 つであり、委員会によって最初に閉鎖された路線の 1 つでもありました。

当初は利用者が少なかったため、急行サービスは必要ありませんでした。ワイノニ路線のピーク時の乗客数が特に多かったときは、ダリントンのバスが自社路線からウッドハム ロードのワイノニ サービスに乗客を移送するために使用され、この取り決めは 1946 年 8 月まで続きました。

バス路線は当初、グロスター ストリートを上りエイボンサイド ドライブで終了する古い路面電車の路線に沿っていました。路面電車が運行されていた間は、終点にワンマン トラムの運転のための方向転換設備を設置する余裕がなかったため、常に伝統的なダブルキャブの路面電車が運行されていました。同じ問題が長年バスの運転手にも問題を引き起こしていました。グロスター ストリートの端にある元々の木造のダリントン橋には厳しい重量制​​限があり、運転手は橋に侵入することは許可されていないと通知されていました。このため、帰りのバスの方向転換が困難で、橋の近くのエイボンサイド ドライブが改良されて初めて、後進せずに方向転換できるようになりました。

路線の延長は、1954年に古い橋が架け替えられ、その時に路線がマクブラトニーズ ロードまで延長されるまでは不可能でした。その後の延長には、ファーナー ストリート (1957年8月5日)、ロックスリー アベニュー (1958年9月29日)、およびピーク時の一部のサービスがエイボンサイド ドライブとトーレス ストリートの交差点 (1968年12月) まで含まれていました。ダリントン ルートは、1955年10月からブリンドゥールを含む市内横断サービスにも接続され、1980/81年からはエイボンサイドにも接続され、1984年からはリギンズ ストリートまで、後にバンプトン ストリートまで延長されました。

開業: 1936年11月2日 (ディーゼルバス)

ワイノニに初めてバスサービスが運行されたのは、1926 年 1 月の「バス戦争」のときで、インターシティがノースビーチへの直通サービスを開始したときでした。このサービスは、後に 1935 年 10 月に同社を買収した取締役会によって引き継がれ、1936 年 2 月 10 日にボウワー ホテルとノースビーチ間の旧ノースビーチ路線が廃止されたときにワイノニ専用サービスとなりました。1936 年 11 月 2 日、ルートはウースター ストリートを使用するように変更され (ヘレフォード ストリート経由のインターシティ ルートは廃止)、新しい時刻表が採用され、ウースター ストリートとダリントン ルートのサービスと統合されました。

旧バワー橋の重量制限により、バスが橋を渡れる乗客の数が制限されていました。新しい橋の工事は、プレキャスト コンクリート杭の建設から 1941 年 8 月に開始され、1941 年 12 月 8 日から 1942 年 8 月 17 日まで、新しい橋の建設に伴って古い橋を解体するため、歩行者以外の通行が禁止されました。新しい橋の開通により、これまでの積載制限はすべて撤廃されました。

当初、ワイノニ地区の乗客は少なかったため、ピーク時でも1時間ごとの運行頻度で十分でした。しかし、この路線は鉄道駅とつながっていたため、カテドラル・スクエアではバスが満員になることがほとんどで、そこでダリントンのバスが乗客をウッドハム・ロードまで移し、そこからワイノニ行きのバスに乗るようにしていました。夕方の運行はまだありませんでしたが、努力が足りなかったわけではなく、1937年に導入された不評な金曜夜の運行は約3か月で中止され、1941年に映画館の観客向けに設計された運行は、翌年には戦時中の燃料配給制のために中止しなければなりませんでした。1949年半ばから1952年まで、金曜と土曜の夕方の運行はサウス・ブライトンまで続きました。1951年9月になってようやく日曜の運行が導入されました。

路線の延長には、1962年1月1日に終点をニューブライトンロードとパーマーズロードの交差点に移し、その後パークランズ郊外に移し、1967年9月4日にはブリーズロードとアボンデールロードを経由してニーヴンストリートに移したことが含まれていた。この路線は、古いアボンデールロード橋が交換された後、バーウッド病院で終了するようになり、再び延長された。

市内を横断する路線には、1955 年 10 月から 1967 年 9 月 4 日まで運行され、カテドラル スクエアで運行が終了したファレヌイ路線と、1972 年からはメイズ ロード路線が含まれていました。

開業: 1906 年 2 月 8 日 (電気路面電車)、閉鎖: 1953 年 7 月 26 日 (電気路面電車)、開業: 1953 年 7 月 27 日 (ディーゼルバス)

リンカーン ロード路線はクライストチャーチ トラムウェイ カンパニーから継承され、1906 年にこの路線に電気トラムが導入されるまで、当初は蒸気トラムを使用して委員会によってサービスが提供されていました。これは、1953 年にバス運行に転換されるまで、トラム サービスとして残っていました。

バスサービスの導入により、ほとんどのサービスで古い路面電車のルートが維持されましたが、急速に成長する住宅街にサービスを提供するために、一部のサービスはフーン ヘイ ロードとルイス ストリートの交差点にある新しい終点まで延長されました。このルートは 1960 年 5 月 30 日に分割され、スパークス ロード/ビクターズ ロードの新しい終点まで延長され、ハルスウェル ロード/ローリー アベニューに終点が追加されました。以前の路面電車サービスと同様に、このルートは常にクランフォード ストリート ルートと組み合わされていました。

クライド ロードまで開通: 1905 年 11 月 (電気路面電車); リッカートン競馬場まで開通: 1906 年 3 月 12 日 (電気路面電車); 閉鎖: 1953 年 6 月 14 日 (電気路面電車); 開通: 1953 年 6 月 15 日 (ディーゼル バス)

リカートンは最初に開通した新しい路面電車路線の 1 つで、1905 年 11 月 2 日から蒸気機関車が使用され、その後終点まで電化が進むと電気路面電車が使用されました。委員会のリカートンのバス サービスは、ほぼ 50 年後の 1953 年 6 月 15 日に路面電車に取って代わるまでは実現しませんでした。この新しいサービスは、サムナー ルートとともに市内を横断するサービスの一部を形成しました。カテドラル スクエアのスペースの制約により、ルートの市中心部の終点はエイボン シネマの外のウースター ストリートにありました。

バス路線は路面電車のルートをリッカートン・ロードの西端までしか辿らず、そこで2つの区間に分かれた。一部のバスはヤルドハースト・ロードとレースコース・ロードを経由して競馬場まで行き、他のバスはブキャナンズ・ロードまで走った。市の西側ではすぐに住宅開発が進み、公共交通機関の需要を満たすためヤルドハースト区間はカッツ・ロード終点まで延長された。さらに1962年6月4日にフォヴァント・ストリートまで、1966年6月4日にベントレー・ストリートまで延長された。1959年12月4日にはエイボンヘッド・ロードからメイドストーン・ロードまで新しい区間が作られたが、後にクレイク・ロード路線の延長を優先してキャンセルされた。ブキャナンズ・ロード区間も住宅開発に合わせて1957年9月30日からワイコラ・アベニューまで延長され、後にギルバーソープス・ロードを下ってイズリントンのテンプルトン・バスと接続された。

リッカートンルートには、クライドロード (8C) とチャーチコーナー (8B) への 2 つの短い作業がありました。これらはサムナールートの短い作業と接続されており、一日中人気があり、ピーク時には急行サービスを補完していました。

8H はホーンビーまで走り、オフロードのターンループがあるデントン パークで終了しました。

ホルムウッド ロードまで開通: 1909 年 11 月 (電気路面電車); クライド ロードまで開通: 1912 年 12 月 18 日 (電気路面電車); 閉鎖: 1950 年 2 月 5 日 (電気路面電車); 開通: 1950 年 2 月 6 日 (ディーゼル バス)

1909 年から 1950 年に廃止されるまで、40 年間にわたり、トラムはフェンダルトンに公共交通サービスを提供していました。1936 年にウースター ストリート、ダリントン、鉄道駅の路線にディーゼル バスを導入して成功した後、委員会は 1938 年に、利用者の少ない他の路面電車路線、具体的にはセント マーティンとフェンダルトン/オパワにディーゼル バスを導入する計画を立てました。セント マーティンの路線では、バスが短期間、路面電車に取って代わりましたが、第二次世界大戦の介入により、供給の制限と新しい車両の入手不可により、委員会のフェンダルトンとオパワの路面電車サービス廃止の計画は頓挫しました。

委員会が第二次世界大戦後に路面電車をバスに置き換える問題について検討できるようになったとき、フェンダルトン/オパワ路面電車サービスは最初に廃止されたサービスの一つでした。路面電車は1950年2月5日まで廃止されませんでしたが、フェンダルトンルートではバスが何年も使用されていました。日曜サービスは1949年4月10日からすでにバス運行に切り替えられており、12月にはイラムロード経由でクライドロードへのルートが州の住宅開発地へのサービスを開始しました。この後者のサービスは、1950年2月6日に新しいバス時刻表が導入されたときにフェンダルトンルートの一部になりました。

フェンダルトン サービスの延長には、トゥルーマン ロード (1950 年代半ば)、グラハム ロード (1958 年 6 月 30 日)、ケンダル アベニュー (1963 年 12 月 2 日)、そして最後にバーンサイド クレセント (1964 年 12 月 7 日) への延長が含まれていました。この路線のこの部分は主に州営住宅にサービスを提供していたため、バスは地域に住む多数の幼児に対応する必要がありました。

ミッドランド・モーターウェイズは、メモリアル・アベニューから空港までのバス運行許可を持っていたため、委員会はこの路線に沿ってフェンダルトンのサービスを延長することができなかった。委員会がメモリアル・アベニューの独自の許可を取得すると、1958年1月6日からサービスはイラム・ロードまで延長された。その後の延長には、グラハムズ・ロード（1958年6月30日）、エイボンヘッド・ロード（1963年12月2日）、ウィゼルズ・ロード（1977年）が含まれる。フェンダルトン路線の市内横断リンクは1972年にブライトンに変更され、オパワとの提携は終了した。

開業: 1906 年 12 月 27 日 (蒸気路面電車); 開業: 1910 年 8 月 15 日 (電気路面電車); 閉鎖: 1934 年 8 月 16 日 (電気路面電車); 開業: 1934 年 12 月 17 日 (トロリーバス); 閉鎖: 1956 年 5 月 30 日 (トロリーバス); 開業: 1956 年 5 月 31 日 (ディーゼルバス)

クライストチャーチの 2 番目のトロリーバス路線は、1934 年 12 月 17 日に開通しました。この路線は、ノース ビーチの路面電車に沿ってリッチモンドを通り、マーシュランド ロードで合流しましたが、ノース ビーチへの既存のトロリーバス路線とは物理的に接続されていませんでした。ノース エイボン ロードとツイード ストリートの交差点までの短い路線がありました。

ノース ビーチ サービスのトロリー バスと同様に、リッチモンド サービスのトロリー バスには路線番号を表示する設備がありませんでした。1930 年代後半に、この路線で定員を増やすためにディーゼル バスが使用され、路線番号が表示されたとき、混乱が生じました。この場合、バスは路線番号 10 を使用し、10T はツイード ストリートまでの短距離運行に使用されました。

1951 年 1 月 15 日に新しいシャーリー サービスが開始されてからしばらくの間、ノース ビーチ トロリー バスはリッチモンド経由のマーシュランド ロード サービスに代わってリッチモンド ルート経由で運行されました。2 つの独立したトロリー バス ルートは 1951 年 7 月 16 日に復活しました。

1950 年代に、委員会の戦後の車両更新と近代化計画が頂点に近づいたため、トロリーバス システムを廃止し、ディーゼル バスに重点を置くことが決定されました。その結果、マーシュランド ロードへの最後のトロリーバス サービスは 1956 年 5 月 30 日に運行されました。

代替ディーゼルバスサービスは数回延長され、最初は1958年8月25日からジョイストリートまで、次にブリッグスロードまで延長され、1980年代を通して北東郊外の開発に沿ってバーウッド、パークランズ、ワイマイリビーチ、ノースビーチを通り、ニューブライトンに到着しました。オパワルートとの市内横断リンクは1972年12月に確立され、1980/81年にマーシュランドロードとエイボンヘッドの複合ルートに変更されるまで続きました。

開業: 1926年1月13日 (ガソリンバス)

CR ブラウンがエイボンサイドまで運行するバスサービスは、1920 年代初頭に開始されました。そのルートは、アーマー ストリート、ブリッタン ストリート、パッテン ストリートを通り、リトリート ロードで終わります。1926 年 6 月にブラウンが免許を更新しようとしたとき、委員会は 1926 年バス交通法に基づく権限を使用して、彼の事業を強制的に買収しました。委員会は、事業のデューデリジェンスを実施した後、サービスを継続しないことを決定しました。その理由の 1 つは、インター シティ モーターズの事業も買収して、ノース ビーチ、ワイノニ、エイボンサイドにサービスを提供する新しいルートを確立したいと考えていたためです。

