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商業航空は、プライベート航空とは対照的に、報酬または賃借料を得て航空機を運航する民間航空の一部です。
意味
商業航空は厳密に定義されたカテゴリーではありません。すべての商業航空輸送および航空作業業務、ならびに一部の一般航空飛行は商業航空とみなされます。
有償または有償で人、物品、郵便物を輸送する航空機の運航は、商業航空輸送と呼ばれます。定期航空輸送と不定期航空輸送の両方が含まれます。農業、建設、写真撮影、測量、監視および巡回、捜索救助、広告などの専門サービスに使用される航空機は、航空作業と呼ばれます。
[1]一般航空には、飛行指導、航空作業、企業航空やビジネス航空などの商業活動だけでなく、レクリエーション飛行などの非商業活動も含まれます。
ほとんどの商業航空活動には、最低限、事業用操縦士免許が必要であり、一部の活動には定期航空運送用操縦士免許（ATPL）が必要です。米国では、定期航空運送事業の航空機の操縦士はATPLを所持している必要があります。 [2]英国では、9席以上の乗客席がある航空機の操縦士になるには、パイロットはATPLを所持している必要があります。[3]
パイロット報酬を伴うすべての活動に事業用操縦士免許が必要なわけではありません。例えば、欧州連合航空安全局加盟国[4]や英国[5]では、自家用操縦士免許のみで有給の飛行教官になることが可能です。しかし、英国では飛行指導は商業活動とみなされています。[6]
飛行が商用かプライベートかを決めるのは、航空機やパイロットではなく、飛行の目的です。[7]たとえば、商用ライセンスを取得したパイロットが友人を訪問したり、ビジネスミーティングに出席したりするために飛行機を操縦する場合、これはプライベートフライトになります。逆に、プライベートパイロットは、非商用目的で乗客を乗せた多発エンジンの複雑な航空機を合法的に操縦できます（パイロットに報酬は支払われず、航空機の運航費用の比例配分またはそれ以上の部分がパイロットによって支払われます）。
潜在的な放射線被曝
磁気圏は宇宙線と太陽の高エネルギー粒子を極緯度に導き、高エネルギー荷電粒子は中間圏、成層圏、対流圏に入ります。大気圏上部のこれらの高エネルギー粒子は大気中の原子や分子を粉砕し、有害な低エネルギー粒子を作り出します。この粒子は大気圏深部まで浸透し、測定可能な放射線を作り出します。高度8km（26,200フィート）以上を飛行するすべての航空機はこれらの粒子にさらされます。極地での被ばく量は中緯度や赤道地域よりも多くなります。宇宙天気現象により放射線被ばくが航空当局が定めた安全レベルを超えると、航空機の飛行経路は変更されます。[8]
大気放射線被曝による最も重大な（しかし可能性は極めて低い）健康被害は、長期被曝による放射線誘発性癌による死亡であるが、生活の質を低下させ、キャリアに影響を与える多くの癌も発生する可能性がある。 [9] [10]癌の診断は、事業用パイロットのキャリアに重大な影響を及ぼす可能性がある。癌の診断は、パイロットを一時的または永久に飛行禁止にすることができる。国際放射線防護委員会（ICRP）による国際ガイドラインは、この統計的リスクを軽減するために策定されている。[11] [12] [13] ICRPは、妊娠していない職業被曝者の場合、5年間平均20mSv /年、単年50mSv以下、一般大衆の場合、1mSv/年の実効線量限度を推奨している。放射線量限度は工学的限度ではない。米国では、許容上限として扱われ、規制限度ではない。[14]
高度8km（26,000フィート）以上の放射線の測定は、歴史的に、機上でデータを記録し、後で地上で処理する機器によって行われてきました。しかし、NASAの航空宇宙安全のための自動放射線測定（ARMAS）プログラムを通じて、リアルタイムの放射線測定システムが開発されました。[15] ARMASは、主に研究用航空機で2013年以来何百回も飛行し、イリジウム衛星リンクを介してデータを地上に送信しています。目標は、このデータを物理学に基づく全球放射線モデル、たとえばNASAの大気電離放射線ナウキャストシステム（NAIRAS）に同化させ、気候学ではなく放射線環境の天気を提供することです。
歴史
アメリカ合衆国
起源
ハリー・ブルーノとフアン・トリッペは商業航空の初期の推進者でした。
1926 年の航空商取引法は、基準、促進、促進を確立することで商業航空の規制を開始しました。商務省に航空部門が設立され、ウィリアム P. マクラッケン ジュニアが部長に就任しました。商業航空を促進するために、彼は町の長老たちに「空港のないコミュニティは航空郵便のないコミュニティになるだろう」と 語りました。
