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 離陸中の4590便 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2000年7月25日 |
| まとめ | 離陸時に破片が衝突し、飛行中に火災が発生して墜落した。 |
| サイト | ゴネス、フランス 北緯48度59分08秒 東経2度28分20秒 / 北緯48.98556度 東経2.47222度 / 48.98556; 2.47222 |
| 総死亡者数 | 113 |
| 負傷者総数 | 6 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | コンコルド |
| オペレーター | エールフランス |
| IATAフライト番号 | AF4590 |
| ICAOフライト番号 | AFR4590 |
| コールサイン | エールフランス 4590 |
| 登録 | F-BTSC |
| フライトの出発地 | シャルル ド ゴール空港、パリ、フランス |
| 行き先 | ジョン・F・ケネディ国際空港、ニューヨーク市、アメリカ合衆国 |
| 居住者 | 109 |
| 乗客 | 100 |
| クルー | 9 |
| 死亡者数 | 109 |
| 生存者 | 0 |
| 地上の死傷者 | |
| 地上での死亡者数 | 4 |
| 地上での負傷 | 6 |
2000年7月25日、パリからニューヨークへの国際チャーター便であったエールフランス4590便コンコルドが離陸直後に墜落し、乗客乗員109名全員と地上の4名が死亡した。これはコンコルドの27年間の運航史上唯一の死亡事故であった。 [1]
エールフランス4590便はシャルル・ド・ゴール空港を離陸中、前の出発便が滑走路に落とした残骸に乗り上げ、タイヤが爆発・分解した。タイヤの破片は急速に回転する車輪によって猛スピードで上方に飛ばされ、主翼の下側に激しく衝突し、着陸装置の一部を損傷して格納を妨げ、一体型燃料タンクが破裂した。破裂部から漏れた大量の燃料が発火し、左側のエンジン1と2の推力が失われた。機体は離陸したが、推力の喪失、伸びた着陸装置による高抗力、操縦装置の火災により操縦不能となった。ジェット機は離陸から2分後にゴネス近郊のホテルに墜落した。乗員9名と乗客100名全員が死亡、ホテルにいた4名も死亡した。他の4名が軽傷を負った。[2] [3]
この惨事を受けて、コンコルド全機が運航停止となった。機体にさまざまな改修を施した後、2001年11月7日に運航を再開したが、特に9月11日の同時多発テロの影響で商業的な成功は限定的であったため、コンコルド機はエールフランスでは2003年5月に、ブリティッシュ・エアウェイズでは同年11月に最終的に退役した。
航空機と乗組員
事故機は、製造から25年が経過したアエロスパシアル-BACコンコルド（登録番号F-BTSC、シリアル番号203）であった。エンジンはロールスロイス オリンパス593/610ターボジェットエンジン4基で、それぞれに再加熱装置が装備されていた。機体の最後の定期修理は、事故の4日前の2000年7月21日に行われており、修理中に問題は報告されなかった。墜落時点で、機体は11,989時間飛行し、4,873回の離着陸サイクルを行っていた。[3] : 21–28
操縦室の乗組員は以下の通りであった: [4]
- クリスチャン・マーティ機長（54歳）は1967年からエールフランスに勤務していた。彼の飛行時間は13,477時間で、そのうち317時間はコンコルドに乗っていた。マーティはボーイング727、737、エアバスA300、A320、A340の航空機にも乗っていた。[3] : 18–19
- 副操縦士のジャン・マルコー（50）は1971年からエールフランスに勤務し、飛行時間は10,035時間、そのうち2,698時間はコンコルドに乗っていた。彼はまた、アエロスパシアルN262、モラーヌ・ソルニエMS.760パリ、シュッド・アビエーション・カラベル、エアバスA300機にも乗ったことがある。[3] : 19
- 航空技師のジル・ジャルディノー（58）は1968年からエールフランスに勤務していた。飛行時間は12,532時間で、そのうち937時間はコンコルド機に乗っていた。ジャルディノーはシュッド・アビエーション・カラベル、ダッソー・ファルコン20、ボーイング727、737、747（-400型を含む）機にも乗っていた。[ 3 ] : 20