インターシティ・モーターズを買収する試みが拒否されたとき、彼らは地元の圧力に屈して、1927年12月19日に開始した独自のエイボンサイド・サービスを運営することを決定しました。財政的に目立った成果は得られず、1929年にサービスを入札にかけることが決定されました。入札はWCサンダースに落札され、彼は理事会から購入することに同意したホワイトバスを使用して、1929年7月11日にサービスの運営を引き継ぎました。これはまた、ケラー・ストリート（以前のレイトン・ストリート）とモリス・ストリート西に沿ったルートがエイボンサイド・ドライブで終了するまで延長された時期と一致しました。ワイルディング・パークでイベントが開催されたときは、イングランド・ストリート（以前のロールストン・ストリート）とウッドハム・ロードを通る特別ルートが使用されました。

サンダースの契約は 1933 年 7 月 11 日に期限切れとなり、彼の財政状態を懸念した理事会は契約を更新しないことを決定し、代わりに彼の運転手であるテッド・ピクロフトとジム・ヘンダーソンに契約を申し出た。彼らはサービスの責任を引き継ぎ、理事会が提供したリパブリック バスを使用して運行を続けた。その後 20 年間で、1937 年のソーニクロフト、1942 年のフォード V8 の導入など、民間の運行会社と車両が次々と登場した。

戦後、燃料供給の規制が緩和されたため、エイボンサイド路線では追加のサービスが提供されました。路線は、1948 年 10 月 18 日から、新しい住宅開発地へのサービス提供のため、ロブソン アベニュー、ガルブレイス アベニュー、モリス ストリートに沿って延長されました。新しい利用者の増加により、追加の容量が必要となり、需要に対応するために土曜日には AEC Q バスが使用されました。Q バスには路線番号のみ表示され、目的地は表示されなかったため、路線番号 11 がエイボンサイドに割り当てられました。

委員会は 1951 年 6 月 18 日にエイボンサイド サービスの管理を再開し、その時点でサービスを運営していた運転手は委員会の従業員になりました。1980/81 年にダリントン ルートがエイボンサイド サービスを吸収すると、エイボンサイドはそれ自体が目的地ではなくなりましたが、ルート番号 11 は引き続きその地域を走行するバスに使用されました。

開業: 1914 年 4 月 7 日 (電気路面電車); 閉鎖: 1941 年 1 月 5 日 (電気路面電車); 開業: 1941 年 1 月 6 日 (ディーゼル バス); 再開: 1942 年 7 月 6 日 (電気路面電車); 閉鎖: 1946 年 5 月 19 日 (電気路面電車); 再開: 1946 年 5 月 20 日 (ディーゼル バスとガソリン バス)

セント・マーティンズは委員会によって建設され開通した最後の路面電車路線であったにもかかわらず、特に混雑することはなく、1930 年代には閉鎖が検討されるほどに老朽化していました。1936 年にディーゼル バスの導入が成功した後、委員会は 1938 年にセント・マーティンズを含む他の路線で路面電車のサービスをディーゼル バスで置き換える計画を立てました。十分な数の車両が利用可能になったため、1941 年 1 月 5 日に路面電車のサービスは廃止され、翌日から路面電車のルートをたどり、路面電車と同じ停留所を使用するバス サービスが開始されました。ピーク時の急行サービスなど、新しいサービスがすぐに時刻表に追加されました。

第二次世界大戦により委員会の運営に制限が課され、バスの部品や補給品の入手が困難になったため、路面電車の線路の状態が悪かったにもかかわらず、1942 年 7 月 6 日にセント マーティンのバス サービスは中止され、路面電車が再開されました。この状況は、1946 年 5 月 19 日に路面電車が 2 度目に中止され、翌日にはガソリン車とディーゼル車の両方を使用してバス サービスが再開されるまで続きました。

セント・マーティンズに向かう新しいバス路線は、以前のコロンボ通りではなくマンチェスター通りを使用し、ムーアハウス通りではバスは左折してウォルサム通りを下って鉄道駅を通り過ぎるか、右折してコロンボ通りとブロアム通りを下ってシデナムのショッピング地区を通り抜けるかのどちらかでした。バスの運転手はシデナム通りを使用する乗客を数える任務を負い、得られたデータの分析の結果、シデナム通りへの迂回を中止し、1949年12月12日からすべてのバスがウォルサム通りを使用することが決定されました。

1947 年 5 月 19 日から 1949 年 2 月 20 日まで、セント マーティンズ ルートは平日のみサマーフィールド ルートと接続されていました。1984 年 12 月には、セント マーティンズ ルートとハンツベリー ルートを組み合わせた新しいルートが作成されました。

開業: 1909 年 9 月 21 日 (電気路面電車); 閉鎖: 1950 年 2 月 5 日 (電気路面電車); 開業: 1950 年 2 月 6 日 (ディーゼルバス)

オパワへのサービスは、1907年3月14日に蒸気機関車による路面電車で開始されました。1909年には電車が続き、1930年代にバスに置き換える試みがあったにもかかわらず、40年間運行されていました。バスサービスは1949年4月10日から日曜日のサービスで始まり、1950年2月6日にバスが完全に置き換えられて終了しました。新しいバスサービスが開始されてからわずか数か月後に、オパワルートの2つの延長が確立されました。オパワロード（13H）からグランジストリートで終了するヒルズボロへの延長と、ガーランズロード（13R）からラザフォードストリートで終了するラドリーエリア（ウールストン）への延長です。1950年8月28日に発効したこれらの変更は両方とも、ラザフォードストリートとバンフォードストリートの間の工業団地だけでなく、新しい住宅開発エリアにもサービスを提供することを意図していました。ヒルズボロ路線のさらなる延長は 1969 年 6 月 30 日に実施され、オパワ ロードのブラボーン ロードで終了しました。

1972 年 12 月にフェンダルトンとブライトンの間に新しい市内横断路線が開設されたのに合わせて、オパワ サービスのウールストン部分がマーシュランド ロード ルートに統合されました。また、リトルトン郊外鉄道サービスが最近運行を中止したため、リトルトン バス サービスは鉄道線路に沿って鉄道駅周辺から乗客を集めるように経路が変更され、その際にオパワ サービスのヒルズボロ セクションをほぼたどるようになりました。

マーシュランド ロードとオパワ ルートは 1980 年から 1981 年にかけて切り離され、オパワ サービスのウールストン セクションは、ウールストン サービスの変更によってその地域がサービスされるようになったときに廃止されました。オパワ ルートとリトルトン ルートは類似していたため、1984 年 12 月までに統合され、ルート番号 13 は使用されなくなりました。

ストリックランド ストリートまで開通: 1911 年 8 月 3 日 (電気路面電車); コロネーション ストリートまで開通: 1915 年 9 月 (電気路面電車); バリントン ストリートまで開通: 1922 年 8 月 (電気路面電車); 閉鎖: 1953 年 6 月 21 日 (電気路面電車); 開通: 1953 年 6 月 22 日 (ディーゼル バス)

スプレイドンは、後から開通した路面電車路線の 1 つで、後に新しい路面電車路線が建設された最後の路面電車路線という栄誉を得ました (1922 年のバリントン ストリートの延長)。路面電車は 1953 年 6 月 21 日にスプレイドン路線から撤退し、翌日にはバスに置き換えられました。バス路線は、路面電車路線の終点の先のバリントン ストリートとサマーフィールド ストリートの交差点にある新しい終点まで運行されました。ここで終点となっていたサマーフィールド バス路線は、方向転換されました。

スプレイドン ルートに新しい区間が作られ、セルウィン ストリートを下ってサマーフィールド ストリートとの交差点まで続きます。1958 年 9 月 15 日、この区間は最初のルートと連結され、サマーフィールド ストリートを使用してループが作成され、バスは両方向に運行されます。1984 年 12 月 17 日、シミオン ストリートとコロネーション ストリートがルートから削除され、バリントン ストリートとアセルスタン ストリートの交差点に新しい終点が設けられました。

マンチェスター ストリート経由で開通: 1905 年 6 月 6 日 (電気路面電車); コロンボ ストリート経由で開通: 1905 年 7 月 4 日 (電気路面電車); マンチェスター ストリート経由で閉鎖: 1932 年 4 月 6 日 (電気路面電車); コロンボ ストリート経由で閉鎖: 1936 年 11 月 1 日 (電気路面電車); 開通: 1936 年 11 月 2 日 (ディーゼル バス)

路面電車は、1936 年 11 月 1 日に 6 番路面電車とともにこの路線から撤退するまで、市内中心部と鉄道駅の間で専用サービスを運行していました。代替サービスは、交通量の少ない路線の経費を削減する経済対策として導入された市内初のディーゼル バス サービスでした。マンチェスター ストリート経由の路面電車路線は 2 年半前に廃止され、それ以来、鉄道駅への路面電車はコロンボ ストリートを使用していました。

1936 年 11 月 2 日に導入された委員会のバス サービスは、引き続き路面電車によって補完され、ファルスグレイブ ストリートの車庫へ向かう途中またはそこから鉄道駅を通過する不定期のサービスを提供しました。

鉄道駅への専用連絡バスとして、6番バスはクライストチャーチ周辺のさまざまな場所から到着する列車に間に合うように時刻が決められていました。より多くの路線がバス運行に転換されるにつれて、一部の路線は鉄道駅を経由するようになり、この負荷をいくらか軽減することができました。1955年10月にダリントンとワイノニの路線がそれぞれブリンドゥールとファレヌイの路線とともに新しい市内横断サービスに割り当てられた後も、ウースターストリート路線は鉄道駅と連絡されたままでした。

クライストチャーチ周辺の旅客鉄道の利用が減るにつれ、鉄道駅を利用する人の数も減少した。最後の郊外鉄道サービスは1976年4月30日に運行され^[25]、最後のローカルサービスはその数か月後の9月14日に運行された^[26] 。 1980年代初頭までに、鉄道駅専用のバスサービスは時代遅れとなり廃止され、鉄道駅を頻繁に通過するバスのみが残った。

エッジウェア ロードまで開通: 1906 年 12 月 24 日 (電気路面電車); 終点まで開通: 1915 年 7 月 19 日 (電気路面電車); 閉鎖: 1953 年 6 月 21 日 (電気路面電車); 開通: 1953 年 6 月 22 日 (ディーゼル バス)

委員会のセント・オールバンズ・パーク行きバスサービスは、セント・オールバンズの路面電車が最後に運行された翌日の 1953 年 6 月 22 日に開始されました。バスは路面電車の路線に沿った新しいルートを走りましたが、フロックトン・ストリート、ケンジントン・アベニュー、フィルポッツ・ロードを経由してレンジャー・ストリートの新しい終点まで続きました。1949 年にスプリングフィールド・ロードとウェストン・ロードに沿って開始された既存のサービスは、クランフォード・ストリートで短縮されました。市内中心部では、バスは当初一方通行の道路に沿って走っていましたが、1960 年代半ばからマンチェスター・ストリートとピーターバラ・ストリートにルートが変更されました。

路面電車の撤退により、市議会はビーリー アベニューを再編する機会を得ました。以前は、北側の車線で路面電車が複線を走っており、中央分離帯の両側で交通が双方向に流れていました。この路線にバスが導入されると、アベニューは北側が東行き、南側が西行きの交通となるように変更されました。

1957 年 8 月 5 日に新しいサービスが開始され、ウェストミンスター ストリートを下ってヒルズ ロードで終了しました。

元のルートのレンジャー ストリート終点は、ドライバーが帰路に車両を方向転換する際に発生する問題を回避するために、1959 年 1 月にいくつかの地元の道路を回るループに変更されました。

開業: 1925年1月12日 (ガソリンバス)、1936年11月2日 (ディーゼルバス)

ブリンドゥールは、委員会が 1920 年代に新しい路面電車の路線を建設しようとしていた地域の 1 つでしたが、経済状況により実現できませんでした。委員会が郊外に独自のサービスを提供できなかったため、民間の運行会社 WC サンダースが 1924 年からブリンドゥールとヘアウッドを結ぶポイントツーポイント サービスでそのギャップを埋めました。委員会は、ブリンドゥールの独自のサービスを運営したいと考えており、そのためにティリング スティーブンス バスを発注していました。その間、委員会は 1925 年 1 月 12 日に、最近入手したホワイト バスを使用して運行を開始しました。このバスが「バス戦争」中に他の場所に配備されなければならなかったとき、委員会が 1925 年後半にティリング スティーブンス バスを受け取ることができるまで、委員会がまだ所有していたさまざまなコレクションの車両を使用してサービスを継続する必要がありました。

