Loading article…
 ニノイ・アキノ国際空港の駐機場に残るB-5498の残骸 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2018年8月16日 |
| まとめ | パイロットエラーによる滑走路逸脱[1] |
| サイト | ニノイ・アキノ国際空港、マニラ、フィリピン 14°30′23.7″N 121°0′59.1″E / 14.506583°N 121.016417°E / 14.506583; 121.016417 [2] : p2 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ボーイング 737-85C (WL) |
| オペレーター | 厦門航空 |
| IATAフライト番号 | MF8667 |
| ICAOフライト番号 | CXA8667 |
| コールサイン | 厦門航空8667 |
| 登録 | B-5498 |
| フライトの出発地 | アモイ高崎国際空港、アモイ、中国 |
| 行き先 | ニノイ・アキノ国際空港、マニラ首都圏、フィリピン |
| 居住者 | 165 |
| 乗客 | 157 |
| クルー | 8 |
| 死亡者数 | 0 |
| 負傷 | 0 |
| 生存者 | 165 |
厦門航空8667便は、中国の厦門市にある厦門高崎国際空港からフィリピンのマニラにあるニノイ・アキノ国際空港へ向かう国際定期旅客便であった。2018年8月16日、この便を運航していたボーイング737-85C (WL)は、悪天候の中で着陸を試みているときに滑走路を外れた。滑走路を離れた後、機体は障害物に衝突し、左エンジンと左主脚が外れた。墜落はフィリピン標準時(UTC+8) の午後11時55分に発生し、機体は破壊された。乗員や乗客に重大な負傷者は報告されていない。損傷した機体が滑走路から移動するのに36時間かかり、フィリピンへの主要な国際玄関口である空港で大きな混乱を招いた。この閉鎖により、200便以上の国内線と国際線が欠航し、25万人以上の旅行者が影響を受けたほか、将来的に混乱が生じた場合に備えて空港の拡張や代替空港の建設を求める声が高まった。
事故後、フライトクルーはインタビューで、激しい土砂降りの雨で滑走路の視界が遮られていたと述べた。調査により、着陸中に機長が何度もゴーアラウンドを要求したにもかかわらず、機長は滑走路をはっきりと確認できないにもかかわらず着陸を完了しようとしたことが明らかになった。調査の結果、コックピットのリソース管理、計画、悪天候時の運用に関する航空会社の方針が変更された。また、航空機が経験した深刻な損傷のほとんどを引き起こした滑走路の障害物を取り除くために、空港の滑走路が改良された。
事故
.jpg/500px-NAIA_Complex_from_air_(Pasay;_01-09-2023).jpg)
8667便として運航されていたこの航空機は、現地時間午後9時23分に中国の厦門を出発し、フィリピンのマニラに向かった。 [3] [4] MF8667便は、両都市間を毎日運航する定期便であった。[5] [6]
マニラ空域に到着すると、航空機は雷雨が止むのを待ってその地域を旋回した。[7] 午後11時40分、パイロットは着陸を試みたが、地面と周囲の景色がはっきり見えなかったため、地上30フィート（9メートル）の高さで着陸を中止した。[2] : p1 [8] パイロットは話し合いの結果、もう一度着陸を試みることに決め、2回目の着陸で中止しなければならなくなった場合は、予定していた代替空港に迂回する予定だった。
2 回目の試みで、パイロットはランディング ギアを下げ、フラップを 30 度にし、スピード ブレーキを作動位置にして、滑走路への安定した進入を確立することができました。飛行機は、50 フィート (20 m) までグライド スロープに沿って目標コースを維持しました。飛行機が滑走路の端を通過すると、滑走路の中央から左に逸れ始めました。[2] : p1 滑走路の 高輝度センターライン ランウェイ ライトは、滑走路の定期改修のため、8 月 8 日から使用されていませんでした。[9] [10]副操縦士は「ゴーアラウンド」と呼びかけましたが、機長は「ダメ」と答えました。地上 13 フィート (4.0 m) で、飛行機は左にロールし、滑走路の中央線の左側に漂っていました。副操縦士は再度ゴーアラウンドを呼びかけましたが、機長は再び「ダメ」と「大丈夫です」と答えました。[2] : pp1-2
