リトルトン道路トンネル

リトルトン道路トンネル

リトルトントンネルの南端の入口
概要
位置	クライストチャーチ
座標	南緯43°35′39″ 東経172°42′42″ / 南緯43.5942° 東経172.7116° / -43.5942; 172.7116
状態	開ける
ルート	クライストチャーチ・リトルトン高速道路
手術
オープン	1964年2月27日
所有者	ニュージーランド交通庁ワカ・コタヒ
渋滞	10,755 (2010)
通行料金	ゼロ
テクニカル
長さ	1,970メートル（6,460フィート）
車線数​	二
動作速度	時速50キロ

リトルトン道路トンネルはポートヒルズを通って、ニュージーランドのクライストチャーチ市とその港町リトルトンを結んでいます。1964年2月27日に開通し、国道74号線の一部として1日あたり1万台以上の車両が通行しています。^{[1] [本文では未確認] [古い情報源]}

全長1,970メートル（6,460フィート）のこのトンネルは、開通以来2017年7月2日までニュージーランド最長の道路トンネルであったが、^{[1] [検証失敗]}、その後ウォータービュートンネルに取って代わられた。^{[本文では検証されていない]}

2011年2月のクライストチャーチ地震ではトンネル自体は被害を受けなかったが、ヒースコートトンネルの天蓋は破壊された。近くにあるトンネル管理棟（カテゴリーIの歴史的建造物）は大きな被害を受けて閉鎖され、最終的に2013年に解体された。新しい管理棟の建設は2014年に完了した。^{[2] [全文引用が必要]}

1850年代に最初のヨーロッパ人がカンタベリーに定住したとき^{[異論あり–議論]、}バンクス半島以外に深水港がなかったため、彼らは平野からサムナー近くのヒースコートまで農産物を輸送しなければなりませんでした。^{[疑わしい–議論] [要出典]}そこからロングボートや艀でリトルトンヘッズを回り、リトルトン港で待機している船に運ばれました。^{[疑わしい–議論] [要出典]}唯一の他のルート^{[要出典]は、1850年に建設され、初期のヨーロッパ人入植者が港から}ポートヒルズの北側にある新しい入植地へのルートとして使ったブライドルパスを経由することでした。^[要出典]非常に急勾配ではありましたが、丘陵地帯を横断する唯一の方法でした。^[要出典] 1851年、特別委員会が海へのアクセスの最良の方法について調査しました。^{[疑わしい–議論] [要出典]}選択肢の中には道路トンネルも検討されたが却下された。その理由の 1 つは、暑い平原から冷たいトンネルに入ると馬が風邪をひく可能性があるというものだった。 ^[3 ]代わりに、ポートヒルズの東端近くにあるエバンス峠^{[要説明]を経由する道路がサムナーとリトルトンを結ぶために選択され[疑わしい–議論]}、1857 年に 3 万ポンドの費用で完成した。^[4]

エヴァンズパスはすぐに不十分であることが判明し^[要出典]、州の輸送需要が増大したため、1867年までにリトルトンとクライストチャーチを結ぶ鉄道トンネルが建設されました^。[5]この時点で、カンタベリーの総人口はわずか1万人でした。^[要出典]

最初のものより急勾配で長い道路がさらに2本建設された^[要説明]。1本はガバナーズ湾のリトルトン港を経由してダイアーズ峠を経由してリトルトンに到達するもので、もう1本はさらに長いゲビーズ峠を通るものである。その長さにもかかわらず、冬季の霜で他の2本の道路が安全でなくなる可能性があるため、貴重な重量輸送はゲビーズ峠を使わなければならないことがあった。^{[6] [検証に失敗した]}

ニュージーランドに自動車が導入されたことで、道路網の改善の必要性が浮き彫りになった。道路トンネルか運河かという2つの選択肢が、かなりの議論の対象となった。1919年、オーストラリアのスミス、ティムズ、キッドマン社は、3年で70万ポンド（提案されていた路面電車が廃止されれば62万4千ポンド）で道路トンネルを建設すると申し出たが、計画は失効した。^{[3] [7]}

1920年までにクライストチャーチ・リトルトン・トンネル道路連盟（1922年までに港湾都市連盟となった）が設立され、トンネル建設を推進した。^[8]

また、ヒースコート川とエイボン川の河口に港を建設することを主張するクライストチャーチ港湾連盟もあった。1929年に首相兼鉄道大臣を務めたジョセフ・ワード卿は、港湾都市連盟に1,000ポンドの政府補助金を支給し、この問題を調査する委員会を設立することを提案した。同連盟も同額の資金を集めた。^[3]これは連盟にとって、公式支援の重要なジェスチャーとみなされた。^[9]その結果生まれた「海への直接アクセス委員会」は、1930年7月に、クライストチャーチの道路トンネルや港湾の提案は「貿易業者や農業コミュニティに深刻な困難をもたらす」ため、採用を推奨できないとの結論を下した。^[10]