当初のルートはカテドラル スクエアから始まり、コロンボ ストリート、アーマー ストリート、パーク テラスに沿って、カールトン ミル地区を通り、ロッサル ストリートを上ってグランドヴィー ロードとストロワン ロードの交差点まで走りました。ここからバスは、グランドヴィー ロード、イドリス ロード、ワイラケイ ロード (以前のワイララパ ロード)、ストロワン ロードで形成された回路を時計回りまたは反時計回りに交互に走行しました。カテドラル スクエアへの乗り入れは、コロンボ ストリートではなくウスター ストリートからでした。時刻表の運行は月曜日から土曜日までで、日曜日の運行はありません。

戦前のブリンドゥール路線の延長には、1927 年 11 月にイドリス ロードからウィンダミア ロードまでのサービスの試験、および 1931 年 7 月にワイララパ ロードを下ってイラム ロードまたはブライ ロードまで続く一部のサービスが含まれていました。

ブリンドゥールは、1936 年 11 月 2 日に AEC Q バスの運行が開始された際にディーゼル バス運行に切り替えられたいくつかの路線の 1 つでした。"Q" バスには行き先を示す路線番号が必要だったため、イドリス ロードとワイララパ ロードまで行くバスには 17 番が使用され、それより先を行くバスには 17E 番の路線番号が使用されました。路線番号 17 は、1921 年に新しい行き先ロール ブラインドが製造されたときに、提案されたブリンドゥール トラム路線にすでに割り当てられていました。その後の車両アップグレードには、 "Q" バスの代わりにブリンドゥール路線にAEC リーガル IVが導入されたこと、および 1958 年にマーク IV がロング リライアンスに置き換えられたことが含まれます。ロング リライアンスが引退したのは 1980 年代初頭で、その後はさまざまなブリストルと MAN が使用されました。

ブリンドゥールとダリントン間の市内横断サービスは 1955 年 10 月に開始されました。

ワイラケイ道路の区間の延長は急速に進み、1950年5月1日に終点がグリアーズ道路に移り、1951年3月にはさらに拡張され、グラハムズ道路（1958年9月）、ケンドール通り（1960年2月）、チャールコット通り（1962年5月）、ブリーンズ道路（1967年2月）、そして最終的には1970年代後半から1980年代前半に産業開発が行われたシェフィールドクレセントまで拡張されました。アオランギ道路へのサービスは、コンデル通りの完成後の1960年2月までグリアーズ道路に進むことができませんでした。この区間のさらなる延長は、1964年9月14日にキルバーン通りとアイルワース通りを経由してリークロフト通りまで、1982年にはブリーンズ道路とガーディナーズ道路を経由してソーヤーズアームズ道路とクロフトン道路の交差点まで続きました。

開業: 1925年1月28日 (ガソリンバス)、1936年11月2日 (ディーゼルバス)

1925年1月、インターシティモーターサービスは、パパヌイへのサービスを中止したばかりで、スプリングフィールドロードへのバスサービスを開始しました。委員会はこの動きを事業に対する脅威とみなし、1925年1月28日にレンタル車両を使用してその地域への独自のバスサービスを開始することで対応しました。インターシティモーターズが提供していた1台のバスは、委員会が配備した2台のバスに対抗することができなかったため、インターシティモーターズのサービスはすぐに撤回されました。委員会が自社の車両群に追加のバスを受け取り、民間事業者からバスをレンタルする多額の費用から解放されたのは、その年の後半になってからでした。これらの請負業者のうち2社は、インターシティモーターズが使用していたルートに沿って、委員会と競合するスプリングフィールドロードへの独自のサービスを開始しました。委員会は翌年、彼らの事業を買収しました。

サービスは実際にはメイズ ロードまで運行しており、スプリングフィールド ロードは主要道路の 1 つでした。当初、バスはカテドラル スクエアを出発し、ビクトリア ストリート、ダーラム ストリート、スプリングフィールド ロード、ソンム ストリート、ホークスベリー アベニュー、ブラウンズ ロード、ブレッツ ロードを通過してメイズ ロードに向かいました。メイズ ロードの目的地は 1926 年 5 月に削除され、サービスはブレッツ ロード、ノウルズ ストリート、ラトランド ストリートのブロックをループするようになりました。メイズ ロードは、一部のサービスのためにノウルズ ストリートを保持しながら、拡張回路として 1927 年 3 月に復活しましたが、9 月からメイズ ロード回路はすべてのサービスで使用され、往路はブレッツ ロードとラトランド ストリートを交互に使用しました。

この路線では、委員会の所有するさまざまなガソリン バスが使用されました。これらは、1936 年 11 月 2 日に AEC リーガル ハーフキャブ ディーゼル バスに置き換えられました。また、この時期に、スプリングフィールド ロード サービスに路線番号が割り当てられ、ラトランド ストリート経由は 18R、ブレッツ ロード経由は 18B と呼ばれました。

ウェストン ロードへの短命なサービスを除き、このルートは 1920 年代以降変更されていませんでした。1953 年 5 月 25 日からブライトン ルート、1972 年後半からワイノニ ルートの 2 つの市内横断リンクの一部でした。1950 年代までに、このルートはメイズ ロード サービスとして知られるようになりました。

開業: 1949年2月14日 (ディーゼルバス)、閉店: 1953年7月27日

第二次世界大戦後のクライストチャーチで住宅開発が進んだ多くの地域のうちの 1 つは、イネス ロードとマクファデンズ ロードの間の南西から北東に伸びる細長い土地でした。この地域は公共交通機関が行き届いておらず、最も近い路面電車の路線はクランフォード ストリートとセント アルバンズ パーク行きの路線でした。1920 年代にセント アルバンズ パーク線をノース ビーチ線に接続するという以前の提案が廃案になったため、これらの路線が延長される見込みはありませんでした。これらの路線のいずれかをこの地域に接続するには、まず路面電車を撤去する必要があります。

一時的な解決策として、スプリングフィールド ロード サービスをこの地域まで延長することが決定されました。1949 年 2 月 14 日から、スプリングフィールド ロード バスの 1 本おきがラトランド ストリートからウェストン ロードに曲がり、クランフォード ストリートで運行を終了しました。この路線の終点は、東の住宅開発の発展に合わせて、1949 年 6 月 20 日までにジェイムソン アベニューに移動し、1952 年 12 月 8 日にはナンシー アベニューとレンジャー ストリートを経由してフィルポッツ ロードに移動しました。サービスの継続可能性を確保するために、利用者数は定期的に評価されました。

市中心部へのルートが遠回りであるにもかかわらず、地元住民の間で人気を保っていました。セントオールバンズパークの路面電車が廃止されると、1953年6月22日から代替バスサービスがフィルポッツロードとレンジャーストリートの交差点まで延長されたルートをたどりました。ここは18Wサービスの終点でもあったため、そのルートはクランフォードストリートで短縮されました。クランフォードストリートの路面電車がウェストンロードを終点とする延長バスルートに置き換えられてからわずか1か月後の1953年7月27日、18Wサービスは廃止されました。18番バスはメイズロードまでの元のルートに戻りました。

バーウッドまで開通：1910 年 8 月 15 日 (電気路面電車)。バーウッド - ノース ビーチとピアまで開通：1914 年 10 月 1 日 (電気路面電車)。シャーリーまで開通：1925 年 1 月 15 日 (ガソリン バス)。マーシュランド ロード終点まで閉鎖：1927 年 8 月 22 日 (電気路面電車)。マーシュランド ロード終点まで再開通：1928 年 10 月 1 日 (電気路面電車)。シャーリーまで開通：1931 年 4 月 1 日 (トロリー バス)。マーシュランド ロード終点まで閉鎖：1931 年 7 月 4 日 (電気路面電車)。シャーリー - ノース ビーチとブライトン ピアまで開通：1931 年 7 月 5 日 (トロリー バス)。ノース ビーチ - ブライトン ピアまで閉鎖：1933 年 5 月 13 日 (トロリー バス)。閉鎖：1956 年 11 月 8 日 (トロリー バス)。開業: 1956年11月8日 (ディーゼルバス)

シャーリー郊外への交通サービスの改善を求める世論の高まりを受けて、1920年代に委員会は選択肢を検討することになった。委員会は、ウォリントン通りとシャーリー通り沿いにセントオールバンズパーク線とノースビーチ線を結ぶ新しい路面電車の路線を提案していたが、当時提案されていた他の路面電車の路線と同様に、経済状況によりこの案も断念せざるを得なかった。そこで委員会は独自のバスサービスを開始することを決定し、民間事業者のWCサンダースから借り受けた車両を使用して、1925年1月15日にサービスを開始した。この路線は当初、コロンボ通りとグロスター通りの交差点近くの終点から始まり、そこからマンチェスター通り、オックスフォードテラス、キルモア通り、フィッツジェラルドアベニュー、ヒルズロード、ウォーデン通りを経て、チャンセラー通り、シャーリー通り、スレーター通りを巡る環状線で終了していた。内向きのサービスはアーマー通り沿いに戻った。最初の2か月以内に、シティの終点はスクエアに移転された。マンチェスター ストリート、オックスフォード テラス、キルモア ストリートを利用することで、このサービスは、提案されているノースイースト シティの路面電車のルートに沿って運行されました。サービスは月曜日から土曜日まで運行され、日曜日の運行はありません。

クライストチャーチ初のトロリーバスサービスは1931年4月1日にシャーリーへの運行を開始し、その後1931年7月5日にノースビーチとブライトンピアまで延長されました。カテドラルスクエアを出発した路線は、ハイストリート、キャシェルストリート、フィッツジェラルドアベニュー、ヒルズロード、シャーリーロードに沿って走り、トロリーバスの路線はマーシュランドロードで旧ノースビーチの路面電車の線路と合流し、終点まで続きました。上りサービスはウースターストリートからスクエアに入りました。シャーリーロードとステープルトンロードの交差点、バーウッド、そして最終的にはニューブライトン競馬場までの短い区間は、架空線にループを設けて提供されました。1934年にリッチモンドへの2番目のトロリーバスサービスが開通すると、両方のルートがキャシェルストリートからフィッツジェラルドアベニューまでの路線を共有しました。

トロリーバスの路線は、最盛期には、以前のノースビーチの路面電車と同じようにマリーンパレードを下り、ピアでブライトンの路面電車と接続していました。この部分の路線は成功せず、1933年5月13日にノースビーチで路線が短縮されました。ただし、マリーンパレードに沿ったノースビーチの路面電車の終点からバセットストリートまでの路線は、競馬場での特別イベントに使用するためにそのまま残されました。このような場合、トロリーバスでは通常のノースビーチ路線の混雑に対応できないと予想されたため、ブライトンの路面電車を上り、ノースビーチの路面電車の東端に沿って戻り、競馬場へのシャトルを運行するトロリーバスと合流する地点まで追加の路面電車を走らせることで、容量が増強されました。

ビーリー アベニューと同様に、フィッツジェラルド アベニューの中央分離帯の両側では交通が両方向に通行していました。トロリー バスは、ムーアハウス アベニューの車庫とキルモア ストリートの間の西側の車線と、ヘイウッド テラスとビーリー アベニューの間の東側の車線を使用しました。トロリー バスが撤退するまで、フィッツジェラルド アベニューは車線ごとに片方向の通行に変更できませんでした。

1936 年 5 月 25 日に、短期間の延長が開始されました。この延長では、ガソリン バスが市内からノース ビーチまで毎日定期便で往復していました。日中は、オゾン コーナーでトロリー バスと接続し、マリーン パレードからエフィンガム ストリート (旧ベリー ストリート) まで運行していました。この試験運行では十分な関心を集めることができず、数か月後の 7 月 31 日に運行は中止されました。

トロリーバスは、路線番号を表示する設備がなかったため、行き先によってのみ識別されていました。容量を増やすためにディーゼルバスが必要になったときにのみ、路線番号が必要となり、ノース ビーチ サービスには 19 番が割り当てられました。シャーリーとバーウッドへの短距離運行には、それぞれ 19S と 19B が割り当てられました。

