リンデントンネル

リンデントンネル

1929 年、132 号線北ランプに進入する最大車両
概要
位置	ベルリン・ミッテ
システム	路面電車トンネル
手術
作業開始	1914年8月6日
オープン	1916年12月9日 西トンネル：1916年12月17日 東トンネル：1916年12月19日
閉鎖	西トンネル：1923年11月9日 東トンネル：1951年9月2日
所有者	ベルリン市
渋滞	最大120本の列車/時と方向
テクニカル
長さ	スロープを含む: 東トンネル：354 m 西トンネル：389 m トンネル工事：東トンネル：123 m 西トンネル 187 m

リンデントンネルは、ベルリンのミッテ地区にあるウンター・デン・リンデン大通りの下にある、部分的に埋められたトンネルです。1914年に建設され、1916年12月17日と19日に開通したこのトンネルは、1894年に同じ場所で運用が開始された平面交差の代わりとして、路面電車によって大通りの下道として使用されていました。路面電車はこの構造物を1951年まで使用し、その後はベルリン国立歌劇場の小道具倉庫と東ドイツ人民警察の車両駐車場として使用しました。ドイツ再統一後、パフォーマンスアーティストのベン・ヴァーギンがトンネルの一部を展示スペースとして使用し、他の部分は1990年代からマクシム・ゴーリキー劇場の小道具の保管場所として使用されています。中期的にはトンネルの 完全な解体が計画されています。

ウンター・デン・リンデン大通りは、ベルリンの街路網の特別な法的特徴であった。1837年以前にベルリンに建設された街路、広場、橋は、1875年12月の法律に基づき、1876年1月1日に市の所有物となった。ただし、ショセとウンター・デン・リンデン大通りは例外であった。さらに、ドイツ皇帝とプロイセン王は、都市計画に関する最終決定権を有していた。^[1]

1871年に設立されたベルリン大馬鉄道（GBPfE）は、1873年にローゼンターラー門からゲズントブルンネンまでの最初の路線を開通させた。その後数年間で、アクツィゼマウアーの旧門から郊外へと他の路線が続いた。個々の路線は、後にライン1-シュタットリングとして知られる環状ルートで接続され、壁のおおよその経路をたどった。これはベルリン初の南北接続であった。シュパンダウアー通り経由の2番目の接続は1883年に開通した。シュパンダウアー通りとウンター・デン・リンデンがあるブランデンブルク門間の2.2キロメートルの区間は省略された。1875年、GBPfEはシャルロッテン通り経由でリンデンを横断する最初の試みを行ったが、通りの幅が狭いという理由でベルリン警察長官に拒否された。 ^[2]

1880年代以降、GBPfEはネットワークのさらなる拡張に注力しました。中心部の南北接続がまだ欠如していたため、馬車鉄道の管理者はベルリン治安判事の支援を得て、1885年に再び警察当局に申し立てました。治安判事は再びこの計画を却下し、代わりにシュロス橋の高さでシンケル広場とアム・クプファーグラーベンを横断することを提案しました。1888年、市は皇帝に緊急申請書を提出し、南北の路面電車接続が緊急に必要であると指摘しました。提案では、路線はフリードリヒ通りを通り、ベーレン通りとドロテン通りの間で十分に拡幅されるべきであると提案しました。皇帝はプロジェクトの緊急性を認識しましたが、市の計画を却下しました。交差点の位置についてはさらに交渉が行われ、両当事者は、ヒンター・デア・カトリシェン教会、プラッツ・アム・オペランハウス^{[A 1] 、}およびカスタニエンヴァルトヒェン (プリンツェン・ハインリヒ宮殿、ノイエ・ヴァッヘ、シング・アカデミーの間^{[A 2]} )のレベルでの接続に合意した。この接続は 1894 年 9 月 22 日に運用開始されました。^{[2] [3]}

