TWA 800便

外観イメージ
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	Airliners.net の N93119 の写真

トランスワールド航空800便
	NTSB がカルバートンエグゼクティブエアパークに保管している TWA 800 の復元された残骸
事故
日付	1996年7月17日
まとめ	中央翼燃料タンクの爆発により飛行中に墜落
サイト	大西洋、ニューヨーク州イーストモリチェス付近、アメリカ合衆国; 40°39′N 72°38′W / 40.650°N 72.633°W / 40.650; -72.633
航空機
航空機の種類	ボーイング747-131
オペレーター	トランスワールド航空
IATAフライト番号	TW800
ICAOフライト番号	TWA800
コールサイン	TWA 800 ヘビーライフガード
登録	N93119
フライトの出発地	ジョン・F・ケネディ国際空港、; ニューヨーク市、アメリカ合衆国
途中降機	パリシャルルドゴール空港、; パリ、フランス
行き先	レオナルド・ダ・ヴィンチ空港、; ローマ、イタリア
居住者	230
乗客	212
クルー	18
死亡者数	230
生存者	0

トランスワールド航空800便（TW800/TWA800）は、ニューヨーク市のジョン・F・ケネディ国際空港（JFK）からパリのシャルル・ド・ゴール空港（CDG）を経由してローマのフィウミチーノ空港（FCO）へ向かう国際定期旅客便であった。1996年7月17日午後8時31分頃（東部夏時間）、離陸から12分後、この便を運航していたボーイング747-100が爆発し、ニューヨーク州イーストモリチェス付近の大西洋に墜落した。^[2]^{: 1}

この墜落事故で搭乗していた230人全員が死亡し、米国史上3番目に死者数の多い航空事故となった。国家運輸安全委員会（NTSB）の事故調査官が^現場に赴き、テロ攻撃が墜落の原因であるとの憶測が広がる中、翌朝^313分に^{到着した。 [3]}^[4]^[5]連邦捜査局（FBI）とニューヨーク市警合同テロ対策部隊（JTTF）は並行して刑事捜査を開始した。^[6] 16ヵ月後、JTTFは犯罪行為の証拠は見つからなかったと発表し、捜査を終了した。^[7]

NTSB の 4 年間に及ぶ調査は、2000 年 8 月 23 日の航空機事故報告書の承認をもって終了し、それまでの米国史上、最も広範かつ複雑で費用のかかった航空災害調査は終了した。^[8]^[9]報告書の結論は、事故の原因は中央燃料タンク内での可燃性燃料蒸気の爆発である可能性が高いというものだった。確実に特定することはできなかったが、おそらく発火源はショートだったと思われる。^[2]^{: xvi}航空機の配線に問題が見つかり、タンクに入る燃料量表示システム (FQIS) の配線にアーク放電の痕跡があった。フライト 800 の FQIS は故障していたことがわかっており、機長は爆発の約 2 分 30 秒前にシステムの「異常な」測定値について言及した。調査の結果、将来の燃料タンク爆発を防ぐための航空機に対する新しい要件が策定された。^[10]

事故

事故機は1971年7月に製造されたボーイング747-131で、機体番号はN93119であった。この機体は1971年にトランスワールド航空が新品で購入したもので、飛行時間は93,303時間、飛行回数は16,869回で、動力源はプラット・アンド・ホイットニーJT9D-7AH ターボファンエンジン4基であった。^[2]^{: 6}事故当日、この飛行機はトランスワールド航空881便としてギリシャのアテネにあるエリニコン国際空港を出発し、午後4時38分頃にジョン・F・ケネディ国際空港に到着した。その後、機体は燃料補給され、乗務員が交代した。乗務員は58歳のラルフ・G・ケヴォーキアン機長が務め、31年間トランスワールド航空に、 9年間アメリカ空軍に勤務し、ボーイング747での5,400時間を含む18,700時間の飛行時間を記録していた。

機長兼チェックエアマンのスティーブン・E・スナイダー氏（57歳）は、TWAで32年間飛行し、ボーイング747での4,700時間を含む17,200時間の飛行時間を記録していた。航空機関士兼チェックエアマンのリチャード・G・キャンベル・ジュニア氏（63歳）は、TWAで30年間、米国空軍で12年間飛行し、ボーイング747での3,800時間を含む18,500時間の飛行時間を記録していた。また、乗組員には25歳の航空機関士訓練生オリバー・クリック氏も同乗していた。クリック氏は、以前は4年間ビジネスパイロットを務め、ボーイング747での30時間を含む2,500時間の飛行時間を持っていた。クリック氏はTWAで26日間飛行し、初期運航経験訓練の6回目の区間を開始していた。^[2]^{: 4–6}フライト800は実際にはケヴォーキアンの訓練飛行であり、彼は機長席（左）に座っていた。スナイダー機長は副操縦士席（右）に座り、ケヴォーキアンの進捗状況を監視していた。フライトエンジニアのキャンベルはコックピットのジャンプシートに座っていた。フライトエンジニアの訓練生であるクリックは、キャンベルに監視されながらフライトエンジニア席に座っていた。^[2]^{: 4–6}^[11]^[12] NTSBの最終報告書では、オリバー・クリックの年齢は24歳とされている。^[2]^{: 5} TWAのプレスリリースでは25歳とされている。（TWAは正しく、クリックは墜落の3日前の7月14日に25歳の誕生日を迎えた。）^[11]

