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数多くの航空機が、最速のプロペラ機であると主張されてきた。この記事では、水平飛行における公認された速度記録を保持している、プロペラ機のいくつかのサブクラスの現在の記録保持者を紹介する。この記事は、国際航空連盟（FAI）の記録に基づいている。[ 1 ]他の候補機とその主張についても議論するが、管理された条件下で外部の観察者によって測定されたものに限る。
第二次世界大戦中、パイロットの中には、プロペラ駆動戦闘機で緊急降下中に超音速に達したと主張する者もいたが、これらの速度はFAI（国際航空連盟）が認める記録には含まれていない。また、プロペラ駆動機が音速に近づく際の複雑な空力問題のため、そのような速度に達することは極めて考えにくい。
また、戦時中の状況により出席できなかったFAIによって正式に承認されていないものとして、スーパーマリン スピットファイアの高速テスト中に急降下で記録された速度がある。これには、JR トービン少佐がマーク XI スピットファイアで 45° の急降下で606 mph (975 km/h)を記録した (日付不明) ことや、アンソニー F. マーティンデール少佐が1944 年 4 月に同じ機体で620 mph (1,000 km/h) (マッハ 0.92) を突破したことなどがある。 [ 2 ]しかし、FAI の認証は受けていないものの、マーティンデールの飛行の結果は単なる主張以上のものだ。王立航空研究所は、そのような出来事を記録する能力を持つ科学機関だった。マーティンデールの機体には、校正済みの機器が完全に装備されており、飛行計器を記録する観測カメラも搭載されていた。他の記録機器も装備されていた。試験中に航空機はプロペラと減速ギアボックスを失い、大きな損傷を受けたが、マーティンデールは航空機を無事に着陸させ、データを回収し、飛行後の計算で測定値を検証することができた。[ 3 ]
1952年2月5日、中国上空で偵察飛行を行っていたエドワード・パウルス飛行中尉が、写真偵察機スピットファイアPR.XIX PS852で緊急降下した際に記録した時速690マイル（時速1,110キロ）も否定されている。そうでなければ、これはピストンエンジン機で記録された最高速度となるはずだった。[ 4 ]
プロペラを主推進装置として使用する航空機は、速度に固有の制限があるにもかかわらず、歴史的に重要な航空機のサブセットを構成しています。ピストンエンジンを搭載した航空機は、推力のほぼすべてをエンジンによって駆動されるプロペラから得ています。ピストンエンジンを搭載した航空機の中には、エンジンの排気ガスから推力を得るものもあり、モータージェットのようなハイブリッド型では、ピストンエンジンを使用してジェットエンジンのコンプレッサーを駆動し、それが主推力を供給します（ただし、一部のタイプでは、低速効率のためにピストンエンジンで駆動されるプロペラも備えています）。第二次世界大戦以前のすべての航空機（ごく少数の初期のジェット機とロケット機を除く）は、プロペラを駆動するためにピストンエンジンを使用していたため、 1944年以前のフライトの速度記録はすべて、プロペラ駆動の航空機によって記録されたものです。第二次世界大戦中、液体燃料ロケットエンジンを搭載した初の航空機（1941年10月にはドイツの機体が時速1,004km（624マイル）の 記録を樹立）と軸流ジェットエンジン技術が急速に進歩したことで、プロペラ機が絶対的な飛行速度記録を保持することは二度となくなった。プロペラ機では音速に近い速度域で衝撃波が発生するため、ジェット機では見られない制約が生じる。
ジェットエンジン、特にターボジェットエンジンは、高温の排気ガスの推力によってほとんどの仕事が得られるように構成されたガスタービンの一種です。ターボファンエンジンは、現代のすべての民間ジェット旅客機で使用されている高バイパスバージョンと、ほとんどの現代の軍用機で使用されている低バイパスバージョンの両方で、燃焼した燃料の排気によるジェット推力と、実質的に内部プロペラによる空気推力の組み合わせを生成します。高バイパスターボファンエンジンは、エンジンケーシングを通して空気を後方に押し出すファンによって推力の大部分を得ており、このファンはガスタービンによって駆動され、排気によってジェット推力も提供します。この2つは1つの大きなエンジンケーシング内にあり、ファン（プロペラ）が前方に、ジェットエンジンが後方に配置され、タービンの排気とファンによって駆動される空気の両方がエンジンケーシングの後部から排出されます。 ターボプロップエンジンも同様ですが、エンジンケーシング内の内部ファン（プロペラ）ではなく、外部プロペラを使用します。ターボプロップエンジンの高温排気ガスはわずかな推力を生み出すが、推力の主な発生源はプロペラである。
ギネス世界記録では、ソ連のツポレフTu-95爆撃機とその派生型（Tu-114とTu-142）を「標準生産型プロペラ機の中で最速」としており、最高巡航速度は925 km/h（575 mph、499 kn）またはマッハ0.82である。[ 5 ]