事故
その日の空港の風は弱く、風向きも変わりやすく、滑走路26Rに並ぶ際に操縦士には8ノット（時速15km、時速9マイル）の追い風が吹いていると報告された。[3] : 17, 170
コンコルドが出発する5分前の16:38 CEST（14:38 UTC）、コンチネンタル航空55便（マクドネル・ダグラス DC-10-30 ）がニューアーク国際空港に向けて同じ滑走路から離陸した際、エンジンカウルの一部であったチタン合金のストリップが失われた。これは長さ約435ミリメートル（17.1インチ）、幅約29〜34ミリメートル（1.1〜1.3インチ）、厚さ約1.4ミリメートル（0.055インチ）の摩耗ストリップであると確認された。DC-10はこれによる重大な影響を受けなかった。[3] : 17, 107 [5] 16時42分、コンコルドは離陸滑走中に時速185マイル（300キロメートル）でこの破片に乗り上げ、左主輪台車の右前輪（タイヤNo.2）を切断し、タイヤの破片の大きな塊（4.5キログラムまたは9.9ポンド）が推定毎秒140メートル（270ノット、時速500キロメートル、310マイル）の速度で左翼の下側に飛び込んだ。[3] : 115 燃料タンクを直接突き破ることはなかったが、圧力衝撃波が放出され、左着陸装置格納部のすぐ前にある最も弱い部分でNo.5燃料タンクを破裂させた。主翼の底部から噴き出した燃料漏れは、着陸装置ベイの電気アーク（着陸装置のワイヤーを切断した破片）またはエンジンの高温部分との接触によって発火した可能性が高い。[3] : 120–123 エンジン1と2は両方とも急上昇し、すべての出力を失ったが、これはおそらく高温ガス（両方のエンジン）とタイヤの破片（エンジン1のみ）の吸入によるものであり、その後エンジン1は次の数秒でゆっくりと回復した。[3] : 17 大きな炎の柱が発生し、航空機関士は火災警報と機長の指示に応じてエンジン2を停止した。[3] : 166 [BEA 1]
航空管制官のジル・ロジェリンはコンコルドが離陸する前に炎に気づき、乗務員に知らせた。[3] : 17 しかし、同機は離陸を中止するのは安全ではないと判断される速度V1を超えていた。着陸装置ベイのドアが損傷していたため着陸装置を引き込めず、残りの3つのエンジンでは十分な対気速度を上げることができなかった。[3] : 134–135 同機は上昇も加速もできず、短い飛行の間に速度が低下した。[6] : 33–37 火災により左翼の内側エレボンが損傷し、非常に高い温度で溶けて崩壊し始めた。第1エンジンは再び急上昇したが、完全に は回復せず、右翼が非対称推力で持ち上がり、機体を100度以上傾けた。乗組員は3番と4番エンジンの出力を下げて機体を水平にしようとしたが、減速により制御を失い、機体は失速した。機体はほぼ180°方向転換した後、左翼低く地面に激突し、オテリッシモ・レ・ルレ・ブルー・ホテルに墜落した。[8] [9] [10] [11]離陸時に炎上する機体と墜落後の状況を撮影したビデオが通りかかったドライバーによって撮影された。[12] [13]
乗務員は近くのパリ・ル・ブルジェ空港に着陸しようとしたが、事故調査官は、飛行機の飛行経路を考えると安全に着陸できる可能性は極めて低かったと述べた。コックピットボイスレコーダー（CVR）には、コックピット内で最後に聞き取れた言葉が記録されていた（英語に翻訳されている）：[14] [15]
副操縦士: 「ル・ブルジェ、ル・ブルジェ、ル・ブルジェ」
操縦士: 「遅すぎます (不明瞭)」
管制塔: 「消防隊長、訂正します。コンコルドは反対方向に滑走路 09 に戻ります」
操縦士: 「時間がありません、ダメです (不明瞭)」
副操縦士: 「ダメです。ル・ブルジェを試します」(4 回の切り替え音)
副操縦士: 「ダメです (不明瞭)」
消防隊長: 「消防隊長からドゴール管制塔へ、コンコルドの状況を教えていただけますか?」(2 回のゴングと切り替え音、続いて別の切り替え音と物体が動いているような音)
操縦士: (不明瞭、力んでいるような音)操縦
士: (不明瞭、力んでいるような音)
操縦士: (不明瞭、力んでいるような音)
録音終了
死亡者数