地上整備員は、 TWA 881便がJFK空港に着陸中、800便の出発前に、逆推力装置センサーの技術的問題のため、エンジン3番の逆推力装置（最小装備品リストの項目として扱われる）をロックアウトした。さらに、エンジンの逆推力装置の切断されたケーブルが交換された。 ^[13]航空機の給油中、タンクが満杯になる前に容積遮断（VSO）制御が作動したと考えられていた。加圧給油を継続するため、TWAの整備士は容積ヒューズとオーバーフロー回路ブレーカーを引き、自動VSOを無効にした。整備記録によると、事故の数週間前に航空機にはVSO関連の整備記録が多数あった。^[2]^{: 31}

TWA800便はJFK空港からシャルル・ド・ゴール空港に向けて午後7時頃に出発する予定だったが、地上設備の故障と乗客・手荷物の不一致により、同便のプッシュバックは午後8時2分まで遅れた。^[2]^{: 1}問題の手荷物の持ち主が搭乗していることが確認された後、乗務員は出発の準備を整え、同機はTWAフライトセンターのゲート27からプッシュバックした。乗務員は午後8時4分にエンジンを始動した。しかし、エンジン3番に以前にメンテナンスが行われていたため、乗務員はエンジン1番、2番、4番のみを始動した。エンジン3番は10分後の午後8時14分、地上走行中に始動した。最初の出発は問題なく、747は5分後の午後8時19分に滑走路22Rから離陸した^[14]。

TWA800便はその後、一連の方位変更と、概ね高度を上げる指示を受け、予定の巡航高度まで上昇していった。^[2]^{: 2}当該地域の天候は、風が弱く雲が点在し、^[2]^{: 256}夕暮れ時の照明状況であった。^[2]^{: 4}飛行機からの最後の無線通信は午後8時30分に行われ、乗務員はボストンセンターから15,000フィート（4,600メートル）まで上昇するようにという指示を受け、それを承認した。^[15]^{: 4}^[16]^[17]飛行機からの最後の記録されたレーダートランスポンダー応答は、ペンシルベニア州トレヴォースの連邦航空局（FAA）レーダー施設によって午後8時31分12秒に記録された。^[2]^{: 3}

38秒後、イーストウインド航空507便の機長デビッド・マクレーン（ボーイング737-221、登録記号N221US、1か月前にも墜落しかけた事故を起こしていた）^[18]は、ボストンARTCCに「ここで爆発を見た」と報告し、「我々はここから前方で爆発を見た...約16,000フィート[4,900メートル]かそこらで、それはそのまま水中に落ちていった」と付け加えた。^[19]その後、ニューヨークとロングアイランド地域の多くの航空交通管制施設が、その地域で運航していた他のパイロットから爆発の報告を受けた。^[19]墜落現場付近にいた多くの目撃者は、海上で大きな火の玉を伴う爆発を見た、または聞いたと述べ、一部は燃えながら水中に落ちている残骸を見た。^[2]^{: 3} 民間、軍、警察のさまざまな船舶が、最初の水面衝突から数分以内に墜落現場に到着した。生存者の捜索が行われたが、発見者はいなかった。^[2] TWA800^便は当時のアメリカ史上2番目に死者数の多い航空事故となり、アメリカン航空191便に次ぐものとなった。^[20]

乗客と乗員

テキサス州スプリングバレービレッジにあるパム・ライヒナーさんと娘のシャノンさんとケイティさんの像*「愛の抱擁」*。3人はTWA800便搭乗中に死亡した。

TWA800便には乗務員18名と非番の従業員20名を含む230名が搭乗しており、^[21]そのほとんどがパリ・ローマ間のフライトを担当する乗務員であった。18名の乗務員のうち17名^[21]と乗客152名はアメリカ人であり、残りの乗務員はイタリア人、残りの乗客は様々な国籍であった。注目すべき乗客は以下の通りである: ^[21]

