南西アフリカのユング

GSWA ユング 0-6-2T 南西アフリカ ユング 0-6-2T
ツメブに設置された No. 9 の台座、2011 年 2 月 17 日
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー アーノルド・ユング ロコモティフファクトリー ビルダー アーノルド・ユング ロコモティフファクトリー シリアルナンバー 707-716, 804-808 ビルド日 1903 総生産量 15
仕様 構成： ​  • ホワイト 0-6-2ティー  • インド工科大学 いいえ ドライバ 3番目の連結車軸 ゲージ 600 mm（1フィート 11+5 ⁄ 8 インチ）狭い 結合径 27+9 ⁄ 16 インチ（700 mm） ホイールベース 11フィート7+3 ⁄ 4 インチ（3,550 mm）  • 車軸間隔 （非対称） 1-2: 2フィート8インチ+3 ⁄ 4 インチ（832 mm） 2-3： 2フィート10+1 ⁄ 2 インチ (876 mm)  • 連結 5フィート7インチ+1 ⁄ 4 インチ (1,708 mm)  • 入札 16 フ​​ィート 5 インチ (5,004 mm) 長さ： ​  • オーバーカプラ 22フィート9+1 ⁄ 2 インチ（6,947 mm）（0-6-2T） 39フィート6+3 ⁄ 4 インチ（12,059 mm）（0-6-2）  • 梁の上 19フィート4+1 ⁄ 2 インチ (5,906 mm) (0-6-2T) 幅 6 フィート 10 インチ (2,083 mm) 身長 10 フィート 4 インチ (3,150 mm) フレームタイプ 皿 機関車の重量 21 LT 12 cwt (21,950 kg) 入札タイプ 2軸台車 燃料の種類 石炭 燃料容量 15ロングハンドレッドウェイト（0.8t） ウォーターキャップ。 770 英ガロン (3,500 L) テンダーキャップ。 2 LT 10 cwt (2.5 t) 石炭 1,188 imp gal (5,400 L) 水 ファイアボックス: ​  • タイプ ラウンドトップ  • 格子エリア 7.7平方フィート（0.72m2） ボイラー： ​  • ピッチ 4フィート6インチ+1 ⁄ 2 インチ (1,384 mm) ボイラー圧力 171 psi (1,179 kPa) 加熱面: ​  • ファイアボックス 38.5平方フィート（3.58m2） シリンダー 二 シリンダーサイズ 11+13 ⁄ 16 インチ（300 mm）ボア13 +25 ⁄ 32 インチ（350 mm）ストローク バルブギア ホイジンガー バルブタイプ マードックのDスライド カプラ バッファとチェーン
パフォーマンス数値 牽引力 8,928 lbf (39.71 kN) @ 75%
キャリア オペレーター オタビ鉱業鉄道会社 南アフリカ鉄道 クラス内の人数 15 数字 1-15 配達済み 1904 最初の実行 1904

1904 年の南西アフリカ ユング 0-6-2Tは、ドイツ南西アフリカ時代の狭軌蒸気機関車でした。

1904年、ドイツ領南西アフリカのオタヴィ鉱山鉄道会社は、ドイツのアーノルド・ユング機関車工場から0-6-2T型機関車15台を購入した。そのうち2台は第一次世界大戦を生き延び、1922年に南アフリカ鉄道の名簿に載った。^{[1] [2] [3]}

ドイツ領南西アフリカ（GSWA）の600ミリメートル（23.62インチ）狭軌オタビ鉄道は、スワコプムントからウサコス、オチワロンゴを経由して北東に向かうもので、1903年11月に着工された。オタビからツメブまでの351マイル（565キロメートル）の路線は1906年8月に完成し、オタビからグルートフォンテインまでの56マイル（90キロメートル）の支線が建設された。スワコプムントからウサコスまでは、路線は1897年から建設されていた元のスワコプムント-ウィンドフック州間鉄道またはノルド鉄道とほぼ平行して北を走っていた。 ^{[3] [4]}

