0-8-0

0-8-0（エイトカップリング）

USRA 0-8-0

同等の分類 UICクラス だ フランス語クラス 040 トルコ語クラス 44 スイスクラス 4/4 ロシア語クラス 0-4-0

最初のタンクエンジンバージョン 初回使用 1866 国 イギリス 鉄道 グレートノーザン鉄道 デザイナー アーチボルド・スターロック ビルダー グレートノーザン鉄道 利点 接着剤重量としての総質量 欠点 速度が不安定

最初に知られているテンダーエンジンのバージョン 初回使用 1844 国 アメリカ合衆国 機関車 マッドディガークラス 鉄道 ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道 デザイナー ロス・ウィナンズ ビルダー ロス・ウィナンズ 利点 エンジン総質量を接着剤重量として 欠点 速度が不安定

蒸気機関車の分類に関するホワイト表記法では、0-8-0 は、先輪がなく、 4 つの車軸に連結された 8 つの駆動輪があり、従輪がない車輪配置を表します。このタイプの機関車は、8 連結とも呼ばれます。

0-8-0 の車輪配置の例は、炭水車とタンク車の両方で製造されました。最も初期の機関車は幹線輸送、特に貨物輸送用に製造されましたが、この構成は後に大型のスイッチャー機関車(入換機関車) にも頻繁に使用されました。

この車輪配置は、エンジンの全重量を粘着重量として利用する強力なレイアウトを提供し、牽引力と粘着係数を最大化しました。このレイアウトは、一般的に小型で軽量の鉄道​​には大きすぎたため、より一般的な0-6-0車輪配置が同様の役割を果たしているのがよく見られました。

1862年、ミュルーズのアンドレ・ケクラン社からオーストリア南部鉄道に0-8-0型機関車2台が納入された。その後、イタリアに送られ、ボローニャとピストヤ間のアペニン山脈で使用された。^[1]

1952年、ポーランドのクジャノフ工場は81,750 mm（2フィート 5インチ）の鋼管を供給した。+1 ⁄ 2 インチ) ゲージの機関車で、ロシアの P24 クラスの後期型でした。1958 年までに中国は独自のコピーを製造し、C2、YJ、ZM-4、ZG、ZM16-4 などのクラスが生まれました。

ブリストルのペケット・アンド・サンズは1931年にクリスマス島リン酸塩会社の鉄道向けに0-8-0のテンダー機関車を製造した。^{[2] [3]}

0-8-0の「フォルテ・ランペ」クラスは、ジュール・プティが北蒸気機関車向けに設計した。1858年から1865年にかけて50両が製造された。ボイラー上部に取り付けられた非常にユニークな蒸気乾燥機を使用していた。これは後に開発されたフランコ・クロスティ・ボイラーに似ていた。^{[4] [5]}

0-8-0 の車輪配置を持つ貨物機関車は、かつてドイツで非常に人気がありました。プロイセン国鉄には、G7、 G8、G9 に分類される数種類の 0-8-0 機関車がありました。

これらのうち最新型のプロイセン G 8.1 は、1913 年から 1921 年の間に 5,000 台以上が製造された、最も多くの台数を生産したドイツ国有鉄道機関車でした。この機関車は1972 年まで ドイツ連邦鉄道で運用されていました。

狭軌の HeeresfeldbahnクラスHF 160 Dは、第二次世界大戦中の戦時運用のために開発されました。この機関車はKriegsdampflokomotive 11 （軍用蒸気機関車11またはKDL 11）としても分類されていました。戦後、この機関車は民間用途に使用されました。

ロシア初の0-8-0蒸気機関車、Eクラス [ru]は1858年から製造されている。ロシアでは、0-8-0型機関車は、さまざまなOクラス（オスノヴノイ幹線）貨物機関車によって代表されていた。これらは19世紀末から1920年代まで製造された。これらは一般にオヴェチカ（羊）と呼ばれ、帝政ロシアで最も一般的な貨物機関車であった。いくつかは今でも稼働状態で保存されている。

750 mm（2フィート 5+159型としても知られる、直径1 ⁄ 2 インチの標準設計の機関車が1930年から1941年にかけて製造された。これらの機関車は性能が悪かったため、コロムナ工場ではこれらの機関車の改良版であるP24型を製造した。1941年までに9両が製造された。

南アフリカ鉄道（SAR）では、入換作業は伝統的に格下げされた本線用機関車で行われていた。1929年に専用に製造された3フィート6インチ（1,067 mm）のケープゲージ入換機関車が導入されたとき、SARは入換作業にタンク機関車を使用するヨーロッパの慣例ではなく、アメリカの慣例であるテンダー機関車を使用する方を選んだ。1929年から1952年の間に、0-8-0入換蒸気機関車の3つのクラスが導入された。^[6]

1929年に14両のS型機関車が運行を開始した。ドイツのヘンシェル・アンド・サン社で製造され、SAR仕様に設計されたもので、炭水車の石炭庫の上部は内側に、水タンクの上部は乗務員の後方視界を良くするために丸みを帯びていた。^{[7] [8] [9]}

2番目のタイプであるクラスS1は、1939年から1949年までSARの主任機械技師を務めたMM Loubserによって設計されました。クラスSのより重いバージョンであるこの機関車は、ケープタウンのソルトリバー工場で12台製造され、最初のものは1947年10月に納品されました。さらに25台のクラスS1機関車が1952年にグラスゴーのノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーに発注され、1953年と1954年に納品されました。クラスS1は効率と経済性で知られ、最大2,000ロングトン（2,032トン）のブロック荷重に対応できました。^{[6] [8] [9] [10]}