ミシェル・ブリストロフ、フランスのアイスホッケー選手
マルセル・ダディ、フランスのギタリスト
デビッド・ホーガン、アメリカの作曲家
ジェド・ジョンソン、アンディ・ウォーホルの12年間のパートナー、インテリアデザイナー、ディレクター
パム・ライヒナー、アメリカの犯罪被害者権利擁護者、元TWA客室乗務員
リコ・プルマン、ドイツのファッション写真家^[22]
コートニー・エリザベス・ジョンズ、ジェフ・ジョンズの妹であり、 DCコミックスのスーパーヒーロー、コートニー・ホイットモア/スターガールのモデルとなった人物^[23]
ウェイン・ショーターの2番目の妻アナ・マリア・ショーター^[24]と、夫婦の姪ダリラ
ABCスポーツのエグゼクティブ・プロデューサー、ジャック・オハラと妻と娘。彼は先週解雇された後、同ネットワークでの最後の任務としてツール・ド・フランスの取材をするためにフランスへ向かっていた。 ^[25]

さらに、ペンシルベニア州モンツアーズビル地区高校のフランス語クラブの生徒16人と成人の付き添い5人も乗船していた。^[26]^[27]

初期調査

事故当日の午後8時50分頃にNTSBに通知が届いた。ワシントンDCでは完全な「ゴーチーム」が編成され、翌朝早く現場に到着した。^[2]^{: 313}一方、目撃者の最初の証言から、多くの人が墜落の原因は爆弾か地対空ミサイル攻撃であると信じるようになった。^[28]^[29]^[30] NTSBは犯罪行為を捜査しないため、米国司法長官は捜査が犯罪行為と関連している可能性があると宣言し、NTSBに捜査の権限をFBIに譲渡するよう要求する権限がある。^[31] TWA800便の場合、FBIはNTSBの事故調査と並行して刑事捜査を開始した。^[32]

捜索・回収活動

捜索・回収活動は、連邦政府、州政府、地方自治体、および政府請負業者によって実施された。^[2]^{: 363–365}ニューヨーク州空軍州兵のHH-60 ペイブホークヘリコプターの乗組員は、約8マイル (13 km) 離れた場所から爆発を目撃し、破片がまだ水中に落下している最中に爆発現場に到着したため、乗組員は撤退を余儀なくされた。彼らはサフォーク郡空港の管制塔に目撃情報を報告した。遠隔操作無人探査機(ROV)、サイドスキャンソナー、レーザーラインスキャン装置が、水中の破片フィールドの捜索と調査に使用された。犠牲者と残骸は、スキューバダイバーとROVによって回収された。その後、ホタテ貝のトロール船が海底に埋もれた残骸の回収に使用された。^[2]^{: 63}ダイバーが支援する史上最大規模の引き揚げ作業の一つで、しばしば非常に困難で危険な状況で作業が行われ、飛行機の残骸の95%以上が最終的に回収された。^[32]^[33]^{: 1}捜索回収作業により、水中の残骸の主な3つのエリアが特定され、色で分類された。^[2]^{: 65}黄色、赤、緑のゾーンには、それぞれ飛行機の前部、中央、後部の残骸が含まれていた。^[2]^{: 65–74}飛行機の後部がある緑のゾーンは、飛行経路に沿って最も遠い場所に位置していた。^[2]^{: 71–74}

残骸は船で岸まで運ばれ、その後トラックでニューヨーク州カルバートンの元グラマン航空機工場の賃貸格納庫に運ばれ、保管、検査、復元が行われた。^[2]^{: 63}この施設は捜査の指揮センターおよび本部となった。^[2]^{: 363–365} NTSBとFBIの職員が、残骸の証拠価値を保つためにすべての移送を監視した。^[2]^{: 367}コックピットボイスレコーダーとフライトデータレコーダーは事故の1週間後に米海軍のダイバーによって回収され、分析のため直ちにワシントンDCのNTSB研究所に送られた。^[2]^{: 58}犠牲者の遺体はニューヨーク州ホーポージのサフォーク郡検死官事務所に運ばれた。^[34]^{: 2}

捜査における緊張

TWA800の乗客と乗員の親族、および報道陣がラマダプラザJFKホテルに集まった。^[35]多くは家族の遺体が回収され、身元が確認され、解放されるまで待った。^[36]^{: 1}^[37]^{: 3–4}このホテルは、いくつかの航空機墜落事故の犠牲者の家族を受け入れたことから、「ハートブレイクホテル」として知られるようになった。^[38]^[39]^[40]