会社は、接続工事のために市に100万マルクを一括で支払った。これにより、会社は土地取得費用から解放された。一方、市は、栗林を所有する大学との20年にわたる法廷闘争に巻き込まれた。大学は、1810年にフリードリヒ・ヴィルヘルム3世から与えられた栗林の使用料として、年間1,526,800マルクの5パーセントの賃料を要求した。この金額は、建築用地としての土地の価値に相当した。市は、栗林を単なる緑地と見なし、価格を下げたいと考えていた。この紛争は、 1914年にマックス・プランク学長の下で和解して終了した。その頃には、第一次世界大戦が勃発しており、リンデントンネルの建設は既定路線となっていた。市は大学に1,069,250.86マルク（現在の通貨で約688万ユーロ）を支払った。プロイセン財務大臣アウグスト・レンツェの命令により、大学はその資金を戦時国債に充てなければならなかった。

1896年、GBPfEはネットワークの電化を開始し、 1898年に「大ベルリン路面電車」 (GBS)と改名されました。電力は架空線とローラーパンタグラフによって供給されました。リンデンクロイツングなどの名高い場所では、景観上の理由から架空線は禁止されていました。そのため、GBSは当初蓄電池式鉄道車両を使用し、1901年10月7日にリンデンクロイツングに架空線(スロットチューブ式電車線)を設置しました。このタイプの電力供給は不十分で、ケーブルダクトはすぐに葉や雪解け水で詰まり、パンタグラフはわずかな障害物で壊れてしまいました。1906/1907年の冬、当局は緊急用架空線の設置を命じ、1907年に常設の設備に置き換えられました。道路の幅が非常に広かったため、ケーブルは中間吊り下げなしで路面レベルで60メートルにわたって張られました。^[2]

1894 年に開通したリンデン横断橋はすぐに容量が限界に達したため、市は 1897 年にシャルロッテン通りに 2 番目の横断橋を建設する許可を申請したが、却下された。しかし、警察署長は、カノニエ通り^{[A 3]}をノイシュテッテン教会通りまで延長し、ベーレン通りとリンデンの間に道路を開通させる案を提案した。市はその後、この案を実行するための計画を作成した。しかし、1901 年 4 月、皇帝ヴィルヘルム 2 世は、大通りの地上横断をこれ以上禁止した。彼は、計画文書に「いいえ、地下に建設します!」という発言を加えたと言われているが、この文の信憑性は確認されていない。^[4]また、皇帝は「上ではなく下」というフレーズを発したと言われている。^{[1] [3] [5]これは、他の資料によると、}ヴッパータールモデルに基づく吊り下げ式鉄道の建設も意図していた。^[6]

トンネル建設前の時期は、ベルリン市とベルリン路面電車会社との間で激しい意見の相違があった時期だった。この対立は、ベルリン市電公社が要請し、1900年5月4日に警察署長が承認した、1949年12月31日までの営業許可期間の延長に端を​​発する。道路の使用を規制する市との営業許可契約は、1919年12月31日に期限切れとなった。しかし、ベルリン市電公社は、営業許可の延長により、1919年以降も路面電車を運行する権利を一般的に得ていた。いくつかの法的な争いが起こり、一方が勝ち、他方が負けた。交通整理に関しては、双方がそれぞれの道を歩んだ。1900年、市は独自の路面電車路線を建設することを決定し、両者はリンデンクロイツング交差点について、オペラハウスの道路下のトンネルを含む異なる計画^[4]を作成した。 1904 年 12 月 11 日のベルリン フォルクス ツァイトゥング朝刊には、市が 1 つ、GBS が 3 つの案をまとめた 4 つの案が掲載されました。^[7]フリードリヒ クラウゼの指揮の下、市は設計を見直し、その後すぐにリンデントンネルの 2 つの案を提示しました。既存の交差点が建設場所として選ばれたのは、ランプを他の場所に建設できなかったか、土地取得費用が高すぎたためです。トンネル道路は、市が取得した SSB および BESTAG の路面電車の路線、および GBS とその子会社の路線を収容するために 4 本の線路を持つ予定でした。どちらの設計でも、北ランプは栗林の高さに配置されました。最初の設計では、南ランプは東のオペラハウスと王女の宮殿の間に配置され、2 番目の設計では、西のオペラハウスとアルテ ビブリオテーク(「コモデ」) の間に配置される予定でした。^[4]