港湾作業用の軽い車軸荷重の入換機関車の必要性に応えるため、1952年と1953年にドイツのエッセンのフリードリヒ・クルップ社で100台のS2型機関車が製造された。指定された重量制限を守るため、S2型は小型のボイラーを搭載して製造されたため、特に正面から見ると狭軌ボイラーを搭載したケープゲージ機関車の外観となった。また、車軸荷重を軽減するため、バックアイ3軸台車に乗ったMY1型炭水車を搭載していた。 ^{[6] [8] [9] [11]}

0-8-0 は、20 世紀初頭のスウェーデンの貨物機関車の車輪配置です。最もよく知られているのはおそらくEクラスの蒸気機関車で、その多くが戦略予備車として 1990 年代まで生き残り、その年にすべての蒸気機関車が戦略予備車から取り除かれました。E クラスの機関車は 1907 年に生産が開始され、多くが 2-8-0 構成に改造され、E2 に名前が変更されました。この機関車は、傾斜が急なスウェーデン北部では混合機関車として、地形が平坦なスウェーデン南部では重量貨物輸送用として意図されていました。

もう一つの機関車はスウェーデンではGクラスと呼ばれたプロイセンG8.1で、第一次世界大戦中の1916年、国営鉄道会社によって発注されたが、納入は​​1918年まで遅れた。

0-8-0Tタンク機関車2 台は、1866 年にイギリスのグレート ノーザン鉄道のアーチボルド スターロックによって製造されましたが、設計は継続されませんでした。炭水車バージョンは、1889 年にバリー鉄道会社で石炭列車を牽引するために 導入されました。

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR)のフランシス・ウェッブは、1892 年から 1904 年にかけて0-8-0 複合機関車を 282 台製造しました。さらに、後継者によって 1910 年から 1922 年にかけて、単純拡張バージョンの機関車が 290 台製造されました。

1902年、グレート・セントラル鉄道のジョン・ロビンソンはクラス8Aのテンダー機関車を導入し、これはロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の下でQ4クラスと指定されました。1934年から、このクラスはロビンソン2-8-0に置き換えられ、それらの撤退と解体が始まりました。しかし、1942年から1945年の間に、エドワード・トンプソンは13両をサイドタンクに改造し、LNERクラスQ1と指定しました。

1923 年のグループ化により、LNWR はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS) の一部となりました。ヘンリー・ファウラーは 1929 年に LNWR の機関車を置き換えるために内筒エンジンを設計しましたが、これは不十分であることが判明し、結局 LNWR の機関車よりも寿命が短くなりました。

1914年、リーズのマニング・ウォードルは、ブリッジ・ウォーター炭鉱システム向けにキャサリンと呼ばれるサイドタンク機関車を製造した。ケント・アンド・イースト・サセックス鉄道では、 1904年にホーソン・アンド・レスリー社がスティーブンス大佐向けにヘカテを製造したが、それが製造された支線は完成せず、機関車は他の鉄道には大きすぎたため、1932年にサザン鉄道の小型機関車と交換された。ヘカテは最終的にナイン・エルムズ機関車工場の動力車庫の入換機となり、1950年に解体された。

サザン鉄道では、リチャード・マンセルのZクラス サイドタンク機関車が1929年に重機入換機関車として初めて製造され、1930年までに8台が製造されました。

0-8-0 の車輪配置は、1840 年代半ばの米国における機関車開発の初期に登場しました。この配置は人気を博し、テンダー機関車としてより一般的に製造されました。この配置は、大型スイッチャーや貨物機関車として広く使用されました。

1844年からロス・ウィナンズはボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）向けに0-8-0型のシリーズを開発し、最初はクランクシャフトが後輪の真上にあってギアで連結された垂直ボイラー設計だった。^[12] 水平ボイラーを搭載したこのエンジンはB&Oのマッドディガークラスのエンジンとなり、12台が製造された。1847年後半、B&Oはギア駆動を廃止し、1848年にボールドウィンは0-8-0貨物エンジンシリーズの最初のものを納入した。^[13]

USRA 0-8-0は、第一次世界大戦中に米国鉄道局によって設計されたUSRA 標準クラスです。これは USRA タイプの標準的な大型スイッチャー機関車で、 ALCO、ボールドウィン、ライマによって米国のさまざまな鉄道向けに 175 台が製造されました。1920 年に USRA が解散した後、USRA 0-8-0 がさらに 1,200 台製造されました。

1920 年代、ペンシルバニア鉄道は、操車場やインターチェンジでの転換作業をこなすために、可能な限り最高の動力を求めていました。自社のジュニアータ工場で製造されたペンシルバニア鉄道のクラス C1 は、278,000 ポンドで、これまでに製造された 2 気筒 0-8-0 転換機関車の中で最も重いものでした。計算上の牽引力は 76,154 ポンドでした。

アメリカ合衆国でクラスI鉄道向けに製造された最後の蒸気機関車は、 1953年12月にノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道のロアノーク工場で製造されたクラスS1スイッチエンジンの0-8-0第244号であった。 ^[14]この機関車は1958年3月に引退した。

ウィキメディア・コモンズには、 0-8-0 機関車に関連するメディアがあります。

• LNER 機関車タイプカタログ内の LNER 0-8-0 機関車
• 0-8-0 - クラシック トレイン誌に掲載された、北米の 0-8-0 タイプに関するニール カールソンの記事
• Ov-841の写真付きモスクワ鉄道博物館のガイド
• サンクトペテルブルクの蒸気機関車ガイド（Ov 6640の写真を含む）
• C2プロジェクトクラスの歴史