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レバノンの鉄道輸送は、オスマン帝国時代のフランスのプロジェクトとして1890年代に始まったが、1970年代の内戦によりほぼ停止した。最後に残っていた路線も、1990年代に経済的な理由で廃止された。最盛期には、レバノンには約408キロメートル（254マイル）の鉄道があった。[ 1 ]
ベイルートとダマスカスは、1861年に電信で、 1863年にマカダム道路で初めて結ばれた。[ 2 ] 両都市を結ぶシリア鉄道（レバノン山脈の頂上を越えて90マイルまたは140km ） [ 3 ] 、あるいは別の港の建設は、早くも1871年には計画されていたが、実現しなかった。[ 4 ] 1889年、ドゥルーズ派やその他のシリア農民の間でアミヤ反乱が勃発した。オスマン帝国は、この反乱に対し、地域の開発と中央集権的な統制を改善するために、多数の鉄道利権を与えたが、これらはすぐに外国の利権者に売却された。[ 4 ]
ハサン・ベイフム・エフェンディは1891年にベイルートとダマスカスの間に路面電車を建設する権利を得た。[ 5 ]ベイフムはその年の後半に、フランスのベイルート・ダマスカス路面電車会社（フランス語：Compagnie de la voie ferrée économique de Beyrouth–Damas）[ 5 ] [ 6 ]、またはレバノン鉄道にその権利を売却した。レバノン鉄道は、ヤッファ[ 7 ]とハイファ[ 6 ] [ 2 ] [ n1 ]からの2つのイギリスの路線計画を阻止しようと躍起になっていた。どちらの路線も、北レバントの主要港としてのベイルートの地位を損なうものであった。[ 2 ]結局、ヤッファ線はダマスカス方面に延伸されることはなく、ハイファ線はわずか8 km (5.0 mi) [ 8 ]または21 mi (34 km) [ 6 ]の線路が完成しただけで資金が尽きてしまった。
ほぼ同時期に、フランスのダマスカス路面電車会社（Compagnie des tramways de Damas et voies ferrées économiques de Syrie）[ 5 ]またはベルギーのシリア鉄道（Chemin de fer en Syrie）[ 9 ] [ 10 ]が、ダマスカス-ムゼイリブ鉄道（65マイル（105km ））[ 3 ]の別の地元住民の利権を購入した。[ 5 ]ムゼイリブ周辺のハウランはシリアの穀倉地帯であり[ 9 ] 、この町はハッジの巡礼キャラバンの出発点としても機能した。
2 つの路線はすぐにSociété des Chemins de fer Ottomans économiques de Beyrouth–Damas–Hauran [ 9 ]またはSociété des chemins de fer ottomans economiques de Beyrouth–Havran [ 5 ]として統合され、本社はコンスタンティノープル(イスタンブール)に、事務所はパリにありました[ 11 ]。当初はメーターゲージを使用する予定でしたが、最終的には1,050 mm ( 3フィート5 + 11 ⁄ 32インチ)ゲージとなり、レバノン山脈に対応するために高価なAbt ラックセクションが使用されました[ 9 ]。この路線は Dar al-Beida 峠[ 2 ]を通過し、頂上は海抜1,487 m ( 4,879フィート) のBeidar (ベイルートから37 km または 23マイル)にあります。[ 10 ]鉄道は1892年12月にベイルート港を完成させた。[ 11 ]