1929 年にコリアーズに寄稿した記事で、彼は「商業航空は英雄崇拝に触発され、英雄の上に築かれた最初の産業である」と記した。彼は1927 年初頭のハーバート・ダルグによる南米での宣伝を引用した。1927 年の大西洋横断飛行の後、チャールズ・リンドバーグは航空振興のためのダニエル・グッゲンハイム財団の資金援助を受けてアメリカ本土を巡回した。その時点から商業航空は飛躍した。
その後数週間、日曜日には道路が渋滞し、セントルイスにあるリンドバーグの母港ランバート・フィールドに最初の飛行機を買おうとするドライバーが続出した。その夏、何十万人もの人々が初めて空を飛んだのだ。[16]
航空部門は、事業用操縦士免許、耐空証明書の発行、航空事故の調査を担当していた。[17]
1945年以降
第二次世界大戦後、民間航空が急速に成長し、人や貨物の輸送には主に元軍用機が使用された。ボーイング B-29 スーパーフォートレスやアブロ ランカスターなどの重爆撃機の設計で使用された経験は、大型民間航空機の設計に活用できた。ダグラス DC-3は、より容易で長距離の商用飛行も可能にした。最初に飛行した民間ジェット旅客機は、イギリスのデ・ハビランド DH.106 コメットであった。1952年までに、イギリスの国営航空会社である英国海外航空は、コメットを定期便に導入した。技術的な成果であった一方で、この飛行機は、 BOAC 781便の墜落や南アフリカ航空 201便の墜落など、世間を騒がせる一連の故障に見舞われた。[18] [19]これらの問題が克服された頃には、他のジェット旅客機の設計が既に空を飛んでいた。
ラテンアメリカ
戦前
航空産業における米国、ソ連、ロシア、フランス、英国などの主要プレーヤーに触発された[要説明]。1910年代、ブラジルとアルゼンチンは、すべて地元製ではない航空機の計器を所有した最初のラテンアメリカ諸国の一つであったが、航空機は地元に集まっていた。[20]当時、ラテンアメリカ諸国では多くの人がパイロットになることに興味を持っていたが、航空産業の最大の利益を支援し促進するための十分なリソースと資金がなかった。[20]これらの障害の中で、アルゼンチンとドミニカ共和国は、プロペラ機の製造と使用ではなく、ジェット航空の創出に努めた。[21] 1944年、アルゼンチンを除くすべてのラテンアメリカ諸国が出席した国際民間航空に関するシカゴ条約で、航空法の条項が起草された。[22] 1945年にアメリカがジェット戦闘機 F-80を導入したことで、ラテンアメリカ諸国は航空産業の発展からさらに遠ざかることとなった。F-80の高度な技術を再現するには単純に費用がかかったからである。[20]
戦後
ラテンアメリカ民間航空委員会（LACAC）は、1973年12月に「地域の民間航空当局に民間航空に関連する活動の協力と調整のための適切な枠組みを提供することを目的として」設立されました。[23] 1976年には、世界の約7％がラテンアメリカとカリブ海地域でログインしました。[22]これは、航空交通量の平均年間率の増加に貢献しました。[22]その後、乗客の搭乗率の向上がこれらの航空会社の収益性を決定づけました。
C. ボゴラスキーによれば、ラテンアメリカの航空会社間の航空会社プール協定は、航空会社の財務実績の改善に貢献した。経済的な問題は、「航空会社の収容能力規制、不定期運航の規制、関税の執行、高い運航コスト、乗客および貨物料金」に関連していた。[22]
企業の社会的責任
企業の社会的責任は、コミュニティ、ステークホルダー、株主に対する組織の責任の包括的な集合体です。[24 ]社会的責任のある組織は、トリプルボトムラインの義務を果たし、ステークホルダーと株主への悪影響を最小限に抑えるために努力を捧げます。[24]アーチー・B・キャロルの「企業の社会的責任のピラミッド」によると、社会的責任には4つの段階があります。第1に、組織の経済的責任は、利益を生み出し、組織の成長を最大化することです。第2に、組織の法的責任は、すべての法律と規制に準拠することです。第3に、すべてのステークホルダーにどのような影響を与えるかを考慮して、正しい意思決定の基準を作成し、それに従うという組織の倫理的責任。第4に、コミュニティとステークホルダーに「恩返し」することで支援するという組織の慈善的責任です。[24] 4つの責任をどの程度果たしているかによって、組織の企業市民性が定義されます。 [24]
デルタ航空とLATAM航空は、ダウ・ジョーンズ・サステナビリティ・インデックスに掲載された唯一の2つの航空会社です。[ 25] [26] LATAM航空は、企業の持続可能性評価において、効率性、信頼性、気候戦略で100％のスコアを達成した世界で唯一の航空会社です。[25] LATAMは、2016年の持続可能性レポートで企業市民活動を推進しています。[27] LATAMは、アルゼンチン、コロンビア、ブラジル、エクアドル、チリ、ペルーの6か国と提携しています。[27] LATAMは南米の航空交通量の95％を占めています。