カンタベリー商工会議所は1930年代から1940年代にかけて道路トンネル建設の運動を展開したが、1944年にリトルトン港湾委員会の副委員長でトンネル建設運動の主要人物であったビル・マクギボンがニュージーランド政府を説得し、公共事業省に計画作成の許可を得るまで成功しなかった。^[11]

1937年4月、カンタベリー商工会議所がマイケル・サヴェージ首相の支援を得て開催した会議には28の公的機関が出席し、道路トンネル建設の勧告がなされた。しかし、第二次世界大戦の勃発により、必要不可欠な建設プロジェクト以外はすべて中止された。1943年、19の公的機関が出席した会議で、トンネル道路推進委員会が設立された。^[12] 1944年、公共事業大臣ボブ・センプルは、トンネル道路推進委員会と運河連盟の代表団と会談した。彼は、当時500万ポンドと見積もられていた運河計画は成功の見込みがないと考えていたが、^[3]一方で、当時75万ポンドと見積もられていた道路トンネル計画には非常に好印象を持っていた。^[13]

1949 年 6 月に高速道路をトンネル道路として建設することを許可する官報通知が発行されましたが、進捗は依然として遅々として進みませんでした。その後 1952 年に、必要な土地の範囲を定義する測量が行われました。

第二次世界大戦の終戦後、1953年にクライストチャーチのフェンダルトン選出国会議員であり、首相でもあったシドニー・ホランドがクライストチャーチ・リトルトン道路トンネル法案を提出するまで、進展は見られなかった。この法案は、資金調達、トンネル建設、通行料徴収による返済の権限を持つ、道路トンネルの建設と管理を行う7人からなる当局を設立するものだった。^[11]この法案はその後1956年10月に法律として可決され、政府は道路トンネル公社が調達したあらゆる融資の返済を保証した。^[3]

1956年までに、MOWはプロジェクトの費用が251万5000ポンドになると見積もった。^[14] 公共事業開発省（MOW）は道路トンネル公社の顧問技術者として任命され、カンタベリー大学土木工学部の支援を受けて道路トンネルの設計を開始した。岩盤を見つけるために、提案された入口エリアで掘削プログラムが行われた。さまざまな選択肢が検討され、初期のトンネル設計では幅37フィート（11メートル）で、幅24フィート（7.3メートル）の車道と、両側に幅5フィート6インチ（1.68メートル）の自転車道が設けられた。 ^[15]自転車道は費用を50万ポンド増やすと見積もられたため、削除された。最終設計では、幅24フィート（7.3メートル）の車道と、両側に幅2フィート（0.61メートル）の縁石を設け、保守作業員が使用し、自動車がトンネルの壁を擦らないようにすることを目的としていた。^{[3] [15]}

トンネルのルートと幅についての議論を経て概算費用が確定し、ビル・マクギボン(1891年頃 - 1962年) を委員長とする新設の道路トンネル公社は1959年に地方自治体融資委員会に融資の承認を申請したが、却下された。その理由は、リトルトンに計画されていた新しい港湾施設がトンネル開通前に利用できなければ、開通初期のトンネルを通過する貨物量が融資返済に必要な通行料収入を生むのに不十分となるためであった。首相 (ウォルター・ナッシュ) と財務大臣 (アーノルド・ノルドメイヤー) に代表団を派遣し、道路トンネル公社から港湾改修が完了する前にトンネルは完成しないという書面による確約を得た後、1960年3月に325万ポンドの融資が承認された。これまでに2,652,330ポンドが調達されており、そのほとんどは4.875%と5%の区画に充てられている。^[3]

1960年8月までに設計と仕様が完成し、MOWはプロジェクトの実施にあたり入札を呼びかけました。詳細な設計の結果、プロジェクトの費用は350万ポンドと見積もられました。^[11]契約では、工事の価格は長さに基づいて決定されることになっており、入札者は地盤の状態を判断する責任があり、それがトンネル掘削にかかる時間に影響を及ぼしました。幸いなことに、1861年から1867年までの鉄道トンネル建設の記録はまだ入手できました。^[11]