1893年、同社はダマスカスから北レバントのアル・ビレまでの路線の利権を獲得し[ 5 ]、その名称はダマスカス・ハマ鉄道またはダマスカス・ハマおよび延長線（Société Ottomane du Chemins de fer de Damas-Hamah et Prolongements、DHP、トルコ語：Şam–Hama ve Temdidi Osmanlı Demiryolu Şirketi）に変更された[ 12 ] 。このネットワークは英語ではシリア鉄道としても知られている[ 5 ] 。当初の利権は後に修正され、2つの路線はダマスカスではなくリヤクで接続されるようになった。 [ 12 ]ダマスカスから南のムゼイリブへの運行は1894年7月に開始され（その年の収穫に間に合うように）[ 11 ]、ベイルートへの運行は1895年8月3日に開始された。 [ 9 ] [ 10 ]海岸からダマスカスまでの旅は当初9時間かかり、バラムケ駅、カナワット駅、ミダン駅の3つの異なる駅で終点となった。[ 2 ] 1900年から1908年の間に、独立したヒジャーズ鉄道（HRR）[ n 2 ]はダマスカスから南のメディナまで拡張され、1906年にはハイファへの支線が開通した。 [ 11 ] HRRはベイルート-ダマスカス鉄道[ 13 ]に合わせて1.05メートルゲージで建設され、旧英国租界とダマスカスから南のDHPの路線の両方を吸収した。）[ 6 ]
ハウラン産の小麦（パスタに使われる高タンパク質のセモリナ[ 14 ] ）は、ハッジの期間中のイスラム教徒の巡礼貿易とともに、鉄道収入の主軸となるはずだった。[ 11 ]しかし、長期不況が続く中でアメリカ、インド、オーストラリアの小麦がヨーロッパ市場に参入したことで、鉄道建設中にその貿易は打撃を受けた。[ 14 ]ダマスカスの商人は、ベイルート鉄道によって穀物をより安く輸出できると考えていたが、1894年の収穫期には早くも鉄道が市場に溢れ、価格と利益率が崩壊した。[ 15 ]海岸までの路線が完成しても状況は改善せず、世界市場ではさらに低い価格で取引され[ 15 ]、かつてハウラン産小麦が誇っていたプレミアム（手摘みのため小石や雑草が混じっている可能性があった）は、機械で収穫されたアメリカの穀物に奪われてしまった。[ 14 ]輸出額が1880年代の水準に再び達したのは1908年になってからだった。[ 14 ]鉄道自体はオスマン帝国で最も経営が優れたものの1つだった。1900年には総収入が434,000ドルで、1906年には200マイルのアレッポ鉄道で政府から1マイルあたり4320ドルの保証を受けた。[ 3 ]それでも、この会社は決して儲かることはなかった。常に破産の危機に瀕しており、株価は1891年には550フラン、1909年にはわずか468フランで取引され、配当金は1902年には4.40フラン、 1909年には6.31フランと微々たるものだった。 [ 15 ]
1904年4月12日、アレイでこの路線は深刻な事故に見舞われた。アレイは鉄道とともに発展し、ベイルートの人々の夏の保養地として機能していた。町の東にある7%の勾配で機関車の一部が爆発し、ブレーキをかけることを考えなかったため、列車は駅を通り抜けて戻ってきた。2両の車両が反対側の岩に激突して完全に破壊され、8人が死亡、21人が重傷を負った。[ 16 ]
アレッポ鉄道[ 17 ]は、レバノン山脈とアンチレバノン山脈の間のベッカー渓谷を経由して、標準軌で建設されました。[ 18 ]そのため、2つの路線間の輸送はリヤクで乗り換えなければなりませんでした。[ 18 ]この路線は1902年6月19日にバールベックまで開通し[ 12 ]、1906年10月4日にアレッポへの運行を開始しました。[ 17 ]バグダッド鉄道は1912年にアレッポに到達し、イスタンブールと路線を結びました。
トリポリ-サイダ線の利権は、元の所有者であるシリア人からフランスのSociété ottomane des libanais nord et sud de Beyrouthによって購入された。[ 8 ] 1898年までに、線路はわずか19 km (12 mi)しか敷設されておらず[ 8 ] 、DHPの利権はトリポリへの支線を許可するように修正された。[ 12 ]これは最終的に北に延伸され、ホムスでアレッポ鉄道と再接続し、1911年に運行を開始した。[ 12 ]しかし、第一次世界大戦中、その線路は他の用途のために撤去された。[ 12 ]