1905年、カーン川渓谷を通るノルドバーンの区間が時折洪水に見舞われた際に、ウィントフックから大西洋までの代替路線を作るため、オタビ線のウサコス近くのオングアティからノルドバーンのカリビブまで14キロメートル（9マイル）の短い支線が建設された。^{[3] [4]}

オタビ鉄道は、世界最長の狭軌鉄道で、オタビ鉱山鉄道会社の事業でした。この鉄道は、アーサー・コッペル・アンド・カンパニー社によって、1マイルあたり約2,400ポンドの費用で建設されました。この鉄道は、約1/66 （1.5%）の勾配と150メートル（492フィート）の最小曲率でしっかりと建設されました。線路は、26ポンド（12キログラム）の鋼鉄枕木の上に、1ヤードあたり30ポンド（15キログラム）の鋼鉄レールで敷かれました。鉄道は、スワコプムンドの海抜から、エボニーで標高3,500フィート（1,067メートル）まで上昇し、その後ウサコスで標高2,640フィート（805メートル）まで下がり、その後カルクフェルトで最高標高5,200フィート（1,585メートル）まで上昇しました。^[4]

1910年4月1日、オタヴィ鉄道とその資産は、鉱山会社がさらに10年間路線を運営し続けるという条件でリース契約を結び、ドイツ政府によって100万ポンドで購入された。その結果、問題となっていたノルドバーン線のハーン川区間は最終的に廃止されることになった。^{[3] [4]}

オタヴィ鉄道の最初の幹線機関車は、1904年にドイツのアーノルド・ユング機関車工場で製造された、1から15までの番号が付けられた15台の0-6-2 T^{蒸気機関車でした。 [1] [2]}

これらの機関車は、マードックのDスライドバルブを作動させるためにホイジンガーのバルブギアを使用し、連結輪と従動輪の外側に配置された厚さ5⁄8インチ（16ミリメートル）のプレートフレーム上に構築されました。石炭貯蔵庫の容量は15ロングハンドレッドウェイト（0.8トン）で、側面のタンクには770英ガロン（3,500リットル）の水が貯蔵されていました。[ ^2]

1906年に鉄道が完成するまで、これらの機関車は建設用機関車としても使用されていました。オタビ鉄道はナミブ砂漠を横断していたため、機関車は長方形の補助給水車を牽引しているのがよく見られました。^{[1] [2] [3]}

第一次世界大戦中、旧ドイツ植民地は南アフリカの管理下に入り、GSWAの鉄道は北軍の防衛軍の管理下に入った。1915年8月1日、南西アフリカ（SWA）のすべての鉄道事業の管理は軍からウィントフックの鉄道局長に移管された。1922年4月1日、この地域のすべての鉄道路線と車両は南アフリカ鉄道（SAR）の一部となったが、SWAの機関車は再分類も再番号付けもされず、退役するまでドイツの機関車のままだった。^[1]

ユング機関車のうち2両、1号機と13号機はSAR時代まで生き残り、残りはその時までにスクラップにされるか、ツメブに保存されている9号機のように産業界に売却された。SARの両機関車はオタビ鉄道の高速旅客サービスで使用するためにタンク・テンダー式機関車に改造されていた。石炭庫は取り外され、ヘンシェル・アンド・サン社製の炭水車が装備された。炭水車は4輪台車で走行し、2ロングトンの10ハンドレッドウェイト（2.5トン）の石炭と1,188英ガロン（5,400リットル）の水を積載可能だった。同様の炭水車が改造されたクラスHa機関車にも装備されていた。^{[1] [2] [3]}

機関車番号とユング工場番号は表に記載されている。^[5]

• 
  ユングの機関車と炭水車、1905年頃
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  ユング 0-6-2T no. 9 ツメブの台座
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  アバビス近郊の作業列車に乗ったユング機関車、1906 年頃
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  ツメブ近郊の作業列車に乗ったユン0-6-2T1号車

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