同時に、GBS は計画を拡大し、子会社のベルリン - シャルロッテンブルク路面電車と共同で、1905 年に大規模なトンネル経路システムを提示した。これには、東西に走る 2 つのトンネル、ライプツィヒ通りとポツダム通りの下の南トンネル、オペラハウスからティーアガルテンのジーゲスアレー裏に至る北トンネルが含まれていた。市は計画が不十分であると批判し、GBS は計画を数回にわたって修正した。1907 年版の北トンネルには、南北の交通に対応するためにオペラ広場とブランデンブルク門の下の 2 つのループが含まれていた。しかし、市当局は批判を引き下げず、グスタフ・ケマンやオットー・ブルムを含む数名の専門家の調査結果を頼りにした。都市計画担当官フリードリヒ・クラウゼは、オペラ座とブランデンブルク門を含む2本の長いトンネルの代わりに複数の短いトンネル、および多数の道路の突破口を提案する覚書でGBSの設計に対抗した。1908年4月9日の交通会議で、プロイセン公共事業大臣パウル・フォン・ブライテンバッハが議長を務め、彼はGBSの設計に対する専門家の懸念は正当であり、都市設計の大きな利点を証明していると述べた。皇帝との謁見で、ベルリン市長マルティン・キルシュナーは最終的に、南北横断を除いて北トンネルは不要であると決定した。しかし、南トンネルについてはさらなる調査が行われることとなった。トンネルプロジェクトは事実上棚上げとなった。^{[4] [8]}

• トンネル設計 1904-1911
• 
  市が4線路のリンデントンネルを建設する最初の案
• 
  GBSトンネル設計では北トンネルと南トンネルがあり、リンデンクロッシングは北トンネルの東端に位置していた。
• 
  リンデントンネルの施工設計

しかし、GBSは1911年に市と和解するまで訴訟を続けた。これが新たな同意判決の根拠となった。^{[8]合意は1911年8月18日に締結された。市はフランチャイズを1939年12月31日まで延長し、同社に使用道路と}運賃体系に関する追加権利を与えた。その見返りとして、市は特定の時期に同社を買収する権利を確保した。トンネル問題でも合意が成立した。^[9]

同意判決の第 45 項は、路面電車トンネルの建設方法を規定していました。クライアントはベルリン市でした。施設のユーザーとして、GBS は投資コストに対して年率 5 パーセントの利息を支払う必要がありました。他の企業がトンネル施設を使用する場合は、GBS の走行距離に比例して、走行した車両キロメートルの割合を支払わなければなりませんでした。市自体は、トンネルの北と南で終了する独自の路線を接続するために、リンデントンネルの迅速な完成に最も関心を持っていました。当初、市は 1905 年のバリエーションの 1 つを目指していました。オペラハウスと隣接する聖ヘドヴィヒ教会は、両方のケースで必要となる 2 つの建物間の路面電車の線路の設置に反対しました。フランツォージシェ通りに過負荷をかけないように、オペラハウスの両側に 2 つの独立した南ランプを備えた 4 線トンネルが計画されました。東トンネル（オペラトンネル）はGBS線専用、西トンネル（ベーレンシュトラーセントンネル）はBESTAG線と市電専用となる。さらに、北西から来るGBS線も北ランプの交差を避けるために西トンネルを使う。西トンネルが閉鎖された場合、すべての線路を東トンネルに迂回させる計画だった。^[3]

1914年2月、皇帝ヴィルヘルム2世はプロジェクトの建築許可を発行し、1914年4月17日にベルリン市議会に承認を求めました。建設費は土地の購入を含めて327万マルク（現在のドルで約2104万ユーロ）と見積もられました。議会は1914年5月7日にプロジェクトを承認し、判事がGBSと交渉した契約に署名する権限を与えました。最後の必要な許可は、戦争勃発の数日後の1914年8月6日に警察署長によって与えられました。準備作業は7月に開始されていました。^[10]