1,050 mm ( 3フィート5 + 11 ⁄ 32インチ)ゲージの別の沿岸鉄道であるレバノン路面電車( Tramway Libanais ) は 1895 年に運行を開始し、1908 年にマアメルテインに到達した。 [ 12 ]
第一次世界大戦中、オスマン帝国はDHPを含む国内のすべての外国所有鉄道を掌握した。[ 19 ]ハウラン線全体が解体され、パレスチナ鉄道がスエズ運河方面に延伸された。
こうして、第一次世界大戦が始まるまでに、オスマン帝国は外国からの投資と監督を通じて、ベイルート、トリポリ、ホムス、ハマ、ヤッファ、ハイファ、ヌサイビン、ダラア、アレッポ、イスタンブール、メディナを結ぶ鉄道網を整備していた。
第一次世界大戦後、フランスは国際連盟の庇護の下、シリアとレバノンの委任統治権を保持した。DHPの線路所有権は回復され、ヒジャーズ鉄道の管理権も与えられた。フランスのベイルート港とイギリスのハイファ港の間の競争は関税戦争につながり、1921年にはパレスチナの土地と引き換えにシリアの鉄道権が交換された。 [ 20 ]
1930年頃から、アレッポ鉄道はタウルス急行のカイロ行き南ルートの一区間となった。代替ルートはトリポリ線に沿ってベイルートまで運行されていた。このサービスは国際貨車会社によって運営され、1972年に廃止された。1933年、バグダッド行きシリア鉄道（Lignes Syriennes de Baghdad）は、DHPの子会社としてバグダッド鉄道を運営した。
鉄道は第二次世界大戦で重要な役割を果たした。[ 9 ]イギリスは当初、ハイファからリヤクまで標準軌の鉄道網を接続する計画だったが、1941年に難しすぎるとして計画を断念した。[ 12 ]代わりに、南アフリカとオーストラリアの技術者が1942年8月24日までにハイファとベイルート間の海岸沿いの標準軌路線を完成させ、1942年12月18日までにトリポリ駅まで延伸した。[ 12 ] [ 21 ]このハイファ-ベイルート-トリポリ鉄道（HBT）は、イスタンブールのボスポラス海峡を渡るフェリーを除けば、ヨーロッパと北アフリカの標準軌鉄道網を結ぶ最後のリンクだったが、民間利用には使われなかった。代わりに、イギリスは1948年2月まで軍の管理下で維持していたが、その頃パレスチナのユダヤ人の反乱によりラス・アル・ナクラのトンネル付近の橋が破壊された。 1946年の「橋の夜」の際、ハガナー部隊がナハル・クジブ近郊の2か所でHBT（ハイデラバード・ブリッジ・トレイル）を攻撃しようと試みたが、失敗に終わった。現在、HBTで運行されているのは、イスラエル北部のナハリヤとハイファを結ぶ沿岸鉄道のみである。
ジョルジュ・カトルー将軍は1941年にレバノンの独立を宣言したが、フランスは1943年まで実際に現地統治を認めなかった。1946年、レバノン政府はナクーラ・トリポリ鉄道を500万ポンドで購入し、その経営をDHPに委ねた。[ 12 ]シリアは1956年に自国の鉄道をCFS（シリア鉄道）として国有化した。1960年[ 10 ]または1961年[ 12 ]に、同国の鉄道網はレバノン鉄道（Chemin de fer de l'État Libanais、CEL）として再編成された。[ 9 ]しかし、レバノン内戦は鉄道網に相当な損害を与え、サービスは徐々に停止した。内戦中、線路を爆破した民兵、イスラエル軍の砲撃、シリア治安部隊が線路の一部を掘り起こしてパキスタンでスクラップとして売ったことなどが損害の原因となった。[ 1 ] 1974年の記事では、1.05メートルDHPシステムがまだ稼働しているものの、依然として蒸気動力を使用しており、競争力がなく、赤字になっていることが明らかになった。[ 10 ]ベイルートとダマスカス間の路線は1976年に閉鎖された。[ 12 ]ドーラとビブロス間の通勤サービスは1993年に終了し、レバノンでの最後の定期鉄道運行であるチェッカからベイルートへのセメント輸送列車は1997年に終了した。 [ 12 ]この路線用のポーランド製ディーゼル機関車SP45形は、2002年までFurn el Shebbakの車両基地で月に1回運行され続けていたが、[ 12 ]運行は再開されなかった。