さらに遡って1997年には、ギネス世界記録は、アメリカ空軍の実験戦闘機であるリパブリックXF-84Hサンダースクリーチを、時速1,003km （623mph 、542kn ）またはマッハ0.83で最速のプロペラ機としてリストアップした。 [ 6 ]最速のプロペラ機として設計されたかもしれないが、深刻な安定性の問題により、この目標は実現されなかった。[ 7 ]この記録速度は、最高速度が「わずか」時速840km （520mph 、450kn ）またはマッハ0.70であるアメリカ空軍国立博物館のデータとも矛盾している。 [ 8 ]
総じて、おそらく稼働中のプロペラを装備した（ただし、プロペラのみで駆動するわけではない）最速の航空機は、実験機のマクドネル XF-88B でしょう。これは、ジェットエンジン搭載のマクドネル XF-88 ブードゥーの派生型で、機首にアリソン T38ターボプロップ エンジンを搭載し、元のターボジェットエンジンはそのまま残しています。[ 9 ]この珍しい航空機は、高速飛行におけるプロペラの使用を調査することを目的としており、ターボジェット エンジンと併用して稼働させた場合、水平飛行でマッハ 0.90 程度の速度を達成しました。急降下時には、マッハ 1 をわずかに超える超音速に達しました。[ 10 ]
より「伝統的な」プロペラ駆動航空機はピストンエンジンを搭載したもので、ライト兄弟から第二次世界大戦までのほぼすべての航空機が含まれます。今日では、ピストンエンジンは軽飛行機や一般航空機にほぼ独占的に使用されています。ピストン機の公式速度記録は、改造されたグラマンF8Fベアキャット「レアベア」が1989年8月21日にアメリカ合衆国ネバダ州リノで時速528.315マイル（時速850.241キロメートル）で保持していました。[ 11 ] [ 12 ]この記録は、より多くのパイロットがより幅広い航空機で新記録を樹立できるように、重量クラスに基づく新しいシステムが導入されたため、廃止されました。 2017年9月2日、スティーブ・ヒントン・ジュニアは、改造されたノースアメリカンP-51マスタング・ブードゥーで、C-1eクラス（レアベアと同じ重量クラス）で時速531.53マイル（時速855.41キロ）の新記録を樹立した。この記録は、プロペラ駆動ピストン航空機としては最速でもある。[ 13 ]
スティーブ・ジョーンズが操縦するロールス・ロイス・アクセル・スピリット・オブ・イノベーションは、 2021年11月19日に3kmのコースを平均時速555.9km/h（345.4mph）で飛行し、公式の電動飛行機の速度記録を更新した。[ 14 ]
検証はされていないものの、史上初の記録は1903年のライトフライヤー号によるものだった。初飛行で時速30マイル（48km /h）を達成し、当時唯一の制御された離着陸機による記録となった。その後、 1909年にブレリオXI号が時速47マイル（76km /h）に達した。第一次世界大戦期とその直後の布張り複葉機は時速200マイル（320km /h）に達することができた。1925年には、アメリカ陸軍のサイラス・K・ベティス中尉がカーチスR3Cを操縦し、時速248.9マイル（400.6km /h）でピューリッツァー・トロフィー・レースに優勝した。[ 15 ]
1930年代の全金属製単葉機の速度は、マッキ MC72水上機で440.6 mph (709.1 km/h)に跳ね上がった。[ 16 ]メッサーシュミット Me 209 V1は、1939 年 4 月 26 日に756 km/h (470 mph)近い世界速度記録を樹立し、 [ 17 ]リパブリック XP-47J ( P-47 サンダーボルトの派生型) は504 mph (811 km/h)に達したとされている。[ 18 ]ノースアメリカン P-51H マスタングは487 mph (784 km/h)を達成した。P -47 の後継機として設計された試作機リパブリック XP-72は490 mph (790 km/h)を達成した。[ 19 ]双発エンジンのデ・ハビランド・ホーネット（RR915）（383機製造）の試作機は、ナピアー・セイバーVIIを搭載したホーカー・フューリー単葉機の試作機と同様に、時速485マイル（781km /h）に達した。また、スーパーマリン・スピットファイアの後継機として計画されたスーパーマリン・スパイトフルの試作機の1機を改造したものは、時速494マイル（795km /h）に達した。第二次世界大戦中に飛行した（ただし戦闘には参加しなかった）ドイツのプロペラ機で最速だったのは、双発DB 603エンジンを搭載したドルニエDo 335プファイル（「矢」）で、最高速度は時速474マイル（763km /h）とされている。[ 20 ]
1950年代には、アメリカ海軍向けに2機のターボプロップ式尾部固定戦闘機の試作機、コンベアXFY「ポゴ」（時速610マイル（980km /h））とロッキードXFV（時速578マイル（930km /h））が設計されたが、どちらも想定よりもエンジン出力が低く[ 21 ] [ 22 ]、垂直飛行と水平飛行の相反する要求により飛行速度がさらに低下したため[ 23 ]、これらの数値に近づくことはなかった。