この飛行機はドイツのピーター・デイルマン・クルーズ社がチャーターしたもので、乗客はニューヨークからクルーズ船MSドイツ号に乗り、エクアドルのマンタまで16日間のクルーズに出発するところだった。[8] [16]乗客にはドイツのサッカー監督ルディ・ファスナハト氏やドイツの労働組合理事クリスティアン・ゲッツ氏も含まれていた。[17] [18] [19]
乗客と乗員全員、そしてホテリッシモホテルの従業員4人が墜落事故で死亡した。[17] [18]
余波
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墜落事故の数日後、エールフランスのコンコルドはすべて墜落原因の調査と対策が完了するまで運航停止となった。[20]
エールフランスのコンコルド運航は赤字続きだったが、国家の誇りとして同機の運航が続けられていたとされている。 [21] ブリティッシュ・エアウェイズはコンコルド運航で利益を上げていると主張した。[22] [23]コンコルドのパイロットだったジョック・ロウによると、エールフランス4590便がパリで墜落するまで、ブリティッシュ・エアウェイズのコンコルド運航は年間約3000万ポンド（2023年には5200万ポンドに相当）の純利益を上げていた。[24] 1700万ポンド（現在の価値で2900万ポンド）の安全性向上プログラムを経て、2001年11月7日に商業運航が再開されたが、2003年5月（エールフランス）から10月（ブリティッシュ・エアウェイズ）にかけて同機は退役した。[24]
これはコンコルドの全運用期間中唯一の致命的な事故であった。[25]
調査
公式調査はフランスの事故調査局、民間航空安全調査分析局（BEA）が主任調査官アラン・ブイヤール氏の指揮のもと実施した。
事故後の調査で、同機は外気温やその他の条件での最大離陸重量を超過し、最大構造重量を810 kg (1,790 lb) 超過していたことが判明した。[3] : 32, 159 [BEA 2] [BEA 3] [26] [27]重心が離陸限界より後方になるように積載されていた。[3] : 159 [26] [27]タキシング中の燃料移送により、第5主翼タンクは94%満タンになった。[3] : 118 [BEA 4]通常は30センチメートル (12インチ) のスペーサーが左主脚の位置合わせに使用されているが、最近のメンテナンス後に交換されていなかったため、BEAはこれが事故の原因ではないと結論付けた。[3] : 155 [28] [BEA 5]
最終報告書は2002年1月16日に発表された。 [29]
結論
BEA は次のように結論付けました。
- 航空機は最大安全離陸重量を810キログラム（1,790ポンド）超過した。この超過重量による離陸性能への影響はごくわずかであった。[3] : 159
- 離陸速度に達した後、2番車輪のタイヤは、5分前に同じ滑走路から離陸したコンチネンタル航空のDC-10の3番エンジンの逆推力装置カウルドアから落ちた滑走路上の金属片（摩耗ストリップ）によって切断されました。[3] : 102 [30]この摩耗ストリップは、2000年6月11日のCチェック中にイスラエルのテルアビブで交換され、その後、 2000年7月9日にテキサス州ヒューストンで再度交換されました。ヒューストンで取り付けられたストリップは、製造者によって定義された手順に従って製造も取り付けられもされていませんでした。[3] : 105–107, 171, 174
- 航空機は飛行可能であり、乗務員は資格を有していた。後に引き込みに失敗した着陸装置は、過去に深刻な問題を示したことはなかった。乗務員は訓練を受け、資格を有していたにもかかわらず、滑走路上で 2 つのエンジンが同時に故障する事態は極めて起こりにくいと考えられていたため、それに対する計画は存在しなかった。
- 離陸を中止すると、滑走路から高速逸脱し、着陸装置が破損し、航空機が墜落する原因にもなっただろう。
- エンジンのうち2基に問題があり、1基は停止していたが、機体構造への損傷は深刻で、たとえエンジンが正常に作動していたとしても墜落は避けられなかっただろう。
追加要因と代替理論
元英国航空コンコルド機長のジョン・ハッチンソンは、火災自体は「生存が十分可能だったはずで、パイロットはトラブルから脱出できたはずだった」と述べた。ハッチンソンは、一連の操作ミスと整備部門の「怠慢」が原因ではなかったと考えている。英国の新聞のジャーナリスト、デイビッド・ローズの報告によると、墜落には「複数の要因があり、そのほとんどは回避可能だった」という。[4]