シリアのホムス～タルトゥス線のうち、レバノン国境を越えるのはごく短い区間のみです。これは、この国境が確定する前に鉄道が建設されたためです。現在、シリア国内の1,435 mm （4フィート8インチ＋1/2インチ）の路線網と列車はすべてCFS（シリア鉄道）によって運行されています。
アガサ・クリスティは、小説『オリエント急行殺人事件』の最初の部分を、アレッポのバロンホテルの203号室に滞在中に執筆した。[ 22 ] 小説はイスタンブールやオリエント急行から始まるわけではない。アレッポのプラットフォームで、イスタンブール行きのタウルス急行の青と金のワゴン・リ寝台車2両の隣から始まる。タウルス急行は、オリエント急行とシンプロン・オリエント急行を運行していたのと同じ会社である国際ワゴン・リ会社によって、イスタンブールから東方へサービスを拡大する手段として、1930年2月に開業した。イスタンブール・ハイダルパシャ駅からアレッポとバグダッドまで週に数回運行し、レバノンのトリポリまで週に1回直通寝台列車を運行していた。第二次世界大戦後、ワゴン・リ社は徐々に撤退し、タウルス急行の運行はトルコ、シリア、イラクの国営鉄道に引き継がれた。1980年代後半まで、イスタンブールとバグダッド間の週2便の運行が維持され、イスタンブールからアレッポまでの直通座席車が週1回運行されていた。政治的な理由から、バグダッドへの直通運行は停止され、主要列車はガジアンテプで短縮されたが、イスタンブールとアレッポ間の直通座席車は週1回運行された。2001年、タウルス急行のアレッポ区間は、2両の基本的なトルコの座席車に代わってシリアの寝台車にアップグレードされた。[ 23 ]
シリアで運行している列車：
ネットワーク:
イスラエルの国営鉄道会社であるイスラエル鉄道は、ハイファ・カルミエル鉄道からアヒフドで分岐し、レバノンから自社のネットワークへの鉄道接続を計画している。[ 24 ] [ 25 ]両国間に外交関係がないことを考えると、これらの計画が実現する可能性は低い。
イスラエルで運行中の列車：
ネットワーク:
レバノンの鉄道システムを復活させるための提案は数多くあったが、今のところ実現したものはない。[ 7 ] [ 27 ] [ 28 ]こうした復活計画の一つは、レバノンのNGO 「トレイン・トレイン」の創設者であるエリアス・マアルーフが主導している。マアルーフは、沿岸都市ビブロスとバトゥルーンを結ぶ路線を再開し、列車の運行再開の実現可能性を示すことを計画している。予算43万ポンドのこのプロジェクトは、完了まで数ヶ月しかかからないはずだが、2014年の時点で、マアルーフはまだレバノン政府からの許可を待っていた。[ 29 ]
欧州投資銀行が資金提供した調査によると、ベイルートとトリポリを結ぶ鉄道の建設には30億ドルかかるが、トリポリからホムスへの貨物鉄道の建設にはそれよりはるかに少ない費用で済むという。[ 1 ]しかし、レバノンの鉄道システムを復活させる努力はシリア内戦によって阻まれている。[ 1 ]
2011年、建築家で助教授のマルーン・カッサブ博士は、省が所有する既存の土地を活用し、ティルからトリポリまで地下を走る沿岸地下鉄システムを提案した。[ 30 ]
2022年2月、メディアはレバノンの鉄道再建のためのスペインからの助成金案を報じた。[ 31 ]
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