悲しみに暮れる遺族の多くは、TWAによる乗客名簿の確認の遅れ^[35] 、機関や役人からの矛盾した情報^[41]^{: 1}、回収作業の優先順位に対する不信感^[42]^{: 2}に憤慨した。NTSB副委員長ロバート・フランシスは、遺体は発見次第回収され、ダイバーが犠牲者が潜んでいると確信した場合のみ残骸を回収したと述べたが^[42]^{: 2} 、多くの遺族は調査官が真実を語っていないか、情報を隠しているのではないかと疑っていた。^[42]^{: 2}^[43]^{: 7}^[41]^{: 1–2}

遺体安置所に回収された遺体が積み上がると、サフォーク郡の検死官チャールズ・V・ウェトリにも怒りと政治的圧力が向けられた。^[33]^{: 3}^[43]^{: 5}^[41]^{: 1–2}^{犠牲者の身元確認を最小限の遅延で行うよう常にプレッシャーを受け、 [34]}^{: 3}病理学者たちは長時間働いた。犠牲者の遺体の中には概ね無傷のものもあったが、他のほとんどの遺体は焼け、バラバラになり、白骨化、あるいは腐敗しており、DNA検査や歯科記録を使った身元確認が必要だった。^[43]^{: 5}主な目的は詳細な法医学的検死を行うことではなく、すべての遺体の身元確認であったため、検査の徹底性は非常にばらつきがあった。^[34]^{: 3}最終的に、230人の犠牲者全員の遺体が回収され身元が確認され、最終的な犠牲者の身元確認は事故から10ヶ月以上経ってから行われた。^[34]^{: 2}

権限の所在が不明瞭なため、FBIとNTSBの課題や文化の違いが不和を招いた。^[43]^{: 1} FBIは、犯罪行為が起こったと想定し、^[43]^{: 3} NTSBを優柔不断とみなした。NTSBが原因について推測するのを嫌がることに不満を表明し、あるFBI捜査官はNTSBを「意見なし。何もなし」と評した。^[43]^{: 4}一方、NTSBは、法執行官や政治家が記者に頻繁に提供する結論や証拠についての推測を反駁するか最小限に抑えるよう求められた。^[33]^{: 3}^[43]^{: 4} NTSBの調査に招待された国際機械工・航空宇宙労働組合は、FBI捜査官が格納庫から残骸を文書化せずに持ち去ったことを批判した。^[44]

証人インタビュー

多くの目撃証言の間には相当な食い違いがあったが、ほとんどの目撃者は「光の筋」を見たと述べており、258人のうち38人が、その筋が上昇し、^[2]^{: 232}大きな火の玉が現れた地点まで移動したと述べている。何人かの目撃者は、火の玉が水面に向かって下降する途中で2つに分かれたと報告している。^[2]^{: 3}目撃証言に関して大衆の関心が高まり、報告された光の筋はTWA800便に命中し、飛行機が爆発した原因となったミサイルではないかという憶測も飛び交った。^[2]^{: 262}これらの目撃証言は、FBIの犯罪捜査の開始と継続の大きな理由となった。^[46]^{: 5}

約80人のFBI捜査官が毎日、潜在的な証人と面談を行った。^[46]^{: 7}証人との面談の逐語記録は作成されず、面談を行った捜査官が要約を書き、それを提出した。^[46]^{: 5}証人は要約を確認したり訂正したりするよう求められなかった。^[46]^{: 5}証人の要約の中には、証人が目撃したものの絵や図表が含まれていた。^[45]^{: 165}^[47]^{: 184}

墜落事故から数日後、NTSBは独自の目撃者グループを結成し、墜落事故の目撃者にインタビューする意向を発表した。^[46]^{: 6} FBIが、NTSBの調査に参加している非政府関係者がこの情報にアクセスできること、および同じ目撃者を複数回インタビューすることで起訴が困難になる可能性があることを懸念すると表明した後、^[46]^{: 6} NTSBは延期し、目撃者へのインタビューを行わなかった。安全委員会の調査官は後にFBIのインタビュー記録を確認し、その内容を他の委員会の調査官に説明した。1996年11月、FBIは、個人を特定できる情報が編集された目撃者の証言の要約をNTSBが閲覧し、限られた数の目撃者へのインタビューを行うことに同意した。1998年4月、FBIはNTSBに目撃者の身元を提供したが、時間が経過していたため、再インタビューされた目撃者ではなく、元のFBI文書に頼る決定が下された。^[2]^{: 229}

さらなる調査と分析

コックピットボイスレコーダー（CVR）とフライトデータレコーダーのデータを調べたところ、通常の離陸と上昇が示され、^[15]^{: 4}機体は通常飛行中^[48]^{: 2}だったが、午後8時31分12秒に両方とも突然停止した^[2]^{: 3}午後8時29分15秒、ケヴォーキアン機長が「4番の燃料流量計を見て、おかしいな... わかるか？」と言っているのが聞こえた^[2]^{: 2} CVRの最後の数十分の1秒に記録された大きな音は、飛行中に分解した他の飛行機から記録された最後の音に似ていた。^[2]^{: 256}これは、残骸の分布と目撃者の報告と合わせて、TWA800便が突然、壊滅的な飛行中に分解したことを示している。^[2]^{: 256}