飛行機は滑走路24にほぼ両主脚で着陸した。着陸後、スピードブレーキと自動ブレーキが作動したが、原因不明で自動ブレーキはすぐに解除された。[2] : p2 最初の目撃者は、飛行機が着陸中に跳ねたように見え、その後左に逸れたと報告した。[11] 飛行機は滑走路の左端を離れ、滑走路脇の草地にあったコンクリート製の電気接続箱数個に衝突し、左主脚と左エンジンが飛行機から外れた。飛行機が滑走路脇の柔らかい草地に進入し続けると、右主脚と前脚が折れてギアホイールウェルに折りたたまれた。[2] : pp2-3
飛行機は、フィリピン標準時（UTC+08:00）午後11時55分頃、滑走路の進入端から約4,900フィート（1,500メートル）下がった、滑走路中央から左側260フィート（80メートル）の地点で完全に停止した。[12] [2] : p2 前輪の破損により機内および機外の通信システムが故障したため、副操縦士はコックピットを離れ、緊急脱出をアナウンスした。客室乗務員は、左右の前ドアの緊急スライドを使用して機体の脱出を実施した。 [2] : p2 乗客と乗務員全員が大きな怪我もなく、わずかな人が表面的な擦り傷を負っただけで、飛行機から脱出することができた。[13]
余波
管制塔の管制官は着陸後、飛行機にたどり着けなかったため、マニラ国際空港庁（MIAA）の安全パトロールに連絡して滑走路の点検を依頼し、故障した飛行機を発見した。[8] MIAAは救助消防隊を派遣し、利用可能なすべての空港消防車が墜落現場に向かった。事故から12分後、MIAA空港警察が現場の安全を確保するために到着し、続いてMIAAの医療チームが負傷者の治療に当たった。[12] 乗客と乗員は飛行機から避難した後、空港のターミナル1の待機エリアに運ばれた。ターミナルでは、空港当局が身体障がい者、高齢者、乳児連れの乗客のために特別ラウンジを設置した。すべての乗客にボトル入りの水と毛布を提供した。[12] 航空会社は乗客と乗員をホテルに運ぶ前に食事を提供した。[13]
午前2時10分、フィリピン民間航空局（CAAP）局長率いる調査チームが、航空事故調査委員会のメンバーとともに現場に到着した。[12] 彼らは移動式指揮所と事故現場の周囲にテントを張った。[14] 彼らは証拠を集め、フライトデータレコーダーを機体から取り外し、貨物と手荷物を機体から降ろした。調査チームは現場を4時間かけて分析した後、現場を清掃員に引き渡した。[12] フライトクルーへのインタビューでは、着陸時に激しい雨でパイロットの滑走路の視界が遮られていたことが明らかになったが、クルーは航空管制に緊急事態を宣言しなかった。[15]
午前6時10分、当局は現場の調査を終え、清掃作業を開始することができた。当初の計画では、エアバッグを使って機体を泥の中から引き上げ、脚を下ろし、安全な場所まで牽引することになっていた。しかし、機体を引き上げた後、着陸装置がひどく損傷していて使用できないことが判明したため、クレーンを使って機体を撤去する必要があった。[12] また、燃料ポンプが損傷し、重要なバルブが閉じていたため、乗組員は機内の約4トンの燃料を取り除くことができなかった。[16] MIAAは、損傷したジェット機を滑走路から持ち上げて平床トラックに載せることができるクレーン2台を地元企業から借りることができた。[17] しかし、泥だらけの地形、集中豪雨、雷警報に妨げられ、クレーンの展開と機体の撤去にはさらに26時間を要した。[12] 損傷した航空機は空港第3ターミナル近くのバラグバグランプに運ばれ、そこで荷降ろしされた。[18]
国際民間航空機関（ICAO）は、使用中の滑走路の両側490フィート（150メートル）以内に危険物や障害物があってはならないという安全基準を定めている。故障した航空機の最終的な安息の地がその距離内であったため、空港のメイン滑走路である滑走路06/24は、清掃と復旧が完了するまで36時間閉鎖された。[12] 空港のもう1つの滑走路である滑走路13/31は、国内線滑走路として知られている。長さ8,500フィート（2,600メートル）、幅150フィート（45メートル）しかないため、[19]ワイドボディジェット機や多くの国際便を扱うには短すぎる。 [20] 滑走路の閉鎖により、200便以上の国内線と国際線が欠航し、17便が東京、香港、バンコク、ホーチミン市など遠方の空港を含む他の空港に迂回する必要があった。[21] [22] 空港当局は、閉鎖とそれに伴う遅延、欠航、迂回便の影響で25万人の乗客が影響を受けたと推定している。[23]