倉庫で残骸を調査中、捜査官は左側の主脚の台車梁からスペーサーがなくなっていたことに気付いた。（後にエールフランスの整備工場で発見された。）[31]支柱が3度の動きでどの方向にも揺れることができたため、脚の配置がゆがんでいた。左脚の残りの3つのタイヤでは燃料負荷が不均一だったため、問題が悪化した。左後輪が滑走路に残した引きずり痕は、コンコルドが離陸に向けて加速する際に左に逸れていたことを示している。BEAの報告書の写真には、航空機に挟まれた鋼鉄製の着陸灯が写っており、その一部はおそらくエンジン1号機に吸い込まれたものと思われる。[28] [4]
ローズによると、元フランス人コンコルドパイロットのジャン＝マリー・ショーヴと元コンコルド航空技師のミシェル・スオーは、6か月かけて60ページの報告書を作成し、調査判事に提出した。彼らは、BEAが事故にほとんど影響がないと判断した燃料タンクの重量配分の不均衡と着陸装置の緩みという2つの要因を再評価した。ショーヴとスオーは詳細な計算を行い、降着装置のスペーサーの欠損による減速がなければ、飛行機は滑走路の始まりから金属片がある地点より1684メートル手前で離陸していたはずだと述べたが、BEAは加速は正常だったとしてこれに異議を唱えた。[4]
離陸開始時、機体には1.2トンの余分な燃料があったが、これは機体の地上走行中に燃焼されるはずだった。約500kg（0.5トン）の荷物19個が、機体の積載目録に記載されずに土壇場で機体に積み込まれたため、機体の重量は186トンとなり、機体の認定最大構造重量を1トン超過した。風の状況が変わったことで8ノットの追い風が吹き、規定の離陸重量は180トンに減少し、実際の機体重量より6トン低かったはずだった。滑走路の反対側から風に向かって離陸するのではなく、離陸方向の変更は行われなかった。[32] 最後部のタンクであるタンク11の追加燃料と追加の荷物の追加重量により、機体の重心が後方に移動し、コンコルドのテストパイロットが設定した安全運航限界の54パーセントを超えた。損傷した前方燃料タンク5から燃料がなくなり始めると、重心はさらに後方に移動した。ある時点では、フランスのジャック・シラク大統領（日本の沖縄で開かれた第26回G8サミットから帰国中）を乗せて着陸したばかりのエールフランスのボーイング747に向かって流れていった。[26] [33]飛行機が離陸のために旋回して滑走路を離れようとしたとき、その速度はわずか188ノットで、推奨最低速度より11ノット低かった。航空技術者は高度25フィートで2番エンジンを停止した。エンジンを停止する手順は、400フィートで安定飛行するまで待機し、その後は機長の指示があった場合のみである。[4] [34] [35]
元ブリティッシュ・エアウェイズ・コンコルドのチーフパイロット、マイク・バニスターによると、破裂した燃料タンクに燃料を供給する燃料タンク移送ポンプが作動したままだったため、燃料が船外に排出され、その後火災に繋がったこと、また、ポンプがオフになっていた場合、墜落時に燃料タンクは空ではなく約30%充填されていたことを示唆する証拠があるという。[36]
過去のタイヤ事故
1981年11月、アメリカ国家運輸安全委員会（NTSB）はフランスの航空安全庁にコンコルドの安全勧告を含む懸念の書簡を送った。この声明は、 1979年7月から1981年2月までの20か月間に起きたエールフランスのコンコルドの4件の事故に関するNTSBの調査の結果であった。NTSBは、これらの事故は離陸中のタイヤのパンクによって引き起こされたため、「潜在的に壊滅的」であると表現した。コンコルドは27年間の運航期間中に約70件のタイヤまたはホイール関連の事故を起こし、そのうち7件は機体に重大な損傷を引き起こしたか、潜在的に壊滅的であった。[37]
- 1979年6月13日:ワシントン・ダレス国際空港からの離陸中に5番と6番のタイヤが破裂した。タイヤとリムから飛び散った破片により、2番エンジンが損傷し、3つの燃料タンクが破裂し、数本の油圧ラインと電線が切断され、車輪格納部上部の翼上部に大きな穴が開いた。
- 1979 年 7 月 21 日: ダレス空港からの離陸中に、またもタイヤがパンクする事故が発生。この 2 回目の事故の後、「フランス民間航空局長は耐空性指令を発行し、エールフランスは技術情報更新を発行し、それぞれ手順の改訂を求めました。これには、離陸前に各ホイールとタイヤの状態、圧力、温度を検査することが含まれていました。さらに、ホイール/タイヤに問題があると疑われる場合は、着陸装置を上げないように乗務員に指示されました。」