1951年、シャーリー・ロードの北の新しい住宅開発が委員会の注目を集めました。その地域への新しいバスサービスを確立することが決定され、委員会はトロリーバスネットワークの拡張には興味がなかったため、1951年1月15日にガソリンとディーゼルのバスを使用してサービスが開始されました。ルートはエメット・ストリートを経由してアチソン・アベニューまで走り、ほとんどの道のりでトロリーバスの路線の下を走りました。この新しいサービスがシャーリー・ロードからエメット・ストリートに曲がる地点は、リッチモンド経由のマーシュランド・ロードのトロリーバスルートがノース・ビーチ線と交差する場所に近かったため、ノース・ビーチのトロリーバスは同時にリッチモンド経由に迂回され、リッチモンドのトロリーバスサービスは中止されました。数か月後の7月16日、トロリーバスは以前のルートに戻りましたが、シャーリーへの短距離運行は中止されました。

エメット ブロック地区と近隣の郊外でのさらなる開発により、シャーリー バス サービスの延長が実現し、オーケーズ ストリートとクインズ ロードを経由してヴォス ストリートまで (1958 年 4 月 28 日)、オリビン ストリートまで (1959 年 12 月)、マーシュランド ロードとブリッグス ロードの交差点まで (1962 年 12 月 3 日) 延長されました。

ノース ビーチ サービスは、1956 年 11 月 8 日にトロリー バスがディーゼル バスに置き換えられるまで、ほとんど変更されずに残っていましたが、このとき初めて、路線の変更が検討されました。最初は、バーウッドの終点をバセット ストリートとパーンウェル ストリートの交差点に移転し (1957 年 8 月 24 日)、続いて終点に到達する前にレイク テラス ロード、バーウッド ロード、トラビス ロードを迂回し (1964 年 10 月 5 日)、1966 年 10 月 13 日にバーウッド ロードとマイアハウ ロードからバーウッド病院を含めることでした。

バーウッドとスプリングスロード（旧ワレヌイ）間の市内横断サービスは、1967 年 9 月 4 日に開設されました。

ルートのノースビーチ側でも変更があり、1958年12月からはボウアーアベニューとマリオッツロード周辺、1959年12月からはマリンパレードに沿ってパシフィックストリートまで、1961年7月3日からはボウアーアベニュー、ビーチロード、マリンパレード周辺の特定のサービスのみを延長してワイマイリビーチ郊外にサービスを提供しました。週末のショッピングの目的地としてのニューブライトンの重要性が高まったため、1963年6月1日から土曜日にこれらのサービスがノースビーチからニューブライトンまで延長されました。

開業: 1946年9月9日 (ガソリンバス)

サマーフィールド路線は、リトルトン ストリート近くの住宅開発地域と市中心部を結び、1946 年 9 月 9 日に運行を開始しました。当初、バスはローズ ストリートで運行を終了していましたが、11 月 25 日に終点がバリントン ストリートとサマーフィールド ストリートの交差点に移動されました。市中心部の終点は、チャンセリー レーン近くのグロスター ストリートにあり、この停留所は、カテドラル スクエアのスペースの制約により、この頃に運行を開始した他のいくつかの路線と共有されていました。1952 年 4 月 19 日になってようやく、スクエアにサマーフィールド路線の停留所が割り当てられました。

この路線で使用されるフォード V8 バスの定員が限られているため、中心街から出ない人々に他のサービスの利用を促すため、クライストチャーチ西高校までの下り便はノンストップで運行されました。この措置は、サービスの頻度が十分に増加するまで有効でした。

1947 年 5 月 19 日、サマーフィールドとセント マーティンズを結ぶ市内横断サービスが開始されました。当初は、サマーフィールドへの週末サービスが限られていたため平日のみの運行でしたが、1949 年 2 月 20 日から全日運行に拡大されました。

この路線は数回にわたって延長された。最初は、スプレイドン路線の変更との衝突を避けるため、1953年6月22日からフーン・ヘイ・ロードまで延長され、次に1962年8月31日にカシミア・ロードとワースリーズ・ロードの交差点まで延長され、最後に1984年12月17日にプリンセス・マーガレット病院まで延長された。

開業: 1946年9月9日 (ディーゼルバス)

クレイク ロード バス サービスは、フェンダルトンとリッカートンの路面電車ルートの間の住宅街にサービスを提供していました。グロスター ストリートから出発したバスは、リッカートン トラムの路線の大半をたどり、ストラベン ロードでリッカートン ロードを降り、最終的にクレイク ロードとイラム ロードの交差点で終点となりました。出発サービスの最初の停留所と到着サービスの最後の停留所はクライストチャーチ ボーイズ ハイ スクールであり、路面電車サービスとの接続はありませんでした。

当初の時刻表には、通勤客向けのサービスがない平日の日中サービスのみが記載されていました。1948 年 7 月 12 日にこの路線がベックナム サービスと接続され、通勤客サービスと金曜深夜サービスの両方が追加されたことで、このスケジュールは変更されました。サービスの出発点は、1958 年 12 月にグロスター ストリートからカテドラル スクエアに移動しました。

クリーク・ロード・サービスの収益が期待外れだったため、運転手はリッカートン・トラムのルートで乗客を乗せるよう指示され、その後、より多くの潜在的な乗客を引き付けることを期待して、ルートはディーン・アベニューとキルマーノック・ストリートを使用するように変更されました。

メイドストーン ロードは 1963 年から 1964 年にかけて建設され、バス路線をカンタベリー大学とティーチャーズ カレッジまで延長することができました。目的地がクリーク ロードを超えたため、路線はサービス提供地域をより正確に表すためにエイボンヘッドと改名されました。コミュニティの成長に伴い、さらに延長が行われ、最終的にはウッドベリー ストリートのミルフィールド プレイスで終了し、アンソンビー ストリートの周りをループして戻ります。

エイボンヘッド道路とマーシュランド道路のルートは 1980 年から 1981 年にかけて統合されました。

開業: 1918年6月18日 (バッテリー電気バス)、1920年第3四半期/第4四半期 (ガソリンバス)、1953年6月15日 (ディーゼルバス)

委員会による最初で唯一のバッテリー電気バスの実験は、1918年6月18日に運行を開始したテンプルトン行きの最初のサービスでした。これは、イズリントン経由でソックバーンの路面電車ターミナルでリッカートン路面電車8番系統に接続するフィーダーサービスで、週7日運行されていました。ウォーカー電気バスは信頼性が低く、運行中に頻繁に故障したため、1920年にテンプルトン路線はガーフォードのガソリンバスに置き換えられました。ガーフォードの乗り心地とアメニティは、置き換えたウォーカーとほとんど変わらなかったため、1923年にウォーカーの車体がレイランドのシャーシで再構築され、定員が増加し、乗客の乗り心地が大幅に改善されました。

テンプルトン路線は、1920 年代半ばの「バス戦争」の間、いくつかの民間事業者にとって利益の多い事業となった。彼らは、市中心部とテンプルトンを直結するバス路線で、委員会や鉄道局が提供するサービスよりも多くの乗客に魅力的なサービスを提供することができた。1926 年に自動車オムニバス交通法が可決されると、これらの事業者は廃業に追い込まれるか、委員会に買収され、ソックバーンでの交通手段の変更や直通運賃がないことを快く思わない多くの旅行者を困惑させた。

1926 年 10 月、このサービスは入札にかけられました。落札者は 1926 年 11 月 15 日にサービスを引き継ぎましたが、すぐに、顧客の大部分がイズリントン冷凍工場の労働者によるものであり、シーズン外になると収入に大きく影響することが判明しました。そのため、理事会は補助金の増額に同意しました。

テンプルトンからカテドラル スクエアまでの平日の直通列車は、1926 年 8 月から 3 か月間試験的に運行され、その後、時刻表は以前のフィーダー サービスに戻りました。理事会は、時刻表の管理を継続していたため、1930 年 8 月 1 日から、ブリッジ オブ リメンブランスまでの厳選されたいくつかのサービスで直通列車を復活させました。

1928年10月に契約更新の時期が来たとき、それは同じ運行会社に再び貸し出された。次の契約更新の時期が来た1930年10月、WCサンダースがサービスを引き継いだ。これはサンダースが委員会と行っていた唯一の業務ではなく、彼はすぐに全ての義務を果たせないことに気づいた。委員会はエイボンサイドサービスの運行を除いて彼との全ての契約を解除した。再び委員会の管理下となり、直通サービスは中止され、サンダースが以前雇用していた2人の運転手を使って1931年5月からフィーダー運行が再開された。組合との論争の後、運転手は1932年4月にサービスの契約運行会社となり、走行距離ベースで報酬が支払われた。契約は1933年6月に更新された。

ウォーカーとガーフォードのバスに続いて、テンプルトン路線には様々な車両が登場した。この路線が民間のバス会社に委託されると、グラハム・ダッジ、後にリパブリックが使用され、どちらも委員会から借り出された。直通サービスが導入されて積載量を増やすと、ミネルバがこの路線に割り当てられた。以前はインターシティ・モーターズが使用していたソーニクロフトが、1937年にミネルバに取って代わった。運輸省が欠陥を特定したためソーニクロフトが1939年に撤退すると、後期型のミネルバがテンプルトン路線に割り当てられた。委員会の車両群の最初のフォード V8が1942年にこれに取って代わった。フォードには路線番号を表示する装備があったため、テンプルトンに割り当てられた番号22を使用した最初の車両となった。

テンプルトンへの直通列車は、平日のほとんどの列車が市街地中心部で終点となった 1947 年 10 月 6 日に再開されました。日曜日の列車を含む週末の列車のほとんどは、リッカートンの路面電車へのフィーダー列車のままでした。直通列車は、ソックバーンと市街地の間を準急行列車として運行されました。この状態は、1953 年 6 月 15 日にリッカートン路線の路面電車がディーゼルバスに置き換えられるまで続き、この時点ですべての列車が市街地中心部で終点となりました。

1950 年代にホーンビー、イズリントン、テンプルトンの郊外で市が拡大したため、その地域への最大の利便性を確保するため、路線にいくつかの変更が必要になりました。1957 年 4 月から数年間、ファレヌイ バスがこの地区を通るまで、一部のバスはブレナム ロードを経由していました。一部のイズリントン サービスは、1957 年 9 月からウォータールー ロードとカーメン ロードに沿った変更された路線を使用し、ソックバーンとホーンビーの郊外の労働者のためにいくつかの工業施設に停車しました。ルアプナ スピードウェイでのイベントの観客や、1974 年のコモンウェルス ゲームズ期間中はデントン パークへの特別サービスも提供されました。

開業: 1944年11月27日 (ガソリンバス)

マウント プレザントへの公共バス サービスの起源は、委員会がウールストンのマラソン ラバー フットウェア工場の労働者向けにすでに提供していたバス サービスでした。1944 年 11 月 27 日から、このサービスは工場からメジャー ホーンブルック ロードのマウント プレザント スクールまで延長されました。朝と夕方の往復サービスが提供され、中心街から通勤する工場労働者と、主に日中の買い物客に対応していました。行きのサービスは、メジャー ホーンブルック ロード、セント アンドリュース ヒル ロード、フェリー ロード、ダイアーズ ロード、リンウッド アベニュー、ウースター ストリートに沿ったルートをたどりました。

路線番号 23 は 1948 年にはすでにマウント プレザント用に「予約」されていたにもかかわらず、マウント プレザント路線に割り当てられていた間ずっと路線番号 3P を表示していた「四角い」フォード V8 を使用してサービスが提供されました。AEC マーク IV リーガルは、路線番号 23 を使用した最初の車両でした。

路線の変更には、1958 年 6 月 2 日からベルビュー テラス経由でマウント プレザント ロードへの延長が含まれていました。1982 年にサムナー サービスの延長となり、最終的にルート番号 3G を採用しました。1980 年代後半にウールストン サービスがキャンセルされた後、マウント プレザントのバスは、ラザフォード ストリート、ガーランズ ロード、ラドリー ストリートに沿った迂回ルートでこの地域にサービスを提供するようにルート変更されました。

開業: 1925年1月19日 (ガソリンバス)、1952年10月18日 (ディーゼルバス)

1919 年頃、サウス ブライトンへの交通網の改善を求める世論が高まり、委員会はこの地域の選択肢を調査するようになりました。ブライトン サービスの延長として路面電車が検討されましたが、却下されました。また、テンプルトンの運行から最近撤去されたウォーカーのバッテリー電気バスを使用する案も却下されました。

委員会は 1923 年にガーフォード バスと地元の運転手を使って 1 か月間の試験運転を行ったが、赤字で更新されなかった。委員会が再度試みたのはさらに 2 年後であり、1925 年 1 月 19 日にブライトンの路面電車と接続する契約フィーダー サービスが地元の運転手アーン スミスを使って運行を開始した。スミスはインターナショナル トラックを改造した自分の車を使用し、走行距離に応じて報酬を受け取っていた。