東トンネルはランプを含めて全長 354 メートル、西トンネルは全長 389 メートル。屋根付きセクションはそれぞれ 123 メートル (東トンネル) と 187 メートルでした。ランプの最大勾配は 50/1000 (1:20) で、北ランプの長さは 126 メートル、南ランプの長さは 105 メートル (東トンネル) と 77 メートル (西トンネル) でした。東トンネルと西トンネルはドロテン通りからリンデン通りの北端のレベルまで一緒に走っており、そこで分岐しています。北ランプの有効幅は 11.60 メートル、南ランプの有効幅はそれぞれ 6.40 メートルでした。関連する線路の中心間距離は 2.60 メートル、4 線路セクションの内側の線路の中心間距離は 2.90 メートルでした。複線トンネルの有効幅は直線で6.10メートル、曲線部では6.215メートルに増加した。複線区間は最初の15メートルは中間支柱なしで建設され、有効幅は11.90メートル、支柱ありで12.30メートルであった。線路間には45〜70センチメートルの保護空間があった。最小半径は35メートルであった。有効高は東トンネルで4.65メートル、西トンネルで4.30メートルであった。GBSの計画によると、この差は東トンネルを二階建ての路面電車が走ることになっていたためであった。^{[11]しかし、西トンネルではこれは不可能であった。なぜなら、このプロジェクトは、下を通過する}アウグスタ皇后の記念碑がそのまま残るという条件で受注されたからである。 ^[10]

トンネルの床は、覆われた部分では平均地下水位より完全に低く、ランプエリアではその半分ほどであった。東トンネルの最深部（海抜28.39メートル）は、地下水位より約4.50メートル低かった。上部のランプは、厚さ30〜80センチメートルの突き固められたコンクリート擁壁で囲まれていた。地下水位より下のトンネル部分には、U字型のプロファイルを作成するためにベースが挿入された。砂モルタルの保護層がシールとして機能し、その上にアスファルトボール紙の層が置かれた。地下水位より上の壁と天井は2層の保護を受け、地下水位より下の壁には3層の保護、ベースは4層の保護を受けた。各層はアスファルト混合物で結合されていた。平滑化層、コンクリート構造、防水、上部構造を含むトンネル床の厚さは1.25メートルであった。^{[10] [12]}

複線トンネルでは、天井は 1 メートル間隔で配置された I 型梁で構成されていました。その間に、少なくとも 35 センチメートルの厚さのコンクリート キャップが実際の天井を形成していました。壁の厚さは 55 センチメートルでした。中央支柱のある 4 線区間では、I 型梁の間隔も 1 メートルで、中央梁は中央の柱で支えられた縦梁の上にあり、それぞれ 3 メートル離れていました。ここでの壁の厚さは 35 センチメートルでした。中央支柱のない 4 線区間では、I 型梁はコンクリート杭セクションで囲まれ、40 センチメートル間隔で配置され、壁の厚さは 66 センチメートルでした。

線路は長さ15メートル、 1メートル当たり51キログラムの重さの溝付きレールで構成されていた。レールは1メートル間隔でバラスト敷きの木製枕木の上に敷かれていた。架線は断面積80平方ミリメートルの銅異形線で構成され、架空碍子に取り付けられていた。架線はローラーパンタグラフとブラケット付きパンタグラフの両方に適していた。架線はランプ上の片持ちマストから吊り下げられていた。西トンネルの南ランプでは、勾配が急だったため、複線式の電車線を設置する必要があった。トンネルには照明用の電気壁灯が設置されていたが、光が上下にしか当たらないよう遮蔽されていた。路面電車の車両は日中は独自の照明がなくてもよかった。^[10]

ランプの傾斜が急で、線路のカーブによって視界が限られているため、いくつかの安全システムが導入されました。

1. ランプに配置された指令員は、車両が時速10キロの制限速度を守っていること、車両と前方の列車との間に十分な距離があることを確認する必要があった。
2. ディスパッチャーたちは互いに、また各車両基地と電話で連絡を取り合っていた。
3. トンネル内には安全ボタンがあり、指令員に警告を発し、それ以上の列車の進入を防ぐのに使用できた。
4. サービス停車場も設けられました。これらの必須停車場では、機関士（車掌）が車両間の連結部が正常に機能しているかどうかを確認し、必要に応じてサイドブレーキをかけ、出発信号を出さなければなりませんでした。
5. 車掌は通過中は後部の乗降プラットフォームに立ってブレーキをかけられるように準備しておかなければならなかった。^[10]

全体として、これらの措置により、通常の業務に重大な支障は生じませんでした。

これらの対策に加えて、ベルリン王立鉄道局（Königliche Eisenbahn-Direktion Berlin）は、前方の線路が使用中かどうかを運転手に示す信号システムの設置を義務付けた。信号は32メートル間隔で設置され、使用中の場合は赤色、使用中でない場合は緑色のライトを示した。閉塞区間の中央には接点があり、列車が通過すると信号が走行位置から停止位置に切り替える。列車が次の接点を通過すると、その区間は空になった。^[10]