空港が再開した後、厦門航空の代表者は、同空港に取り残された約2,000人の乗客を輸送するため、同日中に7機の飛行機をマニラに派遣し、事故調査でフィリピン航空当局と協力するチームを派遣すると述べた。[24] CAAPの関係者は、墜落した飛行機のパイロットと副操縦士は事故調査の結果が出るまで出国を禁じられたと発表した。[22] [21]フィリピン大統領報道官は、損害をもたらした無謀な不注意でパイロットに対して刑事告訴が行われる可能性を示唆した。[21] しかし、CAAPの代表者は、パイロットと副操縦士は8月の最終週に出国を許可されたと明らかにした。[25] [26]
事故の4日後、厦門航空は声明を発表し、事故の影響を受けた空港利用者全員に謝罪し、フィリピン当局に協力することを約束した。[27]同航空会社は、航空機の撤去費用を支払うことに同意し、空港閉鎖の影響を受けた旅行者に5万5000食以上の食事と水を提供したと述べた。[28] 8月22日、MIAAは、滑走路から損傷した航空機を撤去する費用として、 厦門航空がMIAAに少なくとも1500万フィリピンペソ（28万米ドル）を支払わなければならないと発表した。 [29] この発表では、その数字はあくまでも初期の見積もりであり、個人的な損害賠償を求める訴訟を起こすのは影響を受けた乗客の責任であると付け加えた。[29] [30] セブパシフィック航空とフィリピン航空は、事故による損害、収益損失、不便さについて厦門航空を相手取った訴訟を検討していると発表した。[30] 8月末までに推定罰金は3,300万ペソ（63万ドル）に増加した。[17] 10月、当局は航空会社がすでに罰金の半額を支払っており、2回目の支払いが間もなく行われる予定であると発表した。[31]フィリピン交通ジャーナル の2020年の研究では、事故によるフィリピン経済への全体的なコストは22億7,000万ペソ（4,310万ドル）に上ると結論付けている。[32]
この事故と空港の閉鎖により、将来同様の事故が発生した場合に同様の経済混乱を防ぐため、空港を拡張するか、地域に新たな空港を建設または拡張することを求める声も上がった。[33] [34]これらの提案には、乗客収容力を増やすためにクラーク国際空港に新しいターミナルを建設すること、 [35]ニノイ・アキノ国際空港を新しいターミナルと滑走路で拡張すること、[36]およびブラカン州ブラカンに新しい国際空港を建設することが含まれていた。[37] さらに、リチャード・ゴードン上院議員は、NAIAの混雑を緩和するために閉鎖されたスービック湾国際空港を再開する必要性を強調した。[34]
航空機
事故機はボーイング737-85C (WL)、登録番号B-5498、製造者シリアル番号37574、ライン番号 3160 であった。2 基のCFM インターナショナル CFM56-7B24 ターボファンエンジンを搭載し、2010 年 1 月 14 日に初飛行を行った。[1]調査官は、機体の整備記録から、事故当時、ボーイングの基準 に従って整備されており、有効な耐空証明書を所持していたことを発見した。 [2] : p3 事故後、機体は廃棄された。[ 38 ] [39]
乗客と乗員
事故当時、機内には乗客157名、客室乗務員5名、航空保安官1名、パイロット2名が搭乗していた。[2] : p1 事故による重傷者はいなかったが、一部の乗客は軽い擦り傷を負った。[40]
機長は韓国人男性で50歳、飛行経験16,000時間、ボーイング737-800型機での飛行7,000時間を有することが判明した。[27] 副操縦士は中国人男性で28歳、飛行時間合計950時間、ボーイング737-800型機での飛行750時間を有する。[27] 飛行当時、機長は同機を操縦するパイロットであった。[27]
調査