飛行中の分解の考えられる原因

調査官らは、構造破壊の原因として、構造上の破損と減圧、飛行機との衝突時または衝突直前に爆発したミサイル弾頭などの高エネルギー爆発装置の爆発、飛行機内で爆発した爆弾、中央翼の燃料タンク内での燃料と空気の爆発など、いくつかの可能性を検討した。^[2]^{: 256–257}

構造的破損と減圧

残骸を詳細に調査したところ、疲労、腐食、機械的損傷など飛行中の分解の原因となった構造上の欠陥の証拠は発見されなかった。^[2]^{: 257}分解は、トルコ航空981便やユナイテッド航空811便の事故で発生したように、飛行中に前方貨物ドアが分離したことによって引き起こされた可能性もあるが、すべての証拠から、衝突時にドアは閉じられ、ロックされていたことがわかる。^[2]^{: 257} NTSBは、「TWA800便の飛行中の分解は、構造上の破損と減圧を引き起こす既存の状態によって引き起こされたものではない」と結論付けた。^[2]^{: 257}

ミサイルまたは爆弾の爆発

長距離レーダーと空港監視レーダーの記録データを検証したところ、事故発生時にTWA800便付近で飛行機や物体が複数回接触していたことが明らかになった。^[2]^{: 87–89}これらの接触はいずれもTWA800便の位置と交差することはなかった。^[2]^{: 89}ニューヨーク州アイスリップのARTCC施設のデータに注目が集まった。このデータではTWA800便付近に3つの軌跡が示されていたが、これは他のレーダーデータには現れなかった。^[2]^{: 93}これらのシーケンスはいずれもTWA800便の位置と交差することはなかった。 [2] ^{: 93}検証されたデータのいずれも、TWA800便に向かって飛行するミサイルやその他の飛翔体と一致するレーダー反射を示さなかった。^[2]^:⁸⁹

NTSBは、アイスリップのレーダーデータが事故現場付近の海域で軍用水上目標の集団が不審に接近していることを示しており、墜落現場から3海里（5.6 km; 3.5 mi）離れた未確認の時速30ノットのレーダー航跡が不正行為に関与しており、航路を変更して捜索救助活動に協力しなかったことがその証拠であるという主張に対処した。^[2]^{: 93} NTSBが調査した軍の記録によると、事故当時、TWA 800から15海里（28 km; 17 mi）以内に軍用水上艦艇はいなかった。^[2]^{: 93}さらに、記録によると、軍用として予定されている最も近い海域である警戒海域W-387A/Bは、南に160海里（296 km; 184 mi）にあった。^[2]^{: 93}

NTSBは、30ノットの目標進路を調査し、なぜTWA800の残骸が落ちたエリアに進路を変えなかったのかを突き止めた。TWA800は目標の後ろにあり、目標の乗員は前方を見ていた可能性が高いため、航空機の分解、その後の爆発、または火球を観察できる位置にはいなかっただろう。^[2]^{: 94}目標進路の乗員は、特に乗員が密閉されたブリッジまたはキャビンにいた場合は、機体のエンジン音と船体が水面を移動する騒音で爆発音を聞くことはできなかったと思われる。^[2]^{: 94}さらに、1999年の同様の夏の昼と夜のアイスリップレーダーデータを調査したところ、30ノットの進路は通常の商業漁業、レクリエーション、貨物船の交通と一致していることがわかった。^[2]^{: 94}

記録されたレーダーデータ
事故直前のTWA800便から10海里（19km; 12マイル）以内の車両や物体の軌跡を示すレーダーデータ。^[2]^{：図25、90ページ}
TWA 800付近でアイスリップレーダーによってのみ記録された3つのプライマリリターンシーケンス。^[2]^{：図26、91ページ}
午後8時31分12秒以降にTWA800付近に現れた主なレーダー反射：30ノットの軌跡は画像の下部中央にある。^[2]^{：図27、92ページ}