1925年に施行されたトンネルの運行規則では信号システムについて言及されていたが^[13]、一部の文献では当時まだ使用されていたかどうかは示されていない。^{[1] [10]}他の文献では、強制停止、規定の最高速度10km/h、規定の2列車間の最小距離25メートルのため、トンネルは最終的に信号なしで運行されたと示唆している。^[14]

「リンデン」の北側の小道の下では、当時計画されていた地下鉄モアビット-ゲルリッツァー駅の建設のために路面電車トンネルの下にピットを掘れるように、トンネルの床が約 10 メートルにわたって補強されました。さらに、国営郵便、ガス、電気、水道の供給ラインがいくつかトンネルを横切っていました。可能な限り、天井にはパイプを敷設するための対応するアーチが設けられました。天井の高さが低いため、太いパイプはいくつかの小さなパイプに分割する必要がありました。下水管は傾斜路を迂回して配線されました。オペラハウスのアクセス可能な暖房ダクトは暗渠化されました。^[11]

大通りの南側では、トンネルはオペラハウスの東にあるブリュッヒャーの記念碑と、オペラハウスと「コモデ」の間のアウグスタ皇后の記念碑の下を通過しました。この目的のために、基礎壁がトンネル壁の側面に沿ってトンネル床の下まで敷かれ、記念碑の台座を支えるためにその上に狭い間隔で支持グリッドが敷かれました。トンネルの天井はこれらの部分で弱められました。また、西側のトンネルランプのためのスペースを作るために、アウグスタ皇后の記念碑を約60センチメートル高くする必要がありました。^[12]

両トンネルの最も低い地点には、地表水を下水道に排水するための窪みに2台の遠心ポンプを備えたポンプサンプが設置されていた。1台のポンプは予備として機能していた。これらのユニットはフロートスイッチによって自動的に作動した。^[12]

クプファーグラーベンにかかる新しいアイゼルネ橋は、トンネルと同時に建設されました。トンネルが建設される前は、線路は橋からアム・フェストゥングスグラーベン、ヒンター・デム・ギースハウスを経由してリンデンクロイツングまで一直線に走っていました。北ランプの建設には、ドロテーン通りとアム・クプファーグラーベンを経由する迂回が必要でした。古い橋はアム・クプファーグラーベンに向かう線路のカーブを収容するには狭すぎたため、架け替えなければなりませんでした。建設費は60万マルクと見積もられました。1914年10月12日に補助橋の建設から作業が始まり、1915年3月24日に完成しました。その後、古い橋は取り壊され、新しい橋が建設されました。新しい橋の橋台は1915年11月に建設され、1916年12月9日に開通した。^[10]通過交通の妨げにならないように、以前はドロテン通りで折り返していたベルリン-シャルロッテンブルクの路面電車は、ドロテン通りの北にあるアム・クプファーグラーベンで新しい折り返し地点が設けられた。^[15]

実際の建設は1914年9月7日にシーメンス・ハルスケ社によって開始された。戦争勃発により多くの企業が通常の請負業務を停止し、空きスペースができたため、当初は比較的早く作業が進んだ。1915年には、残っていた労働者のほとんどが兵役に召集されたため、労働力不足が明らかになった。可能な限り、時には肉体的にきつい作業は女性たちが行った。^[10]

掘削ピットは、後に「リンデン」道路が通ることになる鋼鉄の桁と板で最初に覆われました。1914年12月に完成すると、道路は交通に開放されました。その後、掘削作業が始まりました。東側のトンネルは、おおよそ旧リンデン交差点の方向に走っていたため、建設中は地上の交差点の線路を東に曲げなければなりませんでした。溝の両側には、 I型鋼が1.5メートル間隔で、基礎から1.5メートル下まで地面に打ち込まれ、基礎から2メートル上、地面から3センチメートル下で補強されました。次に、梁の間に木製の板が挿入されました。大学のエリアでは、トンネルの壁は東棟の基礎壁から0.5メートル以内まで伸びていました。建物の一部が沈下するのを防ぐために、鉄の支柱の間にリベットで留められたアーチ型のプレートによって、板を地面に押し付ける張力が高められました。アーチの凸面は大学の基礎に面していた。^[16]掘削された土砂はダンプトラックに積まれ、ベンゼン燃料の機関車で銅の溝まで運ばれ、そこにははしけ積み込みステーションが設けられていた。^{[10] [12]}