CAPP職員は事故後すぐに事故の調査を開始した。[12] 調査官は航空機のフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーを回収し、乗務員にインタビューした。[22] 8月24日までに、2つのレコーダーはシンガポールに持ち込まれ、事故原因の特定を試みるために解読された。[41] 8月31日までに、マニラの調査官はレコーダーからの音声記録とデータ読み出しを受け取った。彼らは事故に関する最終報告書が間もなく発表される予定であると発表した。[42] 10月、CAAP職員は11月までに最終報告書が出る予定であると述べた。[43]
8月19日、グレース・ポー上院議員は、上院に対し、事故後の状況を調査して、空港がこのような緊急事態に備えていたかどうか、また故障した航空機の撤去に36時間もかかった理由を説明するよう求めた。また、彼女は、空港ターミナルの混雑状況や、航空会社が十分な水や食事を提供しないまま、乗客が大幅な遅延に耐えなければならなかったことについても懸念していると述べた。[44] 8月29日の公聴会で、当局は、大型クレーンの入手が遅れたこと、立ち往生した乗客に食事を提供しなかったこと、この種の事故に備える訓練が不足していることなど、空港の対応にいくつかの欠陥があったことを明らかにした。[45]
2019年8月8日に公表された日付のない事故調査の要約[46]で、 CAAPは事故の原因は機長が視覚的な参照が不十分な状態で不安定な進入を着陸に進める決定をしたことだ、と結論付けた。また、機長が副操縦士のゴーアラウンドの指示を無視した際、適切な乗務員資源管理慣行を適用していなかったことも判明した。調査では、乗務員が悪天候、横風の状況、低レベルのウィンドシアの可能性、および使用されていない滑走路灯に関するNOTAM情報に対処するための戦略について話し合わなかったことが事故の一因であることが判明した。また、ゴーアラウンドの手順に関する航空会社の方針が不十分であり、滑走路に凹凸のある表面やコンクリートの障害物を残す設計および建設上の違反が見つかったことも判明した。 CAAP は厦門航空に対し、パイロット監視員が「ゴーアラウンド」の指示を出した場合にパイロットが取るべき行動に関する会社の方針を強化するよう勧告した。これには、無過失の「ゴーアラウンド」方針を確立し、乗務員が方針について十分な訓練を受けるようにすることが含まれる。報告書はまた、空港が故障した航空機の撤去計画を見直して更新し、空港の現在の運用に十分な設備を備えていることを確認するよう勧告した。[2] : pp4-5
遺産
事故を受けて、厦門航空はゴーアラウンド状況への対処方法に関する運航乗務員の方針を改訂した。同航空会社は、ボーイング 737 パイロットの初期および定期シミュレーター訓練プログラムに、夜間運航中の雨天および濡れた滑走路での訓練を追加した。また、滑走路中心線灯が作動していないか利用できない場合、大雨の際の離着陸を禁止し、夜間飛行中の中程度の雨天での着陸を禁止する方針も改訂した。さらに、安全基準と訓練計画を改訂し、中国人と中国人以外のパイロット間の日常的なコミュニケーションと協力を強化した。空港職員は、コンクリート製の電気接続箱の障害物を取り除くなど、滑走路の改修を行った。[2] : pp2-3
参照
参考文献
- ^ ab 「ASN航空機事故 ボーイング737-85C（WL）B-5498 マニラ・ニノイアキノ国際空港（MNL）」。Aviation Safety Network 。 2023年4月17日閲覧。
- ^ abcdefghijkl 「航空機事故調査委員会、事故報告書、調査報告書B-5498、概要」フィリピン民間航空局。2020年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年4月10日閲覧。
- ^ 「フライトトラックログ - CXA8667 2018年8月16日（XMN / ZSAM-MNL / RPLL）」。Flight Aware。2018年8月16日。 2023年4月7日閲覧。
- ^ Wen, Xin; Meidong, Hu (2018年8月17日). 「中国のジェット旅客機がフィリピンで不時着」.チャイナデイリー. 2023年4月7日閲覧。
- ^ 「2018年8月の厦門航空MF8667便の運航状況」Flightera.net 。 2023年4月7日閲覧。
- ^ ウィルソン、ダリル（2015年1月）。「厦門航空、来月マニラ線就航へ」フィリピン・フライト・ネットワーク。 2023年4月11日閲覧。