その後 25 年間、このサービスは契約による運営のままでした。アーチ・ローソンが 1932 年 12 月に引き継ぎ、ウィリス・ナイトの車両を使用して、次の 4 年間サービスを運営しました。ジム・マクレガーは 1936 年 2 月にこのサービスの入札に成功し、需要により委員会から貸し出された大型車両を使用する必要が生じた場合を除いて、自分のパッカードを使用しました。1939 年までに過密状態が問題になったため、委員会はサービスの数を増やし、フォード V8 シャーシで 16 席の新しいバスを製造しました。それは 1939 年 8 月 11 日にマクレガーに納品され、彼はサービスの運営に対する補助金を受け取らずに、時間をかけて支払いました。

戦時中のガソリン規制により、1942 年 3 月からすべての日曜運行が時刻表から削除されました。日曜運行は 1943 年 11 月まで復活しませんでした。

1943 年までに過積載が再び問題となり、需要に対応するために大型車両の使用が増えました。マクレガーは 1944 年 10 月に契約を延長し、大型車両を入手するために必要な確実性を得ました。彼のフォード V8 は延長され、25 人の乗客を乗せられるようになり、1945 年 9 月に準備が整いました。委員会は新しいサービスを試験するために時々この車両を借り、その場合マクレガーは委員会の「スクエア」フォード V8 バスの 1 台を使用しました。これは、彼自身のフォードが改造されていたときに使用していたのと同じです。

1946 年 8 月にサウス ブライトン プログレス リーグが日曜と夕方の礼拝の不足について懸念を表明したことを受けて、理事会は礼拝の運営に支払う補助金を増額しました。それにもかかわらず、日曜礼拝は夏のスケジュールで継続され、夕方の礼拝は十分な関心を集められなかったため中止されました。夕方の礼拝は 1949 年 7 月に再び行われましたが、プレザント ポイントの礼拝ではなく、金曜と土曜のワイノニの礼拝の延長として行われました。

マクレガーは 1950 年 1 月に引退し、事業をビジネス パートナーのウィルフ リードに託しました。1951 年 6 月 18 日、理事会はリードとの契約を解除し、サービスの管理を引き継ぎました。このサービスで使用されていた車両は民間事業者の所有物であったため、理事会は自社の車両群から 29 人乗りのフォード V8 をこの路線で使用することを決定しました。

直通サービスはプログレス・リーグの要請により 1951 年 11 月 26 日に導入され、朝と夕方の通勤サービスと、買い物客向けの厳選された昼間のサービスで構成されていました。フォードは需要に対応するためにすぐにレイランド タイガーバスに置き換えられましたが、フィーダー サービスは引き続きフォードが提供しました。

ブライトンの路面電車路線から路面電車が撤退し、ディーゼルバスが導入されたことで、1952年10月18日から、プレザントポイント行きのサービスがブライトン行きのサービスと統合された新しい時刻表が導入されました。路面電車との接続が不要になったため、新しい時刻表ではフィーダーサービスも廃止されました。

1960 年 10 月 3 日からはカスピアン ストリートとロッキングホース ロードの交差点を含む新開発地域までサービスを延長するために、いくつかのルート変更が行われ、最終的にはロッキングホース ロードの終点までサービスが延長されました。終点がプレザント ポイント ドメインの外側に移動すると、ルート番号 5S と目的地サウス ブライトンがこのルートに割り当てられました。以前のルート番号 24 は 1945 年以降に割り当てられたようで、それ以前のルートは目的地のプレザント ポイントのみで識別されていました。このルートは 1984 年にサウスショアに再指定されました。

開業: 1976年1月5日 (ディーゼルバス)

1950 年のカンタベリー市 100 周年記念式典は、委員会が空港へのサービス提供を要請された最初の機会でした。1950 年 12 月 18 日、旧ヘアウッド空港がクライストチャーチ国際空港となった公式行事への旅行需要が、ミッドランド モーターウェイズが提供する通常の空港サービスの容量を超えたため、委員会は行事への支援を要請されました。

ミッドランド モーターウェイズが自社の空港サービスを廃止した後、委員会が路線の免許を取得し、1976 年 1 月 5 日に委員会独自の空港への定期サービスが開始されました。この路線はすぐに委員会にとって最も収益性の高い路線の 1 つとなり、わずか 2 年でサービス頻度を 30 分間隔に増やすことができました。

路線沿いの住民や空港職員のほか、航空旅客もこのサービスの最大の利用者の 1 つでした。通常、乗客は大量の荷物を運ぶため、荷物棚や荷物置き場を備えた特別仕様のバスを利用する必要がありました。「新型」リライアンス バスでは不十分であることが判明したため、この路線ではAEC スイフト3 台と、荷物置き場が広いレイランド 1 台に置き換えられました。路線にはリカートン ロードとイラム ロードが含まれていたため、カンタベリー大学も重要な乗客の供給源となりました。

開業: 1946年12月31日 (ディーゼルバス)

ブレナム ロードとリッカートン ロードの間にあるリッカートンの新しい住宅団地をきっかけに、ファレヌイ ルートが作られ、1946 年 12 月 30 日に運行が開始されました。バスはブレナム ロード沿いの工業地帯やアディントン鉄道工場へのアクセスも提供していました。1947 年には、ファレヌイ ロード沿いの新しい州営住宅地区へのアクセスを改善するために、小さな変更が行われました。

当初、ファレヌイは、大聖堂広場に収容できるようになるまで、グロスター ストリートから始まる独立したルートでした。1955 年 10 月からワイノニ ルートと接続され、1967 年 9 月 4 日からはバーウッド ルートと接続されました。

リッカートン ロードは路線の一部ではあったが、出発便の最初の停留所と到着便の最後の停留所はピクトン アベニューにあったため、リッカートン トラムの路線とは接続されていなかった。この問題は、1960 年 8 月 1 日に路線変更により、ファレヌイのバスがディーン アベニューとブレナム ロードを経由して旧路線に再び合流したときには、意味をなさなくなった。その後 30 年間で路線は多くの変更が行われ、ファレヌイをはるかに超える延長も行われた。新しい目的地にはカーレッツ ロードとスプリングス ロードが含まれ、1980 年代に路線がホーンビー モールと接続した後は、既存のテンプルトン、リンカーン、サウスブリッジの路線と統合された。

開業: 1946年5月13日 (ディーゼルバス)

ハンツベリー行きのサービスは、1946 年 5 月 13 日に開始され、カテドラル スクエアを出発し、ハンツベリー アベニューで終了します。ルートの丘陵部分には 2 つの急カーブがあり、このルートで使用されていたフォード V8 バスは、これを通過するのに苦労しました。

この路線の乗客数は少なかったため、平日に通勤客向けの往復列車を 3 本と、一般旅行者向けの往復列車を数本しか運行できませんでした。夕方の列車が時刻表に追加されるのは 1949 年 4 月になってからで、さらに 5 年後には買い物客向けの金曜夜の列車が追加されました。

近隣のセント・マーティンズとベックナムの路線の変更により、地域住民に最大限のサービス提供を保証するために修正が必要となり、多数の路線変更が行われました。1957 年 8 月から 1 年間で 8 便が時刻表に追加されましたが、1958 年 9 月にはすべて廃止されました。

ハンツベリー路線とセント・マーティン路線の類似性により、ハンツベリー路線は 1984 年 12 月 17 日にセント・マーティン路線の一部となりました。2 つの新しい路線番号が作成されました。1 つは、セントーラス ロードのバーノン テラスで終了する路線 12E、もう 1 つは、12E 路線を延長してセントーラス ロードをラマハナ ロードまで戻り、古いハンツベリー路線に合流する路線 12F です。

開業: 1948年7月12日 (ディーゼルバス)

カテドラル スクエアからバードウッド アベニューの南端にある終点までのベックナム サービスは、カシミア ルートまたはセント マーティン ルートのいずれにもアクセスできない人々に対応するため、平日のみのサービスとして 1948 年 7 月 12 日に開始されました。このサービスはクリーク ロード ルートと接続されていました。

ルート変更には、ウォルサム・ロード鉄道橋の建設後にカーライル・ストリートからバイロン・ストリートに変更したこと、1957年9月16日にオフピークサービスが使用するルートをセント・マーティンズ・ルートの一部をたどってノーウッド・ストリートでベックナム・ルートに再び合流するように変更したこと、および1958年9月26日にルートの始点を変更してシドナムを通過するようにしたことが含まれていた。

1970 年代半ばからボウエンベール渓谷で住宅開発が進められ、その結果、ボウエンベール通りの下にある橋を越えるベックナム ルートが延長され、ランズダウン テラスとウェッジウッド通りも含まれるようになりました。橋の重量制限により、委員会の「ショート」リライアンス バスしか使用できず、このクラスの他のバスが処分された後も 3 台がこの目的のために残されました。1981 年に残りの「ショート」リライアンス バスが撤去された後、座席のある乗客のみを乗せた「ニュー」リライアンス バスの使用許可が取得されました。1986 年に橋の補強工事が行われ、制限が撤回されました。

クリークロードサービスとの接続が削除された後、ベックナムルートはエイボンサイドサービスと短期間接続され、1980年代にブロムリーサービスと統合されました。

開業: 1964年2月28日 (ディーゼルバス)

リトルトンへの定期運行が始まる前、委員会はサムナー経由でポートヒルズを巡る観光サービスを運営していました。1950 年には、最初の入植者の到着の再現を含むカンタベリー 100 周年記念式典のためにリトルトンへ人々を輸送する特別サービスも提供しました。祝賀行事に参列者を運ぶためにも使われていた列車の定員を補うためにバスが必要でした。

リトルトン道路トンネルは 1964 年 2 月 27 日に開通し、委員会のバスが公式式典への来場者の輸送に使用されました。翌日から時刻表によるサービスが開始されました。

カテドラル スクエアからハイ ストリートとフェリー ロードに沿って走るバス サービスのより直接的なルートは、鉄道局のリトルトン旅客サービスにとってあまりに人気があり、競争するには不十分であることが判明し、1972 年にこれらの列車は廃止されました。これにより、委員会はリトルトン ルートのライセンスを変更して、鉄道線路にもっと近い経路をたどり、鉄道駅に近い地域にサービスを提供できるようになりました。新しいリトルトン ルートは既存のオパワ ルートと非常に類似していたため、最終的に 2 つのルートは統合されました。

リトルトンでは、急勾配の道路でバスを後進させる必要がないように、バスは常にダブリン通り、ロンドン通り、オックスフォード通りのブロックを迂回してノーリッジ埠頭まで走っていました。一部のバスは桟橋で ダイアモンド ハーバーフェリーに接続していました。

通行料は、委員会のバスを含め、道路トンネルを利用するすべての車両が支払う必要があり、この費用は乗客に転嫁されました。運転手はトンネルを利用するために料金所で前払いのチケットを渡し、乗客はリトルトン バスの運賃を支払った際に通行料を負担するための別のチケットを発行されました。この追加料金は 1965 年 6 月までに通常運賃に組み込まれ、それ以降は通行料チケットは特別チケットと一緒にのみ使用されました。

1976 年に委員会の空港サービスが開始された後、リトルトンと空港のルートが連結され、複合サービスが構築されました。委員会は1982 年 11 月に鉄道道路サービスからガバナーズ ベイ サービスを取得しました。既存のリトルトン サービスに合わせて、このサービスは通勤サービスとなり、週 1 回の臨時旅行者向けの追加サービスも追加されました。

パークランズ サービスは、1984 年のバス路線網の再設計に続いて、クライストチャーチの北東郊外への旅行者に対応するために作成されました。このサービスは、以前はワイノニで終了するか、ワイノニを通過していたサービスに取って代わりました。

開業: 1984年12月22日 (ディーゼルバス)

ニューブライトンは、クライストチャーチで週末に商店が営業する唯一の場所であったため、土曜日には市内各地から人々が集まっていました。需要に応えるため、通常のブライトンサービスに加えて、土曜日には2つのサービスが運行されていました。ルート30は、ビショップデール、パパヌイ、セントアルバンズ、マイアハウ、シャーリー、バーウッド、ノースビーチの郊外から人々を運び、ルート31は、スプレイドン、シドナム、セントマーティンズ、リンウッド、ワイノニ、ベクスリーから人々を運びます。