西トンネルの突破は1915年1月3日に起こった。1915年2月初旬、地下水位を下げる作業が開始され、5〜6メートルごとにポンプが設置され、近くのシュプレー川に水を排出した。掘削は1915年5月まで続き、その後、トンネルの床と壁の作業が開始された。天井は1915年10月22日に設置された。1916年1月、地下水を下げるためのポンプが撤去された。1916年1月17日、北ランプの建設の最終段階が始まった。この目的のために、アム・フェストゥングスグラベン通りとヒンター・デム・ギースハウス通りを通るリンデンクロイツングへの東側のアプローチは閉鎖され、アイゼルネ橋からの路面電車はアム・クプファーグラベン通りとドロテーエン通りを経由してカスタニエンヴェルトヒェンまでルート変更された。^[10]

1916年6月までに、防水工事とコンクリート工事が完了し、軌道敷設工事を開始できる状態になった。実際の軌道敷設工事には、前述の遠心ポンプ、トンネル照明、ランプの手すり、一体型架線柱、監督官庁が要求する信号システムも含まれていた。ランプは花壇や生垣で通行人からほとんど見えなかった。^[10]

1916 年 12 月 9 日、開通式典が開かれ、監督官庁としてのベルリン警察と王立鉄道総局の代表者、都市計画委員のフリードリヒ クラウゼ、大ベルリン協会の代表者、および 3 つの路面電車会社の取締役が出席しました。出席者はまず、2 台の路面電車が通る前に、トンネルを両方向に歩いて通り抜けました。トンネルの信号システムに関する小さな苦情のため、開通式は後日に延期されました。しかし、ベルリン市は翌日、アドルフ ヴェルムート市長によるトンネル開通式を祝いました。市長は北側の入口の上の手すりに 2 つの記念プレートを除幕しました。ランプに面した側には、「リンデントンネル - ベルリン市が建設」と書かれていました。通りに面した側には、「リンデントンネルの建設は、1914年にヴィルヘルム2世の統治下で始まりました。世界大戦にもかかわらず、建設は計画通りに続行され、トンネルは1916年に開通しました」と書かれていました。最初の銘板は残っていますが、2番目の銘板はもう存在しません。

GBS ローラーパンタグラフは信号接点を確実に作動させず、依然として問題を引き起こしていた。3 社は共同で開業することに合意していたため、市内の路線はまだトンネルを通過していなかった。新しい開業日は当初 1916 年 12 月 14 日に設定されていたが、問題が解決しなかったため 1916 年 12 月 16 日に延期された。車両の作業はその時までには完了していなかったため、市内の会社は翌日から西トンネルを通る路線の運行を開始した。2 日後の 1916 年 12 月 19 日には、GBS の 33、40、42、44、53、54、55 番線と SBV の III 番線が東トンネルを使用し、GBS の 12、18、32、43 番線も西トンネルを使用した。地上のリンデン横断部は同日廃止された。^[10]

トンネルは、片道1時間あたり120本の列車を運行するという当初の計画容量には達しなかった。第一次世界大戦のため、建設当初は時刻表が厳しく制限された。トンネルを利用する予定だった市電の路線は、建設されなかった。 1920年12月に大ベルリン法に基づいて各会社が徐々に合併してベルリン路面電車が設立されたが、当初のサービスは変わらなかった。ハイパーインフレの始まりとともに、この新興会社は1923年9月8日に路面電車の運行を中止せざるを得なくなった。翌日はベルリンの交通史に「路面電車のない日」として刻まれた。1923年9月10日、ベルリン路面電車会社は32または33本の路線に短縮されたネットワークで運行を再開した。^{[A 4]}当初、リンデントンネルを通る路線はなかった。それ以降、西トンネルは完全に閉鎖され、1920年代に線路が延長された。^[14]