回収された飛行機の残骸の3か所から採取した3つのサンプル（FBIはキャンバス地のような素材1枚と床板2枚と表現）から微量の爆発性残留物が検出された。^[2]^{: 118}これらのサンプルはワシントンDCのFBI研究所に提出され、1つのサンプルにはシクロトリメチレントリニトラミン（RDX）の痕跡、もう1つにはニトログリセリン、3つ目のサンプルにはRDXと四硝酸ペンタエリスリトール（PETN）の混合物が含まれていることが判明した。 ^[2]^{: 118}これらの発見はメディアで大きく取り上げられた。^[49]^[50]さらに、損傷した乗客用シートの背面に、未知の赤/茶色の物質が付着しているのが確認された。^{[2 ]}^{: 118}シート製造業者によると、物質の位置と外観はシートの製造に使用された接着剤と一致し、NASAによる追加の研究所での検査でも接着剤と一致する物質であることが判明した。^[2]^{: 118}

機体構造、座席、その他の内部部品をさらに調査したところ、爆弾やミサイル弾頭の高エネルギー爆発に典型的に伴う損傷（「深刻な穴、クレーター、花びら状、または高温ガスによる洗浄」）は発見されなかった。^[2]^{: 258}これには、微量の爆発物が見つかった部分も含まれる。^[2]^{: 258}回収されなかった機体の5%のうち、失われた部分のどれも、爆弾やミサイルの爆発によって引き起こされたであろう損傷のすべてをカバーできるほど大きくはなかった。^[2]^{: 258}犠牲者の遺体のいずれにも、高エネルギー爆発によって引き起こされた可能性のある傷害の証拠は見られなかった。^[2]^{: 258}

NTSBは、爆発物の残留物が、 1991年の湾岸戦争中に兵士を輸送するためにこの航空機が使用されたこと、または事故の約1か月前に犬の訓練による爆発物探知演習で使用されたことによる汚染の結果である可能性を考慮した。^[2]^{: 258–259} FAAの技術センターが実施したテストでは、残骸で見つかった爆発物の残留物は、海水に2日間浸漬すると完全に消散することが示された（回収された残骸のほぼすべては2日以上浸漬されていた）。^[2]^{: 259} NTSBは、検出された爆発物の残留物は、回収作業中または回収作業後に軍艦、地上車両、または軍人の衣服やブーツから残骸に移った可能性が「かなり高い」と結論付け、航空機が海に墜落したときには残留物は存在していなかったと結論付けた。^[2]^{: 259}

残骸に残っていた微量の爆発物残留物の正確な発生源を特定できなかったものの、高エネルギー爆発に関連する他の裏付けとなる証拠がなかったことから、NTSBは「TWA800便の飛行中の分解は爆弾やミサイルの攻撃によって引き起こされたものではない」と結論付けた。^[2]^{: 259}

中央翼燃料タンク内の燃料と空気の爆発

飛行機の構造破壊の順序を評価するために、NTSB はシーケンスグループを結成し、^[2]^{: 100}、回収された構造の個々の部分、飛行機のセクションの 2 次元再構成またはレイアウト、および飛行機の各部分のさまざまなサイズの 3 次元再構成を調査しました。^[2]^{: 100}さらに、回収時の残骸の位置と、通常は互いに隣接している破片への火災の影響の違いが評価されました。^[2]^{: 100}シーケンスグループは、破壊シーケンスの最初のイベントは、中央翼燃料タンク (CWT) の「過圧イベント」によって引き起こされた、飛行機の翼中央部分の破損であると結論付けました。^[51]^{: 29}過圧イベントは、CWT の構造の破損につながる急激な圧力上昇と定義されました。^[2]^{: 85}

飛行機のこの部分（または他の部分）で爆発装置が爆発したという証拠は見つからなかったため、過圧事象はCWTでの燃料空気爆発によってのみ引き起こされたと考えられる。^[2]^{: 261} TWA 800のCWTには50米ガロン（190リットル）の燃料が入っていた。^[52]飛行条件を再現したテストでは、液体燃料と燃料空気蒸気の組み合わせが可燃性であることが示された。^[2]^{: 261} 747のCWTの燃料空気蒸気が可燃性であった主な理由は、タンクの真下にある空調パックによって大量の熱が生成され、CWTに伝達されたことであった。^[2]^{: 298} CWTの温度が十分なレベルまで上昇すると、単一の発火源で爆発が発生する可能性がある。^[2]^{: 298}

747 CWT内で爆発がどのように進行するかを予測し、実証するために、コンピュータモデリング^[2]^{: 122–123}とスケールモデルテスト[2 ^]^: 123が使用されました。この間、爆発がCWTの複雑な構造を通過すると自然に消える現象であるクエンチングが問題として特定されました。^[2]^{: 123}クエンチングに関する研究データが限られていたため、クエンチングの挙動を完全に理解することはできず、クエンチングの問題は未解決のままでした。^[2]^{: 137}