1961年1月に7社からトンネル建設の入札があり、入札価格は1,770,431ポンドから3,774,117ポンドで、2社を除いてニュージーランドの請負業者と国際的な請負業者の組み合わせであった。^{[11] [3]道路}トンネル公社は、資金が許せばトンネル表面にタイルを敷く権利を留保していたため、このオプションを行使することに決め、1961年1月28日のトンネルのタイル張りを含む1,947,748ポンドの契約を、ニュージーランド所有のフレッチャー建設とアメリカ合衆国のカイザーエンジニアズアンドコンストラクターズの60/40の合弁企業に授与した。 ^{[11] [3]}

さらに、フェリーロードからヒースコート入口近くのヒースコート地下道まで、約2マイルの距離に高速道路が建設される予定だった。+1 ⁄ 2マイル (5 km)。これには、オパワホ/ヒースコート川とリトルトン鉄道線に架かる橋、ホロタネ渓谷の底にあるインターチェンジと地下道システムの建設が必要でした。この作業には約53万ポンドの費用がかかり、国立道路委員会が支払いました。 ^[3]

契約では、トンネルが完全にタイルで覆われているかどうかに関係なく、プロジェクトを 3 年以内に完了する必要があると指定されていました。機器と材料を輸入して現場に設置するのに 6 か月、スケジュールの最後にトンネルにタイルを敷くのに 9 か月かかると予想されていたため、Fletcher-Kaiser のプロジェクト マネージャーである Jack (JG) Smith は、トンネルの掘削とコンクリート工事に 21 か月しかかからないと見積もりました。以前の法律では、トンネルを掘る際にはすべての作業場を両端から開け、トンネル内では内燃機関を使用してはならないと規定されていましたが、1960 年の採石場ではスクラバーを取り付けたディーゼル エンジンの使用が許可され、作業場を端から端まで開けておく必要はありませんでした。Lyttelton から掘るよりも有利であると判断した Fletchers-Kaiser は、ヒースコート側からトンネルを掘りました。フレッチャー・カイザーは、アシュバートンのバーネット・モーターズとクライストチャーチのアイザック・コンストラクションを雇って、1+ヒースコート渓谷の底にある最も近い道路からトンネルまでの1 ⁄ 4マイル (2 km) のアプローチ道路。

トンネル掘削作業は1か月間行われ、1961年9月9日にトンネル工事の開始を公式に知らせる儀式的な「最初の砲弾の発射」が行われた時点で180フィート（55メートル）が掘削されていた。^[11]

短期間のうちに、トンネルは週6日、3交代制で、1日23.2フィート（7.1メートル）の速度で進み始めました。トンネル工事員は、1時間あたり7シリング2ペンスの基本時給を受け取りました。ディーゼル動力の掘削機械に排水洗浄装置を使用していたにもかかわらず、岩壁の近くに直径6フィート（1.8メートル）の柔軟なプラスチックパイプを介して100,000立方フィート/時の排気が可能な直径5フィート6インチのファン2台を設置して、換気を改善する必要があることがわかりました。トンネルが60%の地点に達した頃には、水路と煙の除去が問題になりつつあることがわかりました。いくつかの補助ファンを使用したにもかかわらず、リトルトン端を主坑道に接続するために、7フィート（2.1メートル）×4フィート（1.2メートル）の小さな換気トンネルを掘削する必要があることがわかりました。ヒースコート側から1,160フィート（350メートル）の地点で接続が完了すると、主換気扇の1つがリトルトン側に移された。換気トンネルを掘るコストはかかったが、掘削がより効率的になり、爆薬の使用量が減り、発破後の煙や煙道がより早く除去されるので、主トンネルの掘削が速まることがわかった。^[11]

地盤条件が不安定なため、トンネルの 8% のみを鉄骨で支える必要があることが判明しました。その他のエリアでは、緩んだ岩盤を拘束するために、ロックボルトまたはスチールメッシュと吹付コンクリートの組み合わせが使用されました。合計 1,400 本のロックボルトが使用されました。

工事開始時の雨天により遅れたものの、トンネルの掘削は1962年8月18日に予定通り予算内で完了した。^[11]作業はトンネル内部のコンクリート充填に移った。トンネルのコンクリートは、トンネル入口から2マイル (3.22 km) 離れた線路側線に Certified Concrete が設置した臨時コンクリート混合プラントから供給された。最低4台の撹拌トラックがプラントからトンネルまでコンクリートを運んだ。45,000立方ヤード (34,405 立方メートル) を超えるコンクリートがトンネル内に充填され、さらに4,500立方ヤード (3,440 立方メートル) がトンネル外に充填された。^[11]トンネルのコンクリート壁はサンドブラストされた後、オーストラリアのACホーン社から提供された技術を使用してフレッチャーインダストリーズ社が製造した新発明のエポキシ接着剤を使用して、海外から輸入された306,000平方フィートのタイルで覆われました。トンネルの両端に換気棟が建設され、それぞれに直径12フィート（3.7メートル）の新鮮な空気用のファンと排気用のファンが1つずつ設置されました。