参照
参考文献
- ^ 「1. 定義」（PDF）。付録6、航空機の運航パートI、国際商業航空輸送-飛行機（第9版）。国際民間航空機関（ICAO）。2010年7月。pp . 1、3、5。ISBN 9789292315368. 2020年2月9日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2019年3月17日閲覧。
- ^ 「14 CFR Part 121 航空運送事業者認証」連邦航空局。2021年10月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年10月10日閲覧。
- ^ 「The EASA ATPL」。Speedbird103.com。2015年4月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年4月4日閲覧。
- ^ EASAパートFCL、付録1、サブパートJ、セクション2、915.FI（b）
- ^ 2016年航空航行令、スケジュール8、パート1、第1章、報酬条件。
- ^ 「飛行訓練およびセルフフライトのレンタルのための国家飛行許可証の使用 | 民間航空局」。
- ^ 「FAR 1.1 一般定義、商業運航者」。2021年9月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年10月11日閲覧。
- ^ FAAアドバイザリーサーキュラー120-52、1990年3月5日、航空会社乗務員の放射線被曝
- ^ Wilson, JW, P. Goldhagen, V. Rafnsson, JM Clem、および G. De Angelis (2002)、「大気電離放射線 (AIR) 研究の概要: SST-Present」、COSPAR、ヒューストン、テキサス州。
- ^ WK、Tobiska、W. Atwell、P. Beck、E. Benton、K. Copeland、C. Dyer、B. Gersey、I. Getley、A. Hands、M. Holland、S. Hong、J. Hwang、B. Jones、K. Malone、MM Meier、C. Mertens、T. Phillips、K. Ryden、N. Schwadron、SA Wender、R. Wilkins、MA Xapsos、「大気の安全性を向上させるために必要な大気放射測定とモデリングの進歩」、Space Weather、13、202–210 (2015)。
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- ^ ICRP、2005年。放射線関連がんリスクの低線量外挿。ICRP出版物99。Ann。ICRP 35（4）。
- ^ ICRP、2007年。国際放射線防護委員会の2007年勧告。ICRP出版物103。Ann. ICRP 37（2–4）。
- ^ NCRP報告書第116号 - 電離放射線への曝露の制限、国立放射線防護測定委員会（1993年）
- ^ WK、Tobiska、D. Bouwer、D. Smart、M. Shea、J. Bailey、L. Didkovsky、K. Judge、H. Garrett、W. Atwell、B. Gersey、R. Wilkins、D. Rice、R. Schunk、D. Bell、C. Mertens、X. Xu、M. Wiltberger、S. Wiley、E. Teets、B. Jones、S. Hong、K. Yoon、「航空宇宙安全のための自動放射線測定 (ARMAS) システムを使用したグローバルリアルタイム線量測定」、Space Weather、14、1053–1080 (2016)。
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- ^ abcd Ferell; Fraedrich; Ferell (2018). 「第2章、第2節」。ビジネス倫理：倫理的意思決定と事例、第12版。Cengage。ISBN 978-1337614436。
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- ^ ab “Corporate cityship”. www.latam.com . 2020年4月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年4月2日閲覧。
外部リンク
- カナダ運輸省飛行試験ガイド – 事業用操縦士免許 – 飛行機