- ^ 「見てください：マニラで雷雨の中着陸した737便が滑走路から滑り落ちる瞬間を乗客が撮影」1news.co.nz 2018年8月17日2023年4月7日閲覧。
- ^ ab Ager, Maila (2018年8月29日). 「厦門機、着陸数分前に「失踪」- CAAP」. Inquirer.net . 2023年4月11日閲覧。
- ^ 「ニノイ・アキノ国際空港 NOTAM B3578/18」連邦航空局2018年8月8日2023年4月17日閲覧。
- ^ Mercene, Recto (2018年5月20日). 「Naiaの滑走路改修工事で最悪の事態を予想」 。 2023年4月17日閲覧。
- ^ 「中国機、雨のマニラ滑走路で滑走路外に滑走、乗客全員安全」。ボイス・オブ・アメリカ・ニュース。AP通信。2018年8月17日。 2023年4月7日閲覧。
- ^ abcdefghi マシガン、アンドリュー・J.（2018年9月23日）。「厦門航空機墜落事故の真実」。ビジネスワールド。 2023年4月8日閲覧。
- ^ ab ジム・ゴメス（2018年8月17日）。「厦門航空ボーイング737、雨のマニラ滑走路で滑走、エンジンと車輪が破損」USAトゥデイ。AP通信。 2023年4月8日閲覧。
- ^ 「中国の厦門航空の飛行機がマニラ空港の滑走路から滑り落ちる」Xinhuanet.com 2018年8月17日2023年4月10日閲覧。
- ^ Esperas, Raoul (2018年8月19日). 「厦門のパイロット、NAIA滑走路オーバーシュートは大雨のせいと報道: 情報筋」ABS-CBNニュース。2018年8月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年4月17日閲覧。
- ^ Ager, Maila (2018年8月29日). 「厦門事件で『Inutil』タグがトゥガデを『傷つける』」Inquirer.net . 2023年4月10日閲覧。
- ^ ab Romero, Paolo (2018年8月30日). 「フィリピン、厦門航空に3300万ペソの罰金へ」.フィリピンスター. 2023年4月11日閲覧。
- ^ Viray, Jill (2018年9月5日). 「ロイヤルカーゴ、NAIA滑走路で停滞した厦門機を救出」.ロイヤルカーゴ. 2023年4月17日閲覧。
- ^ Mercene, Recto (2021年2月17日). 「Naiaの大幅に改善された滑走路13/31が開通」. Business Mirror . 2023年4月10日閲覧。
- ^ サントス、ルディ（2018年8月19日）。「NAIAの業務が正常に戻る 厦門の事件は目を見張るものだった - DOTr長官」。フィリピンスター。 2023年4月10日閲覧。
- ^ abc ギータ、ルース修道院;カラヤグ、キース A. (2018 年 8 月 20 日)。 「NAIA滑走路事故の調査開始」。サンスター。2023 年4 月 11 日に取得。
- ^ abc 「厦門航空のパイロットと副操縦士、フィリピンからの出国を禁止される」Inquirer.net 2018年8月19日2023年4月11日閲覧。
- ^ Salaverria, Leila B. (2018年8月30日). 「NAIA当局者、上院調査官に対し立ち往生した乗客を支援しなかったと伝える」Inquirer.net 。 2023年4月11日閲覧。
- ^ 「マニラ空港、損傷した飛行機の撤去後に運行を再開」Xinhuanet.com 2018年8月18日。 2023年4月11日閲覧。
- ^ Ager, Maila (2018年8月29日). 「不運な厦門ジェット機のパイロットが国を去った - CAAP」. Inquirer.net . 2023年4月11日閲覧。
- ^ サントス、ルディ（2018年9月4日）。「厦門航空のブラックボックスが解読され、CAAPによる結果が判明」。フィリピンスター。 2023年4月11日閲覧。
- ^ abcd 「政府、厦門航空に対する罰則を検討中」BusinessWorld . 2018年8月20日. 2023年4月11日閲覧。
- ^ Cabico, Gaea Katreena (2018年8月23日). 「厦門航空、NAIA事故の費用を支払うことを約束」.フィリピンスター. 2023年4月11日閲覧。