CWT 内での燃料と空気の蒸気の爆発が、燃料タンクを破壊し飛行機の破壊につながるほどの圧力を発生させるかどうかをより正確に判断するために、1997 年 7 月と 8 月に、イギリスのブランティングソープ飛行場で、退役したエールフランスの747 機を使用してテストが行われた。これらのテストでは、プロパンと空気の混合気を点火して CWT 内での燃料と空気の爆発をシミュレートし、過圧によりタンク構造が破損した。^[2]^{: 261} NTSB は、ブランティングソープでのテスト条件が TWA 800 の条件と完全には比較できないことを認めたが、^[2]^{: 261}アビアンカ航空 203便やフィリピン航空 143 便などの民間航空機の CWT 内での過去の燃料爆発により、 CWT 爆発が燃料タンクを破壊し飛行機の破壊につながる可能性があることが確認された。^[2]^{: 261}

最終的に、NTSBは「事故機の分解過程、残骸の損傷特性、燃料、燃料タンクの爆発、事故当時のCWT内の状況に関する科学的テストと研究、目撃者の情報の分析」^[2]^{: 271に}基づいて、「TWA800便の飛行中の分解はCWT内の燃料/空気の爆発によって引き起こされた」と結論付けた。^[2]^{: 63}

飛行中の機体分解と飛行不能

残骸フィールド
赤、黄、緑のゾーンの位置を示す地図^[2]^{: 図22a、66ページ}
各ゾーンで発見された残骸は、航空機の特定のエリアに対応していた^[2]^{：図22b、67ページ}
残骸が海に落下した経路^[2]^{: 図22c、68ページ}

海から回収された残骸の位置（赤、黄、緑のゾーン）から、次のことが明らかになった。（1）赤い部分の破片（翼中央部の前部と真前の胴体のリング）が飛行機から最も早く分離した。（2）胴体前部は赤い部分の破片と同時か直後に分離し、黄色のゾーンに比較的無傷で着地した。（3）緑の部分の破片（翼と胴体後部）は、胴体前部が分離した後もしばらく無傷のままで、緑のゾーンで水に衝突した。^[51]^{: 3–4}

回収された残骸に残っていた火災による損傷と煤の堆積物から、機体は前部胴体の喪失後も不自由な飛行を続けていたため、機体の一部に火災が発生していたことがわかった。 ^[2]^{: 109}目撃者の文書によると、約34秒後、左右の翼の外側部分が破損した。^[2]^{: 109, 263}その直後、左翼が胴体の残骸から分離し、残骸が海に落下するにつれて、燃料を供給された火の玉がさらに発生した。^[2]^{: 263}

マサチューセッツ州ノーストルロにある FAA レーダー施設だけが、アメリカ空軍第 84 レーダー評価飛行隊の特殊な処理ソフトウェアを使用して、CWT 爆発による動力喪失後の TWA 800 便の高度を推定することができた。^[2]^{: 87}精度の制限のため、これらのレーダーデータを使用して、機首が分離した後に航空機が上昇したかどうかを判断することはできなかった。^[2]^{: 87}代わりに、NTSB は一連のコンピューターシミュレーションを実施して、胴体の主要部分の飛行経路を調べた。^[2]^{: 95–96} TWA 800 便の機首が分離した可能性のある時間 (正確な時間は不明)、不具の航空機の挙動の異なるモデル (機首のない航空機の空力特性は推定することしかできなかった)、および縦方向のレーダーデータ (さまざまな場所で記録された TWA 800 便の東西位置のレーダー軌跡は異なっていた) のさまざまな組み合わせを使用して、数百のシミュレーションが実行された。^[2]^{: 96–97}これらのシミュレーションでは、前部胴体の喪失後、機体の残りの部分は不自由な飛行を続け、その後左（北）にロールしながら機首を上げ、^[2]^:²⁶³^記録された最後の高度13,760フィート（4,190メートル）から最大高度15,537〜16,678フィート（4,736〜5,083メートル）まで上昇したことが示されています。^[2]^{: 256}

報告された目撃者の観察の分析

FBIの捜査開始当初、国際テロリストが関与している可能性があったため、中央情報局（CIA）に協力を要請した。^[53]^{: 2} CIAの分析官は、音波伝播分析に基づき、目撃者がミサイルが無傷の航空機に接近していると述べているのではなく、最初の爆発後に航空機から燃える燃料の跡が見えるという結論を下した。^[53]^{: 5–6}この結論は、最初の爆発音が目撃者に届くまでにかかった時間を計算し、それを用いて目撃者の観察と事故の経過を関連付けた後に下された。^[53]^{: 5}いずれの場合も、目撃者がミサイルが無傷の航空機に接近していると述べているはずはなく、目撃者の観察が始まる前に航空機は既に爆発していた。^[53]^{: 6}