- 1981年8月：ニューヨークを離陸したブリティッシュ・エアウェイズ（BA）の飛行機が爆発し、着陸装置のドア、エンジン、燃料タンクが損傷した。[37]
- 1985年11月: ヒースロー空港を離陸したBA機のタイヤが破裂し、着陸装置のドアと燃料タンクが損傷した。事故の結果、2つのエンジンが損傷した。[37]
- 1988年1月：ヒースロー空港を離陸したBA機の着陸装置の車輪からボルト10本が外れ、燃料タンクに穴が開いた。[37]
- 1993年7月：ヒースロー空港着陸時にBA機のタイヤが破裂し、第3エンジンに大きな損傷が発生し、着陸装置と翼が損傷し、空の燃料タンクが破裂した。[38]
- 1993年10月：ヒースロー空港でのタクシー中にBA機のタイヤが破裂し、翼に穴が開き、燃料タンクが損傷し、大量の燃料漏れが発生した。[39]
コンコルドは無尾翼 デルタ翼機であるため、離着陸を補助するために通常のフラップやスラットを使用することができず、離陸滑走中に平均的な旅客機よりもかなり高い空気速度とタイヤ速度が必要でした。 [要出典]この高い速度により、離陸中にタイヤが破裂するリスクが高まりました。テスト結果の分析により、これが発生すると、燃料タンクが破裂するのに十分な運動エネルギーが放出される可能性があることが明らかになりました。衝撃エネルギーの分析では、約140メートル/秒（310マイル/時）の速度で飛行する4.5キログラム（9.9ポンド）のタイヤ片が考慮されました。この破片は、離陸時のタイヤの回転とタイヤの破裂の組み合わせにより、この速度に達する可能性があります。[3] : 115
改造と復活
この事故によりコンコルドはより安全な電気制御、燃料タンクのケブラーライニング、特別に開発された耐破裂性タイヤなどの改良を受けた。[40]
エールフランスのコンコルドの墜落事故は、同機種の終焉の始まりとなった。[41]運航再開直前に9月11日の攻撃が発生し、乗客数が著しく減少し、コンコルドの運航終了につながった。[42]エールフランスは2003年5月に運航を停止し、5か月後にはブリティッシュ・エアウェイズも運航を停止した。[43]
2010年6月、2つのグループが2012年夏季オリンピックに間に合うようにコンコルドを「ヘリテージ」飛行用に復活させようとしたが、失敗に終わった。英国のセーブ・コンコルド・グループ（SCG）とフランスのグループ、オリンパス593は、ル・ブルジェ航空宇宙博物館からロールスロイス・オリンパス・エンジン4基を入手しようとしていた。[44]
犯罪捜査
2005年3月、フランス当局は、滑走路に残骸を落としたコンチネンタル航空の刑事捜査を開始し、[45]同年9月には、 1969年の最初の試験飛行時にアエロスパシアル社コンコルド部門の元主任エンジニアであり、1980年代から1990年代初頭にかけてプログラムディレクターを務めたアンリ・ペリエが正式な捜査対象となった。[46]
2008年3月、パリ郊外ポントワーズの副検察官ベルナール・ファレットは、修理の実施方法に過失があったとして、コンチネンタル航空とその従業員2名（DC-10の摩耗ストリップを交換した整備士ジョン・テイラーとそのマネージャーのスタンレー・フォード）を過失致死で告発するよう裁判官に要請した。 [47]コンチネンタル航空は容疑を否定し、[48]裁判所でBEAによってスケープゴートにされていると主張した。同航空会社は、コンコルドは「車輪がチタンストリップに衝突した時点ですでに炎上しており、約20人の目撃者が離陸滑走開始直後に機体が炎上したように見えたことを確認した」と主張した。[31] [49]
同時に、アエロスパシアル社のコンコルド計画責任者アンリ・ペリエ、コンコルドの主任技術者ジャック・エルベル、フランスの航空規制当局DGACの責任者クロード・フランツェンが告訴された。 [47] [50] [51]ペリエ、エルベル、フランツェンは、飛行機の燃料タンクが異物による損傷を受けやすいことを知っていたにもかかわらず、飛行を許可したとされている。[52]