- ^ ab Mercurio、リッチモンド（2018年8月22日）。「厦門航空、初期費用1500万ペソの支払いを命じられる」。フィリピンスター。2023年4月11日閲覧。
- ^ ab ズルバノ、ジョエル E.クルーズ、マリセル V. (2018 年 8 月 22 日) 「アモイ、事故で1500万ペソ請求」。マニラスタンダード。 Vol. XXXII、いいえ。 188ページ。 1 . 2023 年4 月 13 日に取得。
- ^ Orellana, Faye (2018年10月24日). 「Miaa: Xiamen Airlines Firm Pays Half of Penalty Cost For Naia Mishap」. Inquirer.net . 2023年4月11日閲覧。
- ^ Chan, Brian Irvyn; Fillone, Alexis; Roquel, Krister Ian Danial; Yu, Krista Danielle (2020年6月). 「厦門航空8667便によるニノイアキノ国際空港閉鎖の経済的影響の評価：動的相互運用性入力出力アプローチ」（PDF） .フィリピン交通ジャーナル. 3 (1): 34–44 . 2023年4月17日閲覧。
- ^ モンテ、チェレリーナ (2018 年 8 月 20 日)。 「宮殿はアモイ航空は責任を問われると述べているが、謝罪は十分ではない」。マニラSTV 。2023 年4 月 17 日に取得。
- ^ ab Cabico、Gaea Katreena（2018年8月20日）。「NAIA滑走路事故は他の空港の開発の必要性を示唆 - 上院議員」。フィリピンスター。 2023年4月17日閲覧。
- ^ カブエナス、ジョン ヴィクトール D. (2018 年 8 月 21 日)。 「アモイ航空事故でNAIAリハビリテーションへの関心が再燃、代替案の可能性」。GMA ニュース オンライン。2023 年4 月 17 日に取得。
- ^ 「コンソーシアムがNAIAの改修に向けてP350-B提案を提出」GMAニュースオンライン。2018年2月13日。 2023年4月17日閲覧。
- ^ Cabuenas, Jon Viktor (2018年4月26日). 「SMCの空港提案、その他7つのプロジェクトがNEDA理事会の承認を得る」GMAニュースオンライン。2023年4月17日閲覧。
- ^ 「注目すべき6つの航空損失動向」アリアンツ・グローバル・コーポレート＆スペシャルティ。 2023年4月17日閲覧。
- ^ 「事故 ボーイング737-85C (WL) B-5498、2018年8月16日木曜日」。asn.flightsafety.org 。 2024年7月31日閲覧。
- ^ 張ベンジャミン、馬アレクサンドラ（2018年8月17日）。「中国のボーイング737がマニラ空港に不時着」。ビジネスインサイダー。 2023年4月17日閲覧。
- ^ Zurbano, Joel E. (2018年8月24日). 「CAAPが61の航空会社に信号を許可 - 管制塔長」マニラスタンダード。第32巻、第190号、1ページ。 2023年4月13日閲覧。
- ^ Zurbano, Joel E. (2018年9月4日). 「CAAP、厦門機事件に関する最終報告書を近日発表」マニラスタンダード。第32巻、第201号、3ページ。 2023年4月13日閲覧。
- ^ アラヤタ、マ.クリスティーナ（2018年10月12日）。 「アモイ航空の大失敗、最終調査は11月までに判明：CAAP」。フィリピン通信社。2023 年4 月 13 日に取得。
- ^ ラモス・アラネタ、メイコン;リオ・N・アラジャ（2018年8月20日）。 「滑走路事故の引き金は調査とオプションを求める」。マニラスタンダード。 Vol. XXXII、いいえ。 186ページ。 1 . 2023 年4 月 13 日に取得。
- ^ Romero, Paolo (2018年9月10日). 「上院、厦門航空事故の調査を再開」.フィリピンスター. 2023年4月13日閲覧。
- ^ Hradecky, Simon (2019年8月8日). 「事故: 2018年8月16日マニラ発厦門B738、着陸時に滑走路逸脱」. The Aviation Herald . 2023年4月17日閲覧。