週末の営業が延長され、後に日曜日の営業も含まれるようになったため、ブライトンはショッピングの目的地としての魅力を失い、サービスは中止されました。

1905年6月のサービス開始時に委員会が利用できる車両は、委員会が発注した電気路面電車と、以前クラ​​イストチャーチにサービスを提供していた民間の路面電車会社から取得した車両の両方で構成されていました。路面電車を近代化するという委員会の希望に沿って、委員会はニューヨークのジョン・スティーブンソン・アンド・カンパニー（22）とクライストチャーチのブーン・アンド・カンパニー（5）によって製造された27台の電気路面電車を受け取りました。 ^[27] また、クライストチャーチ路面電車会社からキットソン蒸気路面電車7台とトレーラー42台、およびニューブライトン路面電車会社とシティアンドサバーバン路面電車会社の資産の委員会への売却が完了したときに両社から22台のトレーラーが車両に加わりました。^[28]

馬車は、古い民間の路面電車会社の遺産であり、蒸気または電気牽引に置き換えられるとすぐに段階的に廃止されました。蒸気路面電車は、電気インフラの設置がまだ進行中の間、当初はサービスを継続するために数十年間運行を続けましたが、最終的には収益を生まない運行に格下げされ、重荷のときに追加の容量を提供するようになりました。

ジョン・スティーブンソン・アンド・カンパニーが供給した路面電車は、委員会が輸入した最初で最後の路面電車であった。その後、すべての路面電車とトレーラーはクライストチャーチで製造され、そのうち2台は委員会自身で製造され、残りはブーン・アンド・カンパニーが供給した。^[29] 路面電車の存続期間中、ブーンはクライストチャーチで使用するために69台の電気路面電車と44台のトレーラーを製造したが、その中にはカシミア線で使用するための「ヒルズ」車両などの特注モデルも含まれていた。^[30]

初期の頃、委員会の車両群にバスが追加される方法は、通常、供給業者、代理店、または製造業者からシャーシと走行装置を購入し、その後、委員会の工場または地元の会社で車体を組み立てて製造するというものでした。1920 年代半ばの「バス戦争」の後、民間の運行会社から運行可能な状態のバスを購入したバスもいくつかありました。

1930年代までに、委員会はガソリンバスに不満を抱くようになり、イギリスの新しい「無軌道路面電車」技術を調査した後、ノースビーチ路面電車の路面電車をトロリーバスに置き換えることを決定しました。イングリッシュエレクトリックは最初のルートのバス供給契約を獲得しましたが、ランサムズトロリーバスを評価した後、委員会は2番目のルートのトロリーバスを購入する際にランサムズを選ぶことを決定しました。トロリーバスは一般の人々から人気があり、路面電車よりも運用コストが節約されたため、委員会は二度とガソリンバスに頼りたくありませんでした。^[10]

ディーゼル技術は、1930 年代半ばに、委員会が最も収益性の低い路面電車路線の路面電車を置き換えるためにディーゼル バスを購入できるレベルまで成熟していました。他の路線にもディーゼル バスを導入する計画がありましたが、第二次世界大戦の勃発により入手が困難になりました。定員を増やし、車両群の古い車両を退役させる必要があったため、委員会はガソリン バスに戻らざるを得ず、仕方なく、国内最大級のフォード V8 バス車両群の 1 つを所有するに至りました。

戦後、委員会はディーゼルバスが利用可能になるとすぐに、車両を近代化しました。ディーゼルバスは 1954 年末までに残っていたすべての路面電車サービスに取って代わり、1956 年にはトロリーバスに取って代わり、新しい路線の開設を可能にしました。車両は 1960 年代にすべてディーゼルになり、その後は定期的に車両をアップグレードし、1980 年代半ばに委員会が最後に MAN バスを購入しました。

AEC バスが初めて委員会の車両群に加わったのは、1920 年代半ばの「バス戦争」の結果であり、委員会は民間の運行会社 Dixon と Munnerley から 2 台の AEC ガソリン駆動バスを購入しました。これらのバスの最初の 1 台は 1931 年に Waimakariri River Trust に売却されました。2 台目のバスは解体された後、1935 年に車体とシャーシの両方が別の新しい所有者に渡って売却されました。

1930 年代半ばにさらなる路面電車路線の閉鎖を検討する時期が来たとき、委員会は AEC ディーゼル バスの導入を決定しました。これは、技術が成熟し、信頼できる選択肢になったと感じたためです。数年前に導入されたトロリー バスは性能が優れ、乗客にも好評でしたが、固定されたインフラストラクチャへの依存は、委員会の運用柔軟性の好みに合いませんでした。1935 年から 1936 年にかけて、AEC に 10 台のシャーシの最初の注文が行われました。

リーガル マーク IV が最後の路面電車の引退に使用された後、委員会は 1930 年代の第 1 世代ディーゼル バス、トロリー バス フリート、およびフォード V8 を置き換えるために追加のディーゼル バスの購入を検討しました。委員会は AEC リライアンスに落ち着き、3 つの異なるモデル (「ショート」、「ロング」、および「ニュー」リライアンス) を購入しました。

委員会のAEC Qの艦隊は2 段階で納入されました。最初のバッチは、委員会のワークショップで AEC への最初の注文の 4 つのシャーシから組み立てられ、木製のフレームとアルミニウムのパネルで仕上げられました。1936 年 11 月 2 日に 225 番から 228 番として任務を開始し、2 年後の 1938 年 5 月 1 日に 2 番目のバッチである 235 番から 236 番の 2 台の Q が続きました。

これらのディーゼルバスは、クリーム色で下半分に赤い帯があり、側面に路面電車委員会のステッカーが貼られた新しい塗装を採用した最初の車両でした。これは、路面電車委員会が従来使用していた白と緑とは異なるものでした。

225号と226号は1960年に輸送ユニットとトレーラーに売却されました。他の4台のQは1963年3月時点でまだ委員会の車両登録簿に載っていました。路面電車歴史協会はQの225号、227号、228号の残骸を取得し、228号を稼働可能な状態に復元する予定です。^[31]

AEC に発注された最初の注文の残りの 6 台のシャシーは、リーガル クラスのバス用で、Q と同様に、木製のフレームとアルミニウム製のパネルを使用して委員会のワークショップで組み立てられました。リーガルの設計はハーフキャブ スタイルで、運転手は車両前部の中央に取り付けられたエンジンの右側の小さなコンパートメントで乗客から隔離されていました。この最初のリーガルのバッチは、1936 年 11 月 2 日に 229 番から 234 番として任務を開始しました。

1940 年に 2 回目の注文で 6 台のリーガルが発注され、237 番から 242 番までが運行されました。現在保有しているディーゼル機関車の性能に満足した委員会は、フェンダルトンとオパワへの路面電車サービスに代わるバスを製造しようと、さらに 13 台のリーガル シャーシを発注しようとしました。しかし、第二次世界大戦の勃発により車両が供給されなかったため、この注文は完了しませんでした。

Qシリーズと同様に、リーガルも新しいクリーム色と赤の塗装で登場しましたが、後に一部は側面に新しいロゴが付いた改訂された赤の塗装に塗り直されました。

クロウのコリンズ兄弟は、1958年から1960年にかけて、公共事業のスタッフ輸送用として238、240、242号を購入した。229号と232号も請負業者ウィルキンス・アンド・デイヴィスのスタッフ輸送用となり、オタゴ・モーターズは233号を購入した。1963年3月時点で、リーガルのうち5台はまだ委員会の所有であった。路面電車歴史協会は後に233号と240号の両方を取得し、240号を稼働可能な状態に修復する予定である。^[32]

委員会は1950年代初めに、これまでで最大の車両追加となるAECリーガルIVバスの発注を決定した。最初の72台の車両は1952年に到着し、クロスリー（290番から328番）とパークロイヤル（329番から361番）で製造された。さらに23台のバスが1954年に到着し、これもパークロイヤル製で、362番から384番として運行を開始した。バスが地元の製造業者を支援するのではなくイングランドで組み立てられることに対して懸念が生じたが、委員会はほぼ同時期に運行を中止していた路面電車を置き換える車両が必要であることを考慮して、その決定は正当であると考えた。

すべてのリーガル IV は、窓の周りがクリーム色で縁取られた赤の新しい塗装で納入されました。1951 年に委員会の名前がクライストチャーチ交通委員会に変更されたため、古い路面電車委員会の紋章は取り外され、代わりにバスの側面に新しい交通委員会のロゴが付けられました。

バスは25年間委員会に供された後、1970年代に廃止され、最初は343号車が1974年9月2日の事故に巻き込まれてスクラップにされ、その後、305号車と367号車が1975年3月に売却されました。1978年10月からは残りのリーガルIVが処分され、委員会が所有していた最後の12台が最後に車両登録簿に記載されたのは1981年3月31日でした。リーガルIVの最後の特別運行は、1981年7月29日にクラスリーダー290号車を使用して行われました。

中古車両であったリーガルIVは他の運行会社にはあまり受け入れられず、新しい交通サービス提供者に引き継がれたのはわずか10台だった。新しい個人所有者が数台を再利用したが、ほとんどは廃棄された。290号車は1978年から路面電車歴史協会に貸し出されていたが、1989年に協会に寄贈されたことでこの取り決めは恒久的なものとなった。^[33]

最初のバッチである 17 台の「ショート」リライアンスは、イギリスのパーク ロイヤルで組み立てられ、1956 年から 1957 年にかけて、電化された両方の路線でトロリーバスを置き換えるために 385 台から 401 台として導入されました。2 番目のバッチである 20 台の「ショート」リライアンスは、パーク ロイヤルからの 30 台の注文の一部として 1958 年に納入されました。これらは 402 台から 421 台として運行を開始しました。

1975年から1981年の間に理事会によって廃止された「短い」リライアンスのほとんどは、全国の他のバス会社に売却されました。385-386、388-389、393、397、399号はネルソン郊外バスラインに、403-405、407-409、412号はリッチーズ交通に、390、392、395、398、401号はワイタキ交通に売却されました。他の小規模バス会社への小ロット販売もいくつかありました。

委員会で使用された最後の「短い」リライアンスは、415、417、418号で、1975年から1981年6月までシティ クリッパー サービスで使用され、その後このサービスは廃止されました。これらのバスはその後、マースデン ポイントでのスタッフ輸送に使用するためにニューマンズ コーチ ラインズに売却されました。

410号機は最終的にルナンガのワイルド・モーターズに渡り、1991年に同社はそれを稼働可能な状態で路面電車歴史協会に寄贈した。^[34]

1958 年に 30 台の注文の一部として 10 台の「長い」リライアンス バスが納入されました。この注文には 20 台の「短い」リライアンスも含まれていました。これらは 422 番から 431 番として運行を開始しました。

これらのバスは主にダリントンとブリンドゥールの路線で運行されました。これらの路線に特有の狭い道路や曲がり角では、軽いハンドル操作が有利であることがわかったからです。これらのバスの導入により、委員会は保有していたガソリン バスの残りを処分するのに十分な能力を獲得し、全車両をディーゼルのみに切り替えました。

引退後、426号車はティマルー市議会に、430号車はノースランド州サウジーに売却されました。これらのバスの最後の1台は1982年までに姿を消しました。

1963年、委員会はリライアンスバスをさらに購入することを決定し、そのために以前の「長い」リライアンス車両群で使用されていたものと同じ10メートルのシャーシを24台購入しました。ニュージーランド・モーター・ボディーズ社が車両の組み立てを委託され、1963年9月から432号車から455号車として任務を開始しました。これらは「新しい」リライアンスとして知られるようになり、最後のものは1964年に納入されました。

当初、この車両はフェンダルトン/オパワ路線に配備されました。1966年、この車両は当初の計画どおりパパヌイ/カシミア路線に移動されました。これは、この車両の軽量構造が、置き換えたマークIVよりも丘陵地帯に適していると判断されたためです。

1979 年に理事会が 25 台の新しいエンジンを受領した後、リライアンスの「新しい」車両群のうち 22 台がオーバーホールされ、新しいモーターが搭載されました。元のモーターは信頼性が低く、ヘッド ガスケットの故障率が高いことが判明しました。

他のリライアンスとは異なり、「新しい」リライアンスは、運行中の元の真っ赤な塗装ではなく、ブリストルの「ヘス」バスで初めて登場した新しい赤と白の塗装で理事会での日々を終えました。

「新しい」リライアンスのうち10台は、学校契約で使用するためにチャーリー・ドブソンに売却された。1989年の規制緩和の時点では11台がまだ運行中だったが、翌年民間事業者に売却された。また1989年、委員会は稼働中の452号を路面電車歴史協会に寄贈した。^[35]