フレッチャーズ・アンド・カイザーに支払われた最終価格は、すべての変更を含めて2,112,542ポンドで、道路トンネル局が全額を支払うまでに4年かかったものの、当初の契約価格より8.5%高かった。^[11]

土地の購入、リトルトントンネル管理棟の建設、公共事業省のコンサルタント料、建設中の借入金利息を含めると、総費用（高速道路を除く）は270万ポンドとなった。^{[3] [16]}

車の通行が許可された最初の夜、車の列はトンネルからフェリー通りを下り、バルバドス通りを通ってクライストチャーチのブレスト・サクラメント大聖堂まで伸びていた。^[17]

1964年2月27日、総督バーナード・ファーガソン卿によってトンネルが正式に開通すると^[18]、地元住民はこれを「平原への港への新たな玄関口」として歓迎し、この地域の歴史における重要な発展であるとした^{[2] 。}

トンネルの使用に課せられていた20セントの通行料は、1978年クライストチャーチ・リトルトン道路トンネル公社解散法により廃止され、1979年4月1日に発効した。^[19]

クライストチャーチの建築家ピーター・ビーヴァンが設計したリトルトン道路トンネル管理棟は、カテゴリーIに指定されている歴史的建造物であり、トラストが認定した最も新しい建物の1つです。^[20] 2011年2月のクライストチャーチ地震で被害を受けたため取り壊されましたが、将来の地震にも耐えられるように建築基準法の180%で建設された新しい管理棟が2014年に150万ドルの費用で完成しました。^[2]

2010年現在^{[アップデート]}、トンネルのAADT（1日平均交通量）は10,755台/日で、そのうち12.3%が大型貨物車両である。^[21]

2008年8月、悪天候による地滑りのため、トンネルは北行きの交通が閉鎖された。 ^[22] 2010年のカンタベリー地震とその後の余震 の後も、構造の健全性検査を行うためにトンネルは一時的に閉鎖された。通常、余震の20分以内に運行が再開された。^[23]

2011年2月のクライストチャーチ地震の後、トンネルは再び閉鎖された。^[24]トンネルの天蓋は落石により大きな被害を受け、数日のうちに解体された。^[25]技術者による最初の検査の後、トンネルは同日遅くに緊急車両の通行が可能になった。^[26] 2月26日から全面再開されるまで、アクセスはリトルトン住民のみに制限された。^[27]トンネル管理棟も大きな被害を受け、居住に適さないと判断された。^[28]

その後、2013 年初頭に解体され、トンネルの運用と保守を管理するために新しい専用のリトルトン トンネル制御ビルが建設され、2014 年 6 月に完成しました。2014 年 8 月 31 日には、新しいリトルトン トンネル制御ビルの共同オープンとトンネルの 50 周年を記念するコミュニティ セレモニーが開催されました。トンネルの運用と保守を管理するために、クライストチャーチの建築家ピーター ビーベンが設計したリトルトン道路トンネル管理ビルがトンネルのヒースコート側に建設されました。この特徴的な建物は、2008 年にニュージーランド歴史遺産トラストのカテゴリー 1 に登録されました。

自転車はトンネルを通行できないが、長年にわたり年に1日通行が許可されていた。例えば、2001年のトンネルライドは第3回ニュージーランドサイクリングカンファレンスに合わせて開催された。^[29]しかし、2007年以降、クライストチャーチのバスには自転車キャリアが装備され、ヒースコートとリトルトンの間を自転車で移動できるようになった。^[30]

• リトルトン道路トンネル
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  1964 年に建設中のリトルトン道路トンネルの南側 (リトルトン) 入口
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  2010 年のリトルトン道路トンネルの北側 (ヒースコート) 入口
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  2010 年のリトルトン道路トンネルの南側 (リトルトン) 入口
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  2010 年のリトルトン道路トンネルの北側 (ヒースコート) 入口内部
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  2010 年 5 月、ブライドル パスから見た北の入り口

ウィキメディア・コモンズには、リトルトン道路トンネルに関連するメディアがあります。

• クライストチャーチ – リトルトン道路トンネル公式開通案内書
• リトルトン道路トンネル
• 1956 年にクライストチャーチ リトルトン道路トンネル委員会によって発行されたクライストチャーチ – リトルトン道路トンネルの小冊子。