1924年3月31日、運行停止の約半年後、最初の路線である32号線（ライニッケンドルフ、パンコワー・アレー -ノイケルン、クネーゼベックス通り）が再び東トンネルを通過した。^[17]その後数年間、平均4～5本の路線がトンネルを通過した。 1923年1月にノルドスードバーン^[A5]の最初の区間が開通すると、一部の乗客は地下鉄に乗り換えた。 西トンネルはもはや必要なくなり、1923年の「路面電車のない日」の後、その年の残りの間、路面電車は運行されなかった。^[18] 1926年、オペラハウスの拡張のためのカイザー・フランツ・ヨーゼフ広場の再設計の一環として、トンネルは擁壁で閉鎖され、傾斜路は埋め立てられ、そのエリアは平らにされた。^[19]

GN鉄道^{[A 6]}が2本目の南北線として開通したことで、路面電車網の路線がさらに廃止された。第二次世界大戦中およびそれに伴う燃料配給制の間、1929年にベルリン路面電車から分離したベルリン交通会社( BVG )は、いくつかのバス路線を路面電車路線に置き換えた。トンネルは最大10路線を擁し、インフレ後の最大収容力に達した。戦争が進むにつれて路線数は着実に減少し、1964年の文献によると、トンネルを通る最後の路線である12号線(終点ガルテンフェルトまたはシーメンスシュタット-ドンホフプラッツ) ^[20]と13号線(終点モアビット、ヴィーベ通り-クリンゲンベルク発電所) ^[21]は、南ランプが損傷したため1945年春に廃止された。^[18] 2012年の情報によると、1945年1月25日の最後の緊急時刻表によると、トンネルを通る最後の路線は12号線（以前は12、35、61号線）であり、これもラッシュアワー時にのみ運行されていました。1945年4月12日時点ではまだ運行されていましたが、戦争末期に廃止されました。^[14]

連合軍の爆撃によりトンネルは計5か所で大きな被害を受けた。^[5]

戦後の再開通には長い時間がかかり、他の路線が優先された。ベルリン・ツァイトゥング紙は、第1回ドイツ青年祭典の開幕翌日の1950年5月26日に46号線（ノルトエンド - ドンホフプラッツ）が再びトンネルの使用を開始すると報じた。それは約1年半後の1951年9月2日の第3回世界青年学生祭典の閉幕後だった。閉鎖は国立オペラ座の再建に関連しており、その管理棟は拡張される予定だったため、南ランプの建設線に侵入した。その後数年間、オーバーヴァル通りに通じる新しい南ランプを建設する計画が散発的にあった。この計画は、ライトレール高架橋の南にあるダウンタウンから路面電車が撤去されたため、すぐに時代遅れになった。北ランプは1960年代まで路面電車の掃討に使用された。 ^[22]

1930年代、西トンネルは、ベルリンがゲルマン人の世界首都へと変貌を遂げる過程の一環として、照明テストに使用された。その結果は、ブランデンブルク門近くの道路トンネル建設に利用されることになっていた。^{[5] [18]}廃止された後、東トンネルはまずベルリン国立歌劇場の背景幕保管場所として使われた。その後、マルクス・エンゲルス広場の観覧席の部品保管場所としても使われた。^{[A 7]} 1960年代に道路の下に暖房用通路が建設されたため、トンネルの高さは低くなっていた。 ^[22] 1960年代には、北ランプの路面がアスファルト舗装され、道路車両がトンネルを通行できるようになった。さらに、トンネルの壁と天井は白く塗装され、近代的な照明と非常用電源が設置された。当初、東ドイツ対外貿易省の作戦戦闘部隊が車両や装備をここに駐車し、後に国家警察の車両もここに駐車した。^[14]西トンネルの端にある別の部屋には人民警察のテレビ放送用の交換機があり、国家保安省などが東ベルリンの重要地点を監視するために使用されていました。^{[1] [5]}

政変後、ポンプが故障してトンネルは雨水で満たされたが、1994年以降、様々なアーティストによって「再発見」された。 ^[23] 1994年以降、パフォーマンスアーティストのベン・ワギンはトンネルの大部分をインスタレーションに使用した。例えば、ベルリンでの国連気候変動会議の準備段階では、1994年7月15日にベルリン交通局から贈られた改装済みの路面電車217 053を北ランプに設置した。^[1]