裁判は2010年2月から12月にかけてパリの裁判所で行われた。コンチネンタル航空は事故の刑事責任を問われ、20万ユーロ（27万1628ドル）の罰金とエールフランスへの100万ユーロの支払いを命じられた。テイラーは15ヶ月の執行猶予付きの判決を受け、フォード、ペリエ、エルベル、フランツェンは全ての容疑から解放された。裁判所は、墜落は滑走路に残されたコンチネンタルジェットの金属片が原因であり、その物体がコンコルドのタイヤを突き刺し、燃料タンクを破裂させたと判断した。[53] [54] [55] 2012年11月にフランスの控訴裁判所で有罪判決が覆され、コンチネンタル航空（当時ユナイテッド航空と合併していた）とテイラーは刑事責任を免れた。 [54]
パリの裁判所はまた、コンチネンタル航空が賠償請求額の70%を支払う必要があるとの判決を下した。エールフランスは被害者の遺族に1億ユーロを支払ったため、コンチネンタル航空はその賠償金の一部を支払わなければならない。フランスの控訴裁判所は、パリの裁判所の刑事判決を覆したが、民事判決を支持し、賠償請求に対するコンチネンタル航空の責任を認めた。[54] [56]
遺産
墜落事故の犠牲者を偲んでゴネスに記念碑が建てられた。ゴネスの記念碑は透明なガラスでできており、そこから飛行機の翼の一部が突き出ている。[57]もう一つの記念碑はコンコルドの形に植えられたトピアリーに囲まれた6,000平方メートル（65,000平方フィート）の記念碑で、シャルル・ド・ゴール空港のすぐ南にあるミトリー・モリに2006年に建てられた。 [58] [59]
ドキュメンタリーやその他のメディア
- 墜落したコンコルドは、コンコルド...空港'79で広く使用された主力航空機であった。[60]
- 墜落の経緯と原因はナショナルジオグラフィックのドキュメンタリーシリーズ『Seconds From Disaster』の初回エピソードで紹介された。[61]
- NBCは2009年2月22日に、墜落事故とその原因、そしてその後の出来事に関するNBCのドキュメンタリー番組「Dateline」を放送した。[32]
- チャンネル4とディスカバリーチャンネルカナダは『コンコルド最後の飛行』というドキュメンタリーを放映した。[62]
- スミソニアンチャンネルは2010年に90分のドキュメンタリーを放送した。[63]
- この事故とその後の調査は、カナダのドキュメンタリーシリーズ『メイデイ』（別名『航空事故調査』）のシーズン14の第7話「コンコルド：炎上」で取り上げられ、2015年1月に初放送された。[64]
- 2020年、モントリオールのシンセポップグループLe Couleurがこの墜落事故の物語に触発されたアルバム「Concorde」をリリースした。 [65] [66]
参考文献
- ^ Ranter, Harro. 「ASN 航空機事故 Aérospatiale / BAC Concorde 101 F-BTSC Gonesse」.航空安全ネットワーク. Flight Safety Foundation . 2019年3月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年7月22日閲覧。
- ^ バリー、ベン（2019年9月5日）。「コンコルドはいかにして限界を超え、そしてそれをさらに超えてしまったのか。災害とその後」ナショナルジオグラフィック。2020年6月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年6月29日閲覧。
- ^ abcdefghijklmnopqrstu v 「2000年7月25日、ゴネスのラ・パット・ドワ（95）で発生したエールフランスが運航するコンコルド登録F-BTSCの事故（報告書翻訳f-sc000725a）」（PDF）。民間航空安全調査分析局。2002年1月16日。 2021年8月7日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2021年9月29日閲覧。
- ^ abcde ローズ、デイヴィッド（2001年5月13日）。「Doomed」。ガーディアン。ロンドン：オブザーバー。ISSN 0029-7712 。2016年12月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年1月6日閲覧。
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ビーエー
- 「2000 年 7 月 25 日、ゴネス (95) のラ パット ドゥワで、エールフランスが運航するコンコルド (登録番号 F-BTSC) に事故が発生 (報告書翻訳 f-sc000725a)」(PDF) BEA 2002年 1 月 16 日。