ニュージーランド モーター ボディーズ社は、代理店がデモンストレーション用に使用するための最初のAEC スイフト、No. 456 を組み立てました。これは委員会によって購入され、1973 年に運用が開始されました。委員会のゼネラル マネージャーであるファーデル氏は、追加のスイフトの購入を希望していましたが、承認を得ることができませんでした。地元の代理店は、委員会とのさらなる取引を見込んで、さらに 2 つのシャーシを輸入していましたが、購入されずに保管されたままになりました。委員会が 1977 年に最終的に購入したとき、それらはホーク ブラザーズ社によって組み立てられ、No. 456 と同じ内部構成で No. 457 および No. 458 として運用を開始しました。

運用中、この車両は数々の問題に悩まされ、委員会と運転手の両方から不評を買った。456 号車のエンジンとトランスミッションは交換する必要があり、燃料供給の問題が続いて丘での使用には適さなかった。また、この車両は後部エンジンのため重量配分に問題があったが、座席配置を 35 席、立席 34 席に変更することで解決した。

後者の 2 台のバスが車両群に追加された後、これらのバスは主に空港路線で使用されました。乗り心地は良かったものの、座席数が限られていたため、ピーク時には乗客に不評でした。

機関車の信頼性がますます低下したため、スイフトは撤退することになり、最後の 458 号車は 1989 年にブロムリー、ノース ビーチ、ボーエンベール路線から引退しました。456 号車は最終的にエッジカムの個人所有者のもとに行き着き、458 号車はラティマー スクエアでパイ カートとして使用するために改造され、その後西海岸に移されました。

ブリストルは、 1970 年代半ばに開始された車両更新プログラムの一環として、委員会の車両群に追加された最初の新しいバスでした。委員会はガードナーエンジンを搭載したRELL6Gの購入を希望していましたが、入手できないと知らされ、代わりに RELL6L (リア エンジン、ロング、ロー、6 気筒、レイランド 510 エンジン) を選択しました。

最初の25台の車両は、イギリスのイースタン・コーチワークスが設計したキットセットのボディを備え、オークランドのホーク・ブラザーズで組み立てられました。当初は457～481の番号が付けられていましたが、457～458は後に475～476となり、以前の番号が2台のスイフトに割り当てられたため、ブリストルは459～483の番号になりました。これらは1974年から1975年にかけて任務を開始しました。

英国製のバスのボディに問題があったため、委員会は次回の 29 台のバスの発注時にシャーシのみを購入することに決定しました。ニュージーランドに到着すると、ボディはホーク ブラザーズによって組み立てられ、シャーシに取り付けられ、外観は以前の ECW 設計のバスと同じになりました。484 から 512 の番号が付けられたこれらの車両は、1977 年から 1978 年にかけて運用を開始しました。

新しい CTB のロゴは、ブリストル バスに初めて登場しました。このバスは、マーク IV で初めて採用された真っ赤な塗装を施した最後のバスでもありました。2 番目のバッチから選ばれた数台のバスには、空港サービスで荷物用のスペースを増やすために、折り畳み式の座席が装備されていました。

これらのバスは規制緩和まで委員会で使用され続けたが、その後、委員会の後継会社であるクライストチャーチ交通有限会社と競合する会社の運営を妨害する目的でクライストチャーチ市議会によって「引退」させられた。これが失敗したとき、市議会は最終的にバスを全国の他の運行会社に処分することができた。これらの車両のうち2台は、1990年にトラムウェイ歴史協会に稼働可能な状態で寄贈された。480号（マークI）^[36]と510号（マークII）である。^[37] 2台目のRELLマークIIである505号は、2013年にグッドタイムズツアーズからスペアパーツの供給源として協会に寄贈された。

車両近代化計画のための次のバス調達は、スイスのCarrosserie Hessからライセンスを受けたブリストル RELL6L シャーシとモーターボディで構成されていた。ニュージーランドに到着すると、シャーシはすべてネルソンで組み立てられた。次に、小さなグラスファイバー製のキャブが取り付けられ、運輸局の職員によってクライストチャーチのニュージーランドモーターボディ工場、後にパーマストンノースの工場まで運転され、そこでボディが製造された。No. 513 - 578 は、工場が閉鎖される 1980 年までクライストチャーチで組み立てられ、その後 No. 580 - 599 はパーマストンノースで組み立てられた。No. 579 はクライストチャーチでフレームが作られ、パーマストンノースで仕上げられた。残りの "Hess" バス、No. 600 - 608 も工場が閉鎖される前にクライストチャーチで組み立てられたが、貸切作業の任務のために他のバスとは異なる装備が施された。

委員会による最後の塗装変更は、赤地に白の中央横縞で、最初に「ヘス」バスに採用されました。この塗装は、他のバスも大規模な改修を受けた際に採用されました。これらのバスには、前面の行き先表示の横に 3 桁の路線番号表示があり、正面ドアの横にも行き先表示がありました。

以前のブリストルのバスと同様に、委員会はレイランドのエンジンを避けることに熱心だったため、1987年から1988年にかけての試験で好意的な評価を得た後、パーマストンノースで組み立てられたバスはすべてMANのエンジンに改造されました。

規制緩和によりクライストチャーチ交通局が管理する路線が大幅に削減された後、MANバスが通常の業務には十分であったため、「ヘス」バスはピーク時の追加の容量を提供する役割に追いやられました。これらのバスが不要になったとき、評議会は最終的にそれらを全国の他の運行会社に売却することができました。評議会は1990年に稼働可能な538号車を路面電車歴史協会に寄贈しました。^[38]

1930 年代半ばにディーゼル バスの運行に成功した後、委員会は、新しい路線と路面電車の代替として、古いガソリン駆動車を段階的に廃止し、ディーゼル車に重点を置くことを望んでいました。第二次世界大戦の勃発により、ディーゼル駆動車の供給が枯渇し、車両を増強する唯一の選択肢はフォード車であり、最終的に委員会で 41 台が運行されました。

委員会がカナダからフォード V8 シャーシを最初に注文したのは 20 台で、そのうち 10 台を受領し、3 台​​をダニーデン シティ トラムウェイに販売しました。残りの 7 台のシャーシは、次のように木製フレームとアルミパネルのモーター ボディで完成しました。243 番から 244 番はクライストチャーチのモダン モーター ボディ、245 番から 246 番はウェリントンのクローリー リドリー、247 番から 249 番は委員会が開始しましたが、モダン モーター ボディで完成しました。彫刻のような外観のため、これらは「スクエア」フォードとして知られるようになりました。

1942年から1945年にかけて運行を開始した後、これらの車両は、テンプルトン（243号）、エイボンサイド（244号）、マウント・プレザント（245号）、ファーマーズ・フリー・バス（247号）など、さまざまな路線に登場しました。248号は、プレザント・ポイント路線の交代勤務に時々使用されました。

244号車と246号車は、1954年9月に営業運転から撤退した後、市中心部のターミナルとムーアハウス・アベニューの車両基地の間を職員の自転車のシャトルとして運行され、1958年に売却されるまでその役目を終えた。

戦後の委員会の優先車両の生産は戦時復興活動に重点が置かれていたため、委員会は1945年6月にニュージーランド・モーター・ボディーズ社からフォードV8エンジン10台の提供を受けた後、さらに20台のフォードV8エンジンを発注することにした。これらの車両はニュージーランド・モーター・ボディーズ社設計のスチールフレームとパネルを使用してペトーンで製造され、1946年に250～269番として運用を開始した。これらの車両は以前の運輸委員会車両と同じクリーム色と赤色で塗装されていたが、全面がクリーム色で側面と底部に赤い帯が入った塗装から「クリーム」フォードというニックネームが付けられた。

244号車と246号車が自転車シャトルとしての任務から引退すると、その任務は251号車と254号車に引き継がれましたが、1969年にフェリーロード車庫が開設され、自転車を輸送する必要がなくなったため、その役目は終了しました。

理事会は、フォード V8 が療養所のサービスに適していると判断した後、フォード V8 シャーシを購入し、ジョンソン アンド スミスにボディの製作を依頼しました。木製のフレームとアルミニウムのパネルを使用した (理事会の車両としては) ユニークな設計は、短いフロント フードと 25 席の座席を特徴としていました。

サニトリア路線のほか、ハンツベリー路線にも配属され、その後は運転手の訓練に使用され、1955年に運行を終了した。

委員会の車両群に追加された最後の 13 台のフォード V8 は委員会の工場で組み立てられ、1947 年から 1950 年にかけて 271 ～ 283 の番号が付けられて運用されました。木製のフレームとアルミニウムの車体で、アウトラインは以前のフォードの車両群と似ています。以前の委員会の車両に使用されていた塗装を彷彿とさせるスタイルで塗装されたため、「レッド」フォードとして知られるようになりました。

フォード鉄道は、戦後の鉄道委員会の路線網の拡大や、引退した路面電車の代替として有用であることが証明された。

郊外での任務のほかに、スタッフの社交行事などの貸切業務でも人気がありました。ミッドランド・モーターウェイズとデイズ・モーターズは、自社のバスが他の業務に出ている場合に、定期サービスをカバーするために時々バスを雇い、鉄道局は列車が運行していないときに列車を代行する救援サービスにバスを使いました。

アメリカ空軍は、 1958 年にディープ フリーズ作戦のスタッフ輸送用に 243、248、274 号機を雇用しました。同空軍は長年にわたり毎年夏に委員会からさまざまなバスを雇用し、最終的には独自の車両を購入しました。

ノース・カンタベリー集水域委員会は 1959 年 7 月に 243 番を雇用し、その後 11 月に 248 番と 274 番とともに 6 月に売却しました。

1950年代中期から後半にかけて、ネルソン郊外バスラインは、委員会のフォードを最も多く購入しました。これには、245、247、270号（1955年）、253、255～259、261、264、266～268号（1957～1958年）、273、275～278号（1955～1958年）が含まれます。残りのフォードは、同じ時期にさまざまな民間事業者に売却されました。263号は最終的にティマルー港湾委員会に渡り、その後1990年頃に路面電車歴史協会が購入しました。^[39]

1920 年 6 月、テンプルトン サービスのウォーカー電気バスの代替として、ニュージーランド農業協同組合からガーフォード バスが購入されました。天候ブラインドとソリッド ゴム タイヤが装備されていましたが、乗り心地は以前の車両と比べて改善されていませんでした。

1923 年にレイランド バスがテンプルトン路線に配属されると、ガーフォードは交代勤務のために待機させられました。その年の後半には、ガーフォードはプレザント ポイントへの短期間の試験運行に使用されました。

1925 年 8 月の委員会のバス車両の性能に関する報告書では、ガーフォードの燃費効率は 1 ガロンあたり 5.72 マイルであると述べられています。1927 年にこの車両は廃棄され、車体は売却され、シャーシは再利用されました。

1926 年に「自動車オムニバス交通法」が制定された後、民間の運行会社 WC サンダースが委員会に事業を売却すると、彼の 2 台のレイランド バスが車両群に加わりました。これらの車両のうち 1 台は、すでにオムニバスとしての使用に適した構成になっており、委員会の古い 1923 年型レイランドの代わりに使用されました。この車両は、トロリーバスの架空電気インフラの保守用にタワー トラックに改造されるまで、短期間だけ営業運転されていました。サンダースが観光ツアーに使用していた 2 台目のレイランドは、委員会の古いレイランドとともに、常設線路の保守用にダンプ トラックに改造されました。

1928 年、委員会は増加する作業量に対応するため、バスの車両を増やすことを検討しました。委員会はシャーシの供給について入札を要請し、いくつかの入札を却下した後、レイランド タイグレスを含む 2 つのオプションに決定しました。タイグレスにはレイランド ライオネス シャーシに 6 気筒エンジンが搭載されており、国内で唯一の同種の車両でした。地元のジョンソン アンド スミス社がシャーシ上に 29 席の車体を製造しました。当初はいくつか問題がありましたが、その後は委員会の役に立っています。

1942年にバスはダニーデンのホッブス・モーターズに売却された。

第二次世界大戦後の供給制限が緩和され、ディーゼルバスが再び利用可能になると、委員会はレイランド タイガーを採用することを決定し、1950 年に 6 台のシャーシを購入しました。マクウィニー社が最初のバス (284 台) を完成させ、残りの車両の車体はニュージーランド モーター ボディーズ社が製造しました。すべてのバスは、37 席のハーフキャブ スタイルのフロント エンドを備えていました。行先表示は可能でしたが、路線番号は表示できませんでした。

バスの運転手には、シンクロメッシュ ギアボックスは旧型バスのプリセレクタ ギアボックスに比べて操作に手間がかかる、運転席と客室が離れているため視界が悪く運賃徴収が困難、シフトごとに小さなサイド ドアから対向車線に出向き日常業務を行うために何度も車外に出る必要があるなど、さまざまな理由で不評だった。しかし、フォード V8 と比較すると、バスのエンジンはよりパワフルで、ブレーキも優れており、信頼性も高かった。