1990年代半ば、ベルリン市議会はリンデントンネルをアクセス道路として利用し、ベーベル広場の下に地下駐車場を建設する計画を立てた。しかし、ベーベル広場中央の南ランプのエリアに1933年にドイツで起きた焚書の記念碑が建設されたため、この計画は変更された。広場の下のトンネルの遺跡は、記念碑の建設のために完全に撤去された。1998年12月、ベン・ヴァーギンは既存の設備をグライスドライエック地下鉄駅の積み込みホールに移さなければならなかった。そのエリアが埋め立てられた後、マルツ革命広場が作られた。^[24]ランプの北側にある記念碑の銘板は、ベルリン地下世界協会の所有物となった。^[23]ウンター・デン・リンデンの西側にある南アクセス道路は部分的に覆いを剥がされ、案内板が設置された。

2000年には、別の「復活の試み」があった。ヴィーラント・ギーベルの主導で、リンデントンネルはベルリンの新しい博物館の展示スペースとして利用されることになった。この計画も失敗に終わった。^[25]

2002年9月以来、マクシム・ゴーリキー劇場は北ランプから約80メートルのトンネル部分を舞台装置保管場所として使用している。小道具は歩道に埋め込まれた貨物用エレベーターで運ばれる。^[26]

計画されていた地下駐車場は2003年に建設された。この計画では、「リンデン」の南側の歩道とベーレン通りの間の西側のトンネルを解体する必要があった。残りの部分へのアクセスは、地下駐車場と国立オペラ座の間の連絡通路のドアからとなっている。^[23]

2005年から2006年にかけてウンター・デン・リンデン通りの改修工事が行われた際、トンネル構造の残りの部分は封鎖された。^[27]深刻なひび割れやコンクリートの剥離などの構造上の欠陥により、緊急サポートの設置が必要となった。リンデントンネルの下を通る地下鉄U5号線の延伸工事が完了した後、部分的な解体が計画されている。 ^[28]中期的には、トンネルは完全に解体される予定である。^{[5] [29]}

2021年12月、ベルリンの新聞は、トンネルの耐荷重が制限されていると報じた。その結果、 2022年春には車両の車軸荷重が18トンに制限される。^{[30]これにより、BVGの}2階建てバスが影響を受ける。連節バスに置き換える必要がある。長期的には、トンネルは埋め立てられると予想されているが、具体的なスケジュールはまだ決まっていない。^{[31] [32] [33]}

• デア・リンデントンネル。 berliner-unterwelten.de
• 写真: 北ランプからの眺め、1930 年頃、ゲッティ イメージズ撮影
• 写真: ノイエ・ヴァッヘを望む南東ランプの建設中、1916 年頃、ゲッティ イメージズ撮影。
• 写真: 路面電車が通るトンネルランプ (おそらく開通時の報道陣も)、1916 年頃、ゲッティ イメージズ撮影。

• ベルリンの Der Straßenbahn-Tunnel unter den Linden、Deutsche Bauzeitung、no. 30、31、33、ベルリン、1916
• M. ディートリッヒ (1917)、Der Straßenbahn-Tunnel 「Unter den Linden」in Berlin」、Deutsche Straßen- und Kleinbahnzeitung、pp. 269–274
• Hans-Joachim Pohl (1980)、Der Lindentunnel、Verkehrsgeschichtliche Blätter、no. 7
• リュディガー・ハハトマン、ピーター・シュトレーラウ (1994)、Der Straßenbahntunnel Unter den Linden、Berliner Verkehrsblätter、no. 12.
• ウルリッヒ・コンラッド (2012)、Wortwörtlich 「unter den Linden」、Straßenbahn Magazine、no. 10。
• ユルゲン フォン ブリーツケ: Tunnelplanungen der Großen Berliner Straßenbahn 1905–1910。掲載場所:ベルリン広報誌、第 1 号、2017 年。
• Das Millionprojekt der Straßenbahn。 Für und gegen die Untertunnelung。場所:ベルリン・ターゲブラット、1905 年 9 月 28 日。

北緯52°31′03″ 東経13°23′42″ / 北緯52.5174° 東経13.3951° / 52.5174; 13.3951