- ^ セクション 2.2「乗務員の行動」(166 ページ)：「上記の例外的な環境により、FE は当然ながらエンジンの停止を要請しました。これは、機長がエンジン火災手順を要請したことで直ちに確認されました。」
- ^ 32ページ：「離陸時の最大構造重量は185,070kgであり、離陸時に航空機はわずかに過積載になったと思われる」。
- ^ 159ページ：「14時40分01秒...乗組員にとって、離陸が開始された時の航空機の重量は185,880kg、最大離陸重量は185,070kgであったと推測できます」。
- ^ セクション 1.16.7.3「タンク 5 の燃料」(118 ページ)：「これらの計算を考慮すると、タンク 5 の燃料の量は実質的にエプロンに積載された量であり、これはタンクの総容量の約 94% に相当すると考えられます」。
- ^ 155 ページ: 「結論として、実施された調査では、スペーサーの不在が 2000 年 7 月 25 日の事故に何らかの形で寄与したことを示すものは何もありませんでした。」
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、エールフランス航空4590便に関連するメディアがあります。
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 「4590便の墜落事故がいかにしてコンコルドの神秘性を破壊したか」スミソニアンチャンネル。2017年1月20日。 | |
| 「コンコルドが墜落した理由とその後の出来事」BBC 2019年3月26日。2021年12月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 |
- 民間航空安全調査分析局
- 「2000 年 7 月 25 日、ゴネスの「ラ・パット・ドワ」で発生した事故。2016 年 1 月 6 日にWayback Machineにアーカイブされました。」 (代替) (アーカイブ)
- 2000年9月1日に発行された予備報告書
- 中間報告は2000年12月15日に公表された。
- 中間報告書2 2001年7月23日発行
- 最終報告書（アーカイブ）（PDF、アーカイブ）2002年1月16日発行
- 「事故は2000年7月25日にゴネスの「La Patte d'oie」の代わりに発生した。2016年1月6日にWayback Machineにアーカイブ。」 (代替アーカイブ 2019年7月22日Wayback Machineにアーカイブ) (アーカイブ) (フランス語) - フランス語版が記録の報告書です。
- 予備報告書（フランス語）（PDF、アーカイブ）、2000 年 9 月 1 日発行。
- 中間報告書（フランス語）（PDF、アーカイブ）、2000 年 12 月 15 日発行。
- 中間報告書 2 (フランス語) (PDF、アーカイブ)、2001 年 7 月 23 日発行。
- 最終報告書（フランス語）（PDF、アーカイブ）、2002年1月16日発行
- 「2000 年 7 月 25 日、ゴネスの「ラ・パット・ドワ」で発生した事故。2016 年 1 月 6 日にWayback Machineにアーカイブされました。」 (代替) (アーカイブ)
- PlaneCrashInfo.Com – フライト 4590 のデータ入力
- 航空安全ネットワークにおける事故の説明
- 運命 - フライト4590の真実の物語：特別調査、ガーディアン、2001年5月13日。 - 他の要因についても言及している。
- 災害、CBSニュース
- CVR トランスクリプト
- パリ近郊のホテルにコンコルドが墜落、乗客109人全員死亡、地上4人死亡 2009年10月16日アーカイブ- CNN
- 「安全勧告」(PDF)。ワシントン DC: 国家運輸安全委員会。1981 年 11 月 9 日。2009 年 8 月 26 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- 「コンコルドの事件と死亡事故」Airguideonline.com。2008年11月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年3月2日閲覧。
- 「フランス、パリのエールフランス4590便」。学んだ教訓。連邦航空局。