捜査が進むにつれ、NTSBは目撃者の証言をより詳しく調べるために目撃者グループを結成することを決定した。^[46]^{: 7} 1996年11月から1997年4月にかけて、このグループはFBIから借り受けた目撃者の証言の要約（個人情報は編集済み）を検討し、ニューヨーク州空軍州兵の HH-60ヘリコプターとC-130飛行機の乗組員、および事故当時TWA800付近を飛行していた米海軍のP-3飛行機の乗組員への聞き取り調査を実施した。 ^[46]^{: 7–8}

1998年2月、FBIは捜査を終了し、目撃者の要約をNTSBに全面的に公開することに同意した。^[46]^{: 10}これらの文書へのアクセスがFBIによって制御されなくなったため、NTSBは文書を検討するための2番目の目撃者グループを結成した。^[46]^{: 10} NTSBが目撃者の身元に関する情報を受け取るまでに時間が経過していたため（約21か月）、目撃者グループは目撃者に再度インタビューするのではなく、代わりにFBI捜査官が書いた目撃証言の元の要約を、目撃者が最初に報告した観察の最良の証拠として頼ることにした。^[2]^{: 230}事故から2年半が経過していたにもかかわらず、目撃者グループは、航空会社のパイロットとしての視点と経験を考慮して、TWA800の爆発を最初に報告したイーストウインド航空507便の機長にインタビューした。^[46]^{: 12}^[54]

NTSB が公開した目撃証言文書を調査した結果、736 件の目撃証言が含まれており、そのうち 258 件が「光の筋」の目撃証言 (「空を移動する物体... 光の点、花火、フレア、流れ星、または類似のものなど、さまざまに表現される」) であると特定されました。^[2]^{: 230} NTSB の目撃証言グループは、目撃者が報告した光の筋は、火球が発生する前の飛行中の実際の飛行機であった可能性があると結論付け、258 件の光の筋の証言のほとんどが、CWT 爆発後の事故機の計算された飛行経路と概ね一致していることを指摘しました。^[2]^{: 262}

38人の目撃者は、垂直またはほぼ垂直に上昇した光の筋を描写したが、これらの説明は「事故機の飛行経路と一致しないようであった」。^[2]^{: 265}さらに、18人の目撃者は、地表または地平線から始まった光の筋を見たと報告したが、「飛行機の計算された飛行経路や事故の一連の他の既知の側面と一致しないようであった」。^[2]^{: 265}これらの異なる説明に関して、NTSBは、以前の調査の経験に基づき、「目撃者の報告は、既知の事実や同じ出来事の他の目撃者の報告と一致しないことが多い」と指摘した。^[2]^{: 237} FBIが実施したインタビューは、ミサイル攻撃の可能性に焦点を当てており、FBI捜査官に与えられたインタビューの質問として、「飛行機とミサイル発射地点との関係で太陽はどこにあったか？」や「ミサイルはどのくらい飛行したか？」などが提案された。NTSBは、この事件の目撃者の数が多いことを考慮して、「記録された目撃者の観察のすべてが互いに一貫しているとは予想していなかった」[ ²^]^{: 269}、「これらの明らかに異常な目撃者の報告は、何人かの目撃者がミサイルを目撃したかもしれないという説得力のある証拠とは見なさなかった」^[2]^:^{270 と結論付けた。}

2000年4月にフロリダ州フォートウォルトンビーチのエグリン空軍基地でミサイル視認性テストが実施された後、^[2]^{: 254} NTSBは、目撃者がミサイル攻撃を観察していた場合、以下のものを目撃していたであろうと判定しました。

約8秒間、非常に急激に上昇する燃えるミサイルエンジンからの光
光が最大7秒間消える
ミサイルが航空機に衝突し、CWTが点火すると、別の光が最初の光よりもかなりゆっくりと横方向に動き、約30秒間続いた。
この光は下降しながら同時に火の玉となり海に向かって落下した。^[2]^{: 270}目撃者の文書にはそのようなシナリオは記述されていない。^[2]^{: 270}

5人の目撃証言は、その独特な視点や証言の正確さと詳細さのレベルから、特に注目を集めた。^[2]^{: 242–243}イーストウインド航空507便のパイロット、HH-60ヘリコプターの乗組員、USエアウェイズ217便に搭乗していた光の筋の目撃者、ニューヨーク州ウェストハンプトンビーチのビーチレーン橋の陸上の目撃者、グレートガンビーチ近くのボートに乗っていた目撃者である。^[2]^{: 243–247}ミサイル攻撃シナリオの支持者は、これらの目撃者の一部がミサイルを目撃したと主張した。^[2]^{: 264}分析により、これらの観察はTWA800へのミサイル攻撃とは一致せず、むