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| Tu-114 ロシア | |
|---|---|
 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 大型ターボプロップ 旅客機 |
| メーカー | ツポレフ OKB |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | アエロフロート |
| 建造数 | 32 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1958–1963 |
| 導入日 | 1961年4月24日[1] |
| 初飛行 | 1957年11月15日[1] |
| 引退 | 1977年[1] |
| 開発元 | ツポレフTu-95 [1] |
| バリエーション | ツポレフTu-126 [1] |
ツポレフTu-114ロシア（ロシア語：Tyполев Тy-114 Poccия、NATOコードネーム Cleat ）は、ツポレフ設計局が設計し、 1955年5月からソビエト連邦で製造された、退役した大型ターボプロップエンジン搭載長距離旅客機である。 [1]この航空機は当時最大かつ最速の旅客機であり、10,900 km（6,800 mi）という最長の航続距離を誇った。 1960年以来、公式に最速のプロペラ機の称号を保持している。[2] [3]
後退翼と動力装置の設計により、Tu-114 は現代のジェット旅客機の標準的な速度である時速 880 km (550 mph) で飛行することができました。アエロフロートが運航していた当時は 224 人の乗客を収容できましたが、寝台とダイニング ラウンジを備え、170 人の乗客を収容するのが一般的でした。
Tu-114は、ジェットエンジン搭載のイリューシンIl-62に置き換えられるまで、600万人以上の乗客を運びました。 1960年代初頭には、クイビシェフ航空工場（第18工場）で32機が製造されました。 [要出典]
発達
1955年8月に発布された閣僚理事会指令第1561-868号および航空機生産省命令第571号に応じて、ツポレフ設計局はツポレフTu-95戦略爆撃機をベースに、二重反転プロペラを駆動するクズネツォフNK-12エンジン4基を搭載し、航続距離8,000km（4,971マイル）の旅客機を開発することとなった。[1]
Tu-114はTu-95爆撃機の基本的な主翼、尾翼、着陸装置、動力装置を使用し、直径がはるかに大きい完全に新しい与圧 胴体と結合しました。重量増加に対処するために、着陸フラップの表面積を増やす必要があり、フラップ弦は爆撃機のフラップと比較して増加しました。翼は胴体の低い位置に取り付けられ、Tu-114の着陸装置は爆撃機よりもはるかに高くなりました。その結果、主着陸装置は変更されていませんでしたが、新しい前脚支柱が必要になりました。[1]
Tu-114は現代のジェット旅客機の標準的な速度（時速880キロメートル）に達することができたが、巡航速度はマッハ0.71に相当し、通常巡航速度がマッハ0.83であるボーイング707、ダグラスDC-8、ヴィッカースVC10などの同等のジェット旅客機よりも大幅に低かった。最大座席構成では224人の乗客を運ぶことができたが、大陸横断長距離飛行では170人の乗客が一般的であり、これにより、寝台や上級客室用のダイニングラウンジなどの贅沢な設備を飛行機に装備することができた。[1]
デザイン
Tu-114 には、当時としては次のようなユニークな特徴がいくつかありました。
- 主翼は35度後退角で、ボーイング707や他の純粋なターボジェットエンジン搭載の航空機と同じ角度である。
- 航空機に搭載された中で最も強力なターボプロップ エンジンであるクズネツォフ NK-12 MV は、それぞれ 2 つの AV-60H二重反転4 枚羽根可逆ピッチ プロペラを駆動します。
- 下甲板の調理室。ダムウェーターが調理室と上甲板を繋いでいた。元々は乗組員の一人がシェフだった。
- 下層デッキの航空乗務員休憩エリア。
- 低い主翼と大きなプロペラ径の組み合わせにより、着陸装置が長く（前脚の高さは3メートル）、このため多くの目的地の空港にはTu-114の客室ドアに届くほどの高さの階段がありませんでした。
Tu-114 は、民間航空機と政府輸送の両方の用途を持つ珍しいレイアウトの飛行機でした。同じデュアル パーパス レイアウトは、最初の Tu-104 でも使用されました。Tu-114 には、それぞれ 3 つのベッドを備えた 4 つの寝室コンパートメントと、機体中央部 (機体で最も騒がしい部分) に「レストラン」キャビンがあり、テーブルが 8 つあり、各テーブルには 6 席が向かい合わせに配置されていました。公式飛行中は、中央キャビンは食事用のレストランとして使用されました。ニキータ フルシチョフ夫妻などの VIP は寝室コンパートメントで旅行し、スタッフと随行員は 3+3 レイアウトの 2 つの観光クラス キャビンに宿泊しました。前方キャビンには 41 席 (最前列は 2+3)、後方キャビンには 54 席がありました。
国内線では全席が一律の価格で販売された。Tu-114 の飛行期間中、ソ連ではクラス分けは行われなかった。機内で最も不快な場所は「レストラン」区画 (3 つの寝台ではなく 6 つの座席) で、ここは最後に販売された。下層デッキへの階段近くの 16 列目の 3 つの場所にはベビーベッドが備え付けられていた。Tu-114 の「ネイティブ」構成の最大座席数は 170 名であった。
国際線の場合、寝台はファーストクラスとして販売されました。1970年代初頭、ほとんどのTu-114（3機または4機を除く）の寝台と「レストラン」は取り外され、通常の乗客用座席に置き換えられ、最大座席数は200に達しました。
この設計には欠点がなかったわけではない。Tu-114の乗客は、プロペラとエンジンからの高騒音レベル（108～112 dB）と振動に耐えなければならなかった。[要出典]
運用履歴
最初のTu-114、登録記号СССР-Л5611は、1958年のブリュッセル万国博覧会で初めて西側諸国に公開されました。その後、1959年9月にニキータ・フルシチョフが米国を初めて訪問した際にもこの機体を使用しました。これはソ連指導者による初の米国訪問でした。Tu-114はまだ試験段階にあり、そのわずか4か月前に最初の長距離飛行を完了したばかりでしたが、飛行後の分析でエンジンに細い亀裂が生じていることがわかりました。まだ実験段階の航空機をソ連指導部に託すのはリスクがありましたが、米国への飛行には複数回の給油を必要とする短距離のIl-18しか選択肢がありませんでした。中央委員会、国防大臣マリノフスキー、フルシチョフの個人パイロットは皆、新しい航空機を使用するのはリスクが大きすぎると考えましたが、ソ連首相は譲らず、航空機設計者のアンドレイ・ツポレフは息子のアレクセイを同じ飛行に乗せるのに十分な自信がありました。フルシチョフの飛行中、エンジニアの一団が機内に搭乗し、エンジンを監視し、正しく機能しているかどうかを確認するための診断装置を操作していた。フルシチョフは後に、「ツポレフの息子が同行していたという事実は公表しなかった」と述べている。「公表すれば説明が必要になり、我々のイメージに悪影響を及ぼす恐れがあったからだ」。[4]アンドリュース空軍基地に到着したとき、地上要員は機体が非常に大きく、着陸装置が非常に高いため、前方ハッチに届くほど高い乗客用ステップがないことに気付いた。フルシチョフと一行は、機体専用の緊急脱出はしごを使用せざるを得なかった。[5]この特定の機体の最後の飛行は1968年で、現在はモスクワ郊外のモニノにある中央空軍博物館に展示されている。この機体が初めてロンドンとパリの空港に着陸したときも同様の問題が発生したが、どちらの空港にもこのサイズの機体は着陸していなかった。
Tu-114は、 1961年4月24日にモスクワのヴヌーコヴォ空港からハバロフスクへの定期便でアエロフロートの運航を開始しました。その後、コペンハーゲン、ハバナ、モントリオール、ニューデリー、パリ、ベオグラード、東京（ JALと協力）などの国際便で使用されました。
ギニアのコナクリ経由のハバナ行きの飛行は1962年7月10日に始まった。米国政府がギニアに政治的圧力をかけた結果、4回の飛行後に着陸権が拒否され、Tu-114便はセネガルのダカールを経由しなければならなくなった。キューバを孤立させようとする米国のさらなる圧力により、3回の飛行後に着陸権が拒否され、代わりにアルジェリアのアルジェへの飛行経路が変更された。さらに3回の飛行の後、アルジェもTu-114の着陸を禁止された。これを克服するために、Tu-114は長距離用のTu-114D型に特別に改造され、座席数が170席から60席に減らされ、燃料タンクが15個追加された。これらの航空機はソ連極北のムルマンスク近郊のオレニャで燃料補給を行い、バレンツ海を経由してハバナまで飛行した。通常、この燃料積載量で十分ですが、向かい風が強い場合には、バハマのナッソーで緊急給油する必要がありました。ここはアメリカの軍事基地でした。ジェットエンジン搭載のイリューシン Il-62がモスクワ - ハバナ路線を飛行し始めた後、この路線を運航するすべての飛行機は、通常の仕様に戻されました。
アエロフロートは1967 年 1 月号の OAG登録簿に初めて登場し、次のように記載されています。
- シェレメチェボからモントリオールへの週1便のTu-114便は、11時間50分の予定（ユルゲン・アポン・タインからシェレメチェボまでは10:30）
- 毎週2便のTu-114がハバナ行き19:20、帰りは16:25
- 週1便のTu-114便がデリーへ7:00に出発し、7:40に帰国する。
1967 年 5 月の OAG では、東京への週 1 便が追加され、所要時間は 10 時間 35 分、SVO への帰路は 11 時間 25 分となっています。
イリューシン 62 は 1967 年にデリーとモントリオールの便を引き継ぎました (ただし、1968 年 8 月の OAG には、毎週の SVO-YUL-HAV Tu-114 とアルジェ経由の毎週の Tu-114 が記載されています)。イリューシンは 1969 年 5 月/6 月に東京便を引き継ぎ、おそらく 1969 年のある時点でハバナ便を引き継ぎました。
Il-62の使用が増えるにつれて、Tu-114はドモジェドヴォからアルマアタ、タシケント、ノボシビルスク、ハバロフスクへの長距離国内飛行に切り替えられました。Tu-114は、ソ連の高官やさまざまな公式代表団のチャーター便にも使用されました。
Tu-114は、他のソ連の旅客機に比べると商用利用期間が短く、1961年から1976年まで定期便が運航されていた（比較すると、Il-62は導入から52年経った2019年現在も民間利用されている）。機体の疲労寿命は14,000飛行時間と設定されていたが、1976年にはほとんどの機体がこの基準を超えた。1977年夏までに、アエロフロートは21機の航空機を同時に廃棄することを決定した。そのうち数機は1991年までソ連空軍で使用され続けた。
運用期間は比較的短かったが、Tu-114は運用期間中、信頼性、速度、燃費の点で優れた評判を獲得した。Tu-114は巡航飛行で1時間あたり5,000～5,500kgの燃料を消費し、これはボーイング787ドリームライナーやエアバスA350 XWBなどの現代のワイドボディ双胴機に匹敵する。その安全記録に匹敵するものはほとんどなく、死亡事故は1件のみであったが、当時は飛行機は飛行していなかった。Il-62の導入後、アエロフロートと日本航空で600万人以上の乗客を運んだ後、運用から撤退した。[要出典]
JALサービス
モスクワ-東京路線では、日本航空はアエロフロートとTu-114を使用する契約を結んだ。運航乗務員にはJALの乗務員が1名含まれ、客室乗務員はアエロフロートとJALからそれぞれ5名ずつだった。座席は2クラス制の105席に変更され、機体の塗装には前部胴体に小さなJALのロゴと文字が入った。初飛行は1967年4月17日であった。1969年にモスクワ-東京間のTu-114の運航は終了し、関係した4機は200席の国内線レイアウトに戻された。
世界記録
1959年6月、ヴァレリー・P・チカロフ中央航空クラブの航空スポーツ委員会は、ツポレフOKBに接触し、ツポレフ設計の航空機でさまざまな航空記録を達成できると提案した。ツポレフOKBは、Tu-16、Tu-104、Tu-104B、Tu-95M、Tu-114での記録挑戦の詳細な計画を作成した。2番目の試作Tu-114（СССР-76459）が準備され、いくつかの記録挑戦に必要な30トン（メートルトン）のペイロードで飛行する許可が得られた。[6]
1960年3月24日から始まった一連の飛行で、Tu-114はサブクラスC-1（陸上機）グループ2（ターボプロップ）で以下の記録を達成した。[7]
- 1960年3月24日
- 積載量 0 ～ 25,000 kg (0 ～ 55,116 lb) で 1,000 km (621 mi) の閉回路を走行する最高速度
- パイロット: イヴァン・スホムリン (ソ連)
- 船長: B. ティモチュク + 他の乗組員 4 名
- コース/場所:シュテルンバーグ天文研究所
- 871.38 km/h (541.45 mph)
- 1960年4月1日
- 積載量 0 ～ 25,000 kg (0 ～ 55,116 lb) で 2,000 km (1,240 mi) の閉回路を走行する最高速度
- パイロット: イヴァン・スホムリン (ソ連)
- 2人目のパイロット: N. ハリトーノフ + 他の乗組員3名
- コース/場所: シュテルンバーグポイント天文台 (ソ連)
- Tu-114 '76459'
- 857.277 km/h (532.687 mph)
- 1960年4月9日
- 積載量 0 ～ 25,000 kg (0 ～ 55,116 lb) で 5,000 km (3,110 mi) の閉回路を走行する最高速度
- パイロット: イヴァン・スホムリン (ソ連)
- 2人目のパイロット: コンスタンチン・サペルキン (2人目のパイロット)
- コース/場所: シュテルンバーグポイント天文台 (ソ連)
- Tu-114 '76459'
- 857.212 km/h (532.647 mph)
- 1961年7月12日
- 25,000～30,000 kg（55,100～66,100 ポンド）の積載時の高度
- パイロット: イヴァン・スホムリン (ソ連)
- 2人目のパイロット: ピョートル・ソルダトフ
- コース/場所: ヴヌコヴォ (ソ連)
- 12,073メートル（39,610フィート）
- 1962年4月21日
- 積載量1,000～10,000 kg（2,200～22,000 lb）で10,000 km（6,210 mi）の閉回路を走行する最高速度
- パイロット: イヴァン・スホムリン (ソ連)
- 2人目のパイロット: P. ソルダトフ
- コース/場所: シュテルンバーグポイント天文台 (ソ連)
- Tu-114 '76467'
- 737.352 km/h (458.169 mph)
これらの記録はすべて有効ですが、このカテゴリーは離陸重量のサブグループに分割されたため廃止されました。新しいサブグループでは、より高速の Tu-95とTu-142航空機によって同様の記録が樹立されています。
バリエーション
- Tu-114 — 初期生産型
- Tu-114 6NK-8 — 6基のクズネツォフ NK-8ターボファンエンジン を搭載した長距離型計画。Il-62Mの代替として計画されたが、生産には至らなかった。
- Tu-114-200 — オリジナルの Tu-114 をアップグレードしたもので、座席レイアウトは 200 名用です。ほぼすべての航空機が改造されました。
- Tu-114A — 1962年から1963年に設計された計画的なアップグレード版。長距離路線で98～102人の乗客を乗せる予定だったが、生産には至らなかった。
- Tu-114B — Tu-114Aの派生型でレドームを備え、大型巡航ミサイルを搭載する。
- Tu-114C — Tu-114Bのレドームと側面ブリスターを備えたTu-114Aの派生型
- Tu-114D — (ダルニー、「長距離」) キューバへの飛行を目的とした長距離バージョン。乗客数が少なく、離陸重量が182,000kgに増加。3機製造され、1969年から1970年にかけて2機がTu-114-200規格に改造され、1機は1962年に廃棄された。[8] Tu-116 (Tu-114D)と混同しないように。
- Tu-114E — Tu-114Aの偵察型
- Tu-114F — Tu-114AとTu-114Eにセンサーを追加した偵察機バージョン
- Tu-114PLO — 対艦ミサイルと海軍レーダーを装備した計画中の海上攻撃型。この型は原子力発電所で駆動される予定だった。[要出典]
- Tu-114T — 大型貨物を積載するためのスイングテールを備えた計画中の貨物機バージョン。
- Tu-115 — 後部に積載ランプを備え、後部銃塔を装備した計画中の軍用輸送機型。コックピットの後ろには38人の兵士を収容できる区画があった。Tu-115は300人の空挺兵または40トンの貨物を5,000 km (3,100 mi) の距離輸送するように設計された。アントノフ An-22の導入によりキャンセルされた。
関連動向
Tu-116
Tu-116 は、ツポレフ Tu-95爆撃機に与圧客室を装備し、政府の公式輸送機として製造された。2 つの客室は爆弾倉のスペースに設置されており、客室同士や飛行甲板とは接続されていなかった。
Tu-126
Tu-126（NATOコード名モス）は、ベリエフA-50に置き換えられるまで、ソ連空軍によって空中早期警戒（AEW）の役割を果たしていた。
オペレーター
民事
日本
- 日本航空– アエロフロートと提携。
ソビエト連邦
軍隊
ソビエト連邦
- ソビエト空軍(Tu-114、Tu-116)
事故と事件
運用期間中、Tu-114 の死亡事故は 1 件のみでした。1966 年 2 月 17 日、アエロフロート 065便は、数回の遅延の後、夜間に悪天候の中、モスクワ シェレメチェヴォ空港から離陸しようとしました。乗務員は、滑走路の全幅にわたって雪が適切に除去されていないことに気付いていませんでした。飛行機の翼は高速で大きな雪の山に衝突し、3 番エンジンと 4 番エンジンのプロペラが滑走路に衝突し、飛行機はコースを外れて火災に見舞われました。当初のソ連の情報源によると、パイロットを含む乗客 70 人のうち 48 人が死亡したとのことです。この飛行機は、数人のアフリカ人とソ連の貿易代表団を乗せてコンゴ共和国のブラザヴィルに向かっていました。[ 9 ]その後の報告では、乗客 48 人のうち 21 人が死亡したとされています。[10]
1962年8月7日、ヴヌーコヴォ空港で整備中に機首の車輪が破損し、胴体に損傷を負った別の運用不能機が廃棄された。 [11]機体番号СССР-76479は、製造されたわずか3機の長距離D型のうちの1機であった。[8]
展示されている航空機
СССР-L5611 – (プロトタイプ)モスクワ州モニノの中央空軍博物館に静態展示されている。[12]これはニキータ・フルシチョフが1959年に 米国を訪問した際に使用した旅客機である。
СССР-76490 –ウリヤノフスク州ウリヤノフスクのウリヤノフスク航空博物館[13]に、関連するTu-116の唯一現存する機体とともに静態展示されている。
СССР-76485 –クリヴィー・リーフ国立航空大学航空博物館に静態展示されている。[14]
仕様（Tu-114）
ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1969-70のデータ[15]
一般的な特徴
- 乗務員: 5～6名のフライトクルーと最大10名の客室乗務員
- 収容人数:最大220名
- 長さ: 54.1 m (177 フィート 6 インチ)
- 翼幅: 51.1 m (167 フィート 8 インチ)
- 幅: 4.2 m (13 フィート 9 インチ)
- 高さ: 15.44 m (50 フィート 8 インチ)
- 翼面積: 311.1 m 2 (3,349 平方フィート)
- 自重: 91,000 kg (200,621 ポンド)
- 総重量: 164,000 kg (361,558 ポンド)
- 最大離陸重量: 171,000 kg (376,990 lb)
- 燃料容量: 60,000 kg (130,000 ポンド) / 72,980 L (19,280 米ガロン、16,050 英ガロン)
- 動力源:クズネツォフ NK-12MV ターボプロップエンジン4 基、各 11,033 kW (14,795 hp)
- プロペラ: 8 枚羽根の AV-60N 二重反転可逆ピッチプロペラ、直径 5.6 m (18 フィート 4 インチ)
パフォーマンス
- 最高速度:高度 8,000 m (26,000 フィート) で時速 870 km (時速 540 マイル、470 ノット)
- 最高速度:高度 8,000 m (26,000 フィート) でマッハ 0.78
- 巡航速度:高度 9,000 m (30,000 フィート) で時速 770 km (時速 480 マイル、420 ノット)
- 航続距離:最大燃料および15,000 kg (33,000 lb) の積載量で 8,950 km (5,560 mi、4,830 nmi
) 最大積載量および60分間の燃料予備で 6,200 km (3,900 mi、3,300 nmi) - 実用上昇限度: 12,000 m (39,000 フィート)
- 翼面荷重: 532 kg/m 2 (109 lb/sq ft)
- 出力/質量: 249 W/kg (0.151 hp/lb)
- 離陸滑走距離: 2,500 m (8,200 フィート)
- 着陸滑走距離: 1,400 m (4,600 フィート)
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
- ^ abcdefghij ゴードン、イェフィム、リグマント、ウラジミール。ツポレフ Tu-114。ミッドランド。ヒンクリー。 2007 年。ISBN 978-1-85780-246-7 [ 必要ページ]
- ^ 「FAI 公式データベース」国際航空連盟.取得日: 2007 年 9 月 5 日。
- ^ 「航空機速度記録」。Wayback Machine Aerospacewebに2018年12月23日アーカイブ。2007年9月5日閲覧。
- ^ タウブマン、ウィリアム（2003年）。『フルシチョフ：その人物と時代』WWノートン社、422ページ。ISBN 978-0-393-32484-6。
- ^ フルセンコ、アレクサンドル、ティモシー・J・ナフタリ（2006年）。『フルシチョフの冷戦：アメリカの敵対者の内幕』ノートン、334ページ。ISBN 0-393-05809-3。
- ^ “Tupolev Tu-114 Rossiya ASCC codename: Cleat Long-Range Jetliner”. www.aerospaceweb.org . 2019年1月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年1月31日閲覧。
- ^ 「一般航空の世界記録の歴史、ツポレフ TU-114 によって樹立された記録のリスト」。fai.org。国際航空連盟。2007 年 10 月 16 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab 「ツポレフ生産リスト」（PDF）。oldwings.nl 。ソビエト輸送機。2022年12月5日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2022年12月5日閲覧。
- ^ Associated Press、「Airline Crash Probed By Reds」、Playground Daily News、フロリダ州フォートウォルトンビーチ、1966年2月18日金曜日、第20巻、第10号、1ページ。
- ^ Ranter, Harro. 「ASN 航空機事故 Tupolev 114D СССР-76491 モスクワ・シェレメチェボ空港 (SVO)」. aviation-safety.net . 2012年11月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年4月25日閲覧。
- ^ 航空安全ネットワークにおけるСССР-76479の事故概要。2016年7月28日閲覧。
- ^ Central Museum of the Air Forces Archived 2021-01-02 at the Wayback Machine aviationmuseum.eu . 2020年10月1日閲覧。
- ^ Muzey Grazhdanskoy Aviatsii 2021-01-02 に Wayback Machine aviationmuseum.euでアーカイブ。取得日: 2020 年 10 月 1 日。
- ^ Aviation Kryvyi Rih Archived 2019-09-07 at the Wayback Machine クリヴィーイ・リフ市のウェブサイト。2020年10月1日閲覧。
- ^ テイラー、ジョンWR編 (1969)。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1969-70。ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン＆カンパニー。pp. 494-495。
- アレクサンダー、ジャン。1940年以降のロシアの航空機。パトナム。ロンドン。ISBN 0-370-10025-5
- ゴードン、イェフィム、リグマント、ウラジミール。ツポレフ Tu-114。ミッドランド。ヒンクリー。 2007 年。ISBN 978-1-85780-246-7
- ガンストン、ビル。オスプレイ百科事典ロシア航空機1875-1995。ロンドン、オスプレイ。1995年。ISBN 1-85532-405-9
- テイラー、ジョンWR ジェーンの『世界の航空機1969-70』。ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン＆カンパニー、1969年。ISBN 0-354-00051-9。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ツポレフ Tu-114に関連するメディアがあります。
- ロシア、ウリヤノフスクの民間航空博物館にある Tu-114
- 「Tu-114 ロシア」1959年のフライト記事