その10年後に郊外路線でリーガル マーク IV バスに置き換えられると、観光やチャーターの任務に割り当てられ、後にツアーにも使用されるようになりました。

284号は最終的に建設請負業者のML Paynter Limitedに売却され、スタッフの輸送に使用されました。285号から289号は1964年にネルソン郊外バスラインに売却されました。路面電車歴史協会は1978年にPaynterから284号を購入し、現在は修復を待って保管されています。^[40]

レイランド ライオンは、1978 年に車体を製造したホーク ブラザーズから製造を奪われました。この車両は着席および立席の乗客の両方に対応できるように設計されており、当初割り当てられた空港サービス向けに装備されていました。

3年後、この列車は委員会の「Be Mobile」サービスに配属され、後部出口の代わりに車椅子用リフトを設置するなど、改造されました。1983年にこの列車はこれらの任務から解放され、郊外の収益サービスにおける以前の役割を再開しました。

1984 年に、切望されていた追加容量を確保するため、標準サイズのバス 1 台分の価格でレイランド カブ2 台が購入されました。このバスは、以前のライオンと同様に、着席および立席の乗客の両方を収容できるように設計されており、モダン モーター ボディーズ リミテッドによって組み立てられました。このバスは、最も適した用途を見つけるために評価され、フルサイズのバスの運行が困難な路線や、積載量が少ないと予想される路線で最も役立つことがわかりました。

後部サスペンションの設計は乗り心地を悪くし、委員会が発見したように、車両の後輪が空転しやすくなる原因となった。その結果、1986 年 5 月に事故が発生し、カブ 611 号の運転手が制御を失い、車両が木に衝突し、乗員 4 名が病院に搬送された。

611号車は修理されましたが、どちらのカブも一般の人々の支持を失い、徐々に廃止されました。理事会での運用から引退すると、610号車はハミルトン市バスに売却され、611号車はクイーンズタウンに渡りました。

委員会で運行を開始した最後のバスであるMAN SL202は、1984 年に発注されました。コーチワーク インターナショナルは、MAN の設計に基づいてバスを組み立てるよう委託され、オークランドのタカニニ (612 ～ 649 号車) とパーマストン ノース (650 ～ 669 号車) の工場で製造されました。委員会は、1986 年 6 月 5 日に最初の車両である 612 号車を受け取りました。軽微な装備変更とスタッフのトレーニングの後、1986 年 8 月 1 日に同クラスの他の 3 台とともに運行を開始しました。

アシュバートンのデザインライン社も、MAN バスを委員会に供給しました。これには、ドイツのオリジナル仕様に基づいて製造された 670 号車と、34 人乗りのいわゆる「ミディ」バスである 671 号車が含まれます。これらは郊外路線用で、3 軸シャーシをベースとした 672 号車から 680 号車は、地方やチャーター業務での使用を目的としていました。これらはすべて、委員会の後継であるクライストチャーチ交通局で 1990 年に運行を開始しました。

670号は、後に標準となる数々の革新的技術を導入したが、立ち乗り客の輸送は許可されておらず、混雑した郊外路線で使用するのに必要な収容力がなかった。この車両は、その広い荷物スペースが役立つランギオラ行きの列車に配備される予定だったが、規制緩和により、670号が納入される前にランギオラ行きの列車の免許が別の運行会社に交付された。その結果、この車両は営業運転には使用されず、一連のデモ走行に使用された後、売却された。

レッドバスは2010年11月10日にクラスリーダー612号車を稼働可能な状態で路面電車歴史協会に寄贈した。^[41]

最初のミネルバは、1928 年に地元のジョンソン アンド スミス社によって輸入シャーシ上に 29 人乗りで製造されました。地元のミネルバ ディーラーが倒産した後、取締役会はシャーシとエンジンを 750 ポンドで提供され、2 台目のミネルバが 1931 年に車両群に追加されました。ジョンソン アンド スミス社は 2 台目の車両の契約も勝ち取り、シャーシ上に 30 人乗りのボディを製造し、最初のミネルバにいくつかの改良を加えました。

最初のバスは1942年にダニーデンのペニンシュラ・モーターズに売却され、1943年5月にネルソン・サバーバン・バス・ラインズが2台目のバスを購入しました。

委員会で最初に運行されたリパブリックは、1925 年 12 月に地元の供給業者であるイングリス ブラザーズに注文したシャーシで製造された 3 台のモデル 81 でした。このシャーシのうち 2 台は、その月の後半に納品されました。これらの車両の車体は、委員会の独自のワークショップで製造され、座席数は 23 でした。当初、オムニバスの使用に関する規制の問題により、最大積載量は 21 席に減少しましたが、いくつかの変更の後、座席数は 23 席に回復しました。

1926 年に「モーターオムニバス交通法」が制定された後、委員会が民間事業者 CR ブラウンの事業を買収し、4 台目のモデル 81 リパブリックが同社の車両群に追加されました。

1935 年に事故に巻き込まれた後、最初のリパブリック号は解体されました。2 隻目は 1931 年にワイマカリリ川トラストに売却され、残りの 2 隻は 1937 年に退役しました。

委員会は 1925 年初頭に 2 台のティリング スティーブンス シャーシを購入し、これに 25 席の車体を取り付けました。その後すぐに運行を開始しましたが、同年 11 月までに深刻な保守上の問題が明らかになりました。1926 年 5 月に委員会による定期運行から退役し、その後 10 月までサムナー路線を運行する民間事業者に対抗するために時折使用されました。翌月には架空電気インフラの保守用にタワー トラックに改造されました。車体は 1931 年と 1932 年に売却されました。

Designed in their native England to operate in cities with a trolley bus network, the Tilling-Stevens buses employed an electric motor to provide motive power. The vehicles were fitted with trolley poles and where available, trolley overhead lines would be used to provide power to the electric motors. The vehicle could also operate away from a trolley network by using its petrol engine to run a generator that powered the electric motors.

Having decided to use trolley buses on the North Beach route, six chassis were ordered from English Electric through local agent Cory-Wright and Salmon in February 1930. Boon and Company won the contract to build the bodies for the six vehicles at £719 each. As with the body they had constructed for the Walker electric bus, their design for the trolley buses was influenced by their experience as tram builders, giving the vehicles a rather utilitarian appearance. They were the first vehicles in the Board's fleet to have three axles.

One of the biggest frustrations both drivers and passengers alike had with the design of these buses was the narrow front door which allowed for only one stream of people to use it at a time. Drivers had to wait for disembarking passengers to exit before waiting passengers could board and pay their fares. The buses were fitted with rear doors but they remained non-operational, a situation that was not remedied for most of the buses until after they were refurbished between 1948 and 1950.

Most of the vehicles were dismantled and sold to private individuals following the withdrawal of the trolley buses in 1956. Some parts such as the axles typically ended up in other vehicles, e.g. trailers, while the bodies were often used as small buildings, such as sheds. After a period of being used as holiday accommodation, no. 209 was donated to the Tramway Historical Society without its running gear and is currently in storage awaiting restoration.^[42] No. 210, obtained by the Tramway Historical Society from Transport North Canterbury in 1965, was restored around 1970. It was overhauled in 2013 and is now currently used at Ferrymead Heritage Park giving heritage trolley-bus rides on special occasions.^[43]

Though the English firm of Ransomes, Sims & Jefferies had not been successful in its bid for the supply of vehicles for the first trolley bus service in Christchurch, they had built a vehicle of the type they had intended to supply to Christchurch and offered it to the Board to evaluate, free of charge, for a year. It arrived at Lyttelton, ready for use, on 21 April 1931 and was numbered 213.

It quickly proved to be a useful addition to the fleet. The first, and only, English Electric trolley bus in service at the time for the Shirley route, opened on 1 April 1931, had to be temporarily withdrawn after a month for upgrades to its bodywork, during which time no. 213 was able to provide relief cover. It was also used for experiments on the Cashmere Hills tram route to test performance on steep terrain. On the morning of 24 May 1931 and the afternoon of 1 June 1931 no. 213 was run along the Cashmere tramline to Dyers Pass Road with one pole on the overhead tram wire and towing a contact line attached to a skate on the tram rail. Though the Board was satisfied with the results, it ultimately decided against conversion of the Cashmere tram route to trolley bus operation.

At the conclusion of the trial of no. 213, the Board decided to purchase the vehicle. When trams were withdrawn from the remainder of the North Beach tramline in 1934, it was decided that that route also would be converted to trolley bus operation, for which it was decided to go with an additional four Ransomes trolley buses. Ransomes supplied the chassis and running gear and the bodies were constructed in the Board's own workshops to a slightly different design than that of no. 213.

The newer Ransomes buses, nos. 214–217, were typically used on the Marshland Road via Richmond route while no. 213 continued to be used on the North Beach route with the English Electrics. To this end, they had separate lanes at the central city depot so the appropriate vehicles were always available.

Most of the vehicles were dismantled and sold to private individuals following the withdrawal of the trolley buses in 1956. After a period of being used as holiday accommodation, no. 216 was donated to the Tramway Historical Society without its running gear and is currently in storage awaiting restoration.^[44] The body of demonstrator no. 213 was also preserved by the THS but was destroyed by arsonists in the 1970s.

The Board purchased its first bus, a battery-electric Walker vehicle, in 1918. Importer A. R. Harris supplied the chassis, and local firm Boon and Company constructed the body. They chose a design reminiscent of a tramcar, which gave the vehicle an appearance that saw it nicknamed "Beetle".

The "Beetle" bus commenced service on 3 June 1918 but was never popular with the travelling public. The entrance to the vehicle was by way of narrow, steep steps, making ingress and egress difficult; the bus was initially fitted with weather blinds rather than windows, which offered little protection from the elements; solid rubber tyres on rough roads made for poor ride quality; and despite frequent recharging, it occasionally failed to complete a shift without running out of power.

It was initially put to work on the Templeton route, running a shuttle from the end of the Riccarton tramline to the terminus via Hornby and Islington, until being taken out of service in June 1920. Its next assignment was to run an afternoon shuttle service, starting on 2 October 1920, between the Brighton tramline at Linwood Avenue and the Bromley Cemetery during weekends. This proved to be its last public service, ending on 1 January 1922, after which it was dismantled. The body was later lengthened and mounted on another chassis while the Walker chassis was cut up for parts. The Tramway Historical Society have two similar Walker chassis built in 1918 as part of their collection, and intend to restore one of these with a replica "Beetle" body.^[45]

AEC Regal IV no. 290, formerly in service with the Transport Board, was used in the filming of scenes for the movie Heavenly Creatures in 1993.^[46]

A Transport Board bus appears in a scene from episode 2 of the children's television serial The Games Affair, based around the 1974 Commonwealth Games.

• Public transport in Christchurch

• Alexander, Mark (1986). The Wire Web: The Christchurch Tramway Board & its early electric tramways 1903–1920. On the move: Christchurch transport through the years. Vol. 4. Additional research by Donald Macklan. Christchurch: Christchurch Transport Board.
• Dew, Les (September 1988). Alexander, Mark (ed.). The Country Commuter: The Regional Railway Network of Christchurch. On the move: Christchurch transport through the years. Vol. 5. Christchurch: Christchurch Transport Board; Tramway Historical Society.
• Alexander, Mark; Dew, Les; Hinman, Dave (1993). Tram to the Terminus: the Christchurch Tramway Board and its Electric Tramways 1921–1954. On the move: Christchurch transport through the years. Vol. 7. Christchurch: A & M Publishers. ISSN 1171-4298.
• Dew, Les (1996). Buses – Beetle to Bristols: the Buses of Canterbury 1904–1989. On the move: Christchurch transport through the years. Vol. 8. Additional research by Alan Williamson. Christchurch: A & M Publishers. ISSN 1171-4298.
• Welch, Dave (2003). CTB: A Brief Social History of the Christchurch Transport Board 1903–1989 (Reunion ed.). Christchurch: CTB 100th Anniversary Reunion Society.

• Christchurch Tramway District Act 1906
• Christchurch Tramway District Act 1920^{[permanent dead link‍]}
• Christchurch Tramway District Act 1967^{[permanent dead link‍]}
• ILLUSTRATED FLEET HISTORY – CHRISTCHURCH TRANSPORT BOARD, NEW ZEALAND
• クライストチャーチ交通局のイラスト入り不動産史
• 1926年バス交通法
• 路面電車歴史協会

注: 上記の主要法に加えて、委員会の設立立法に対する改正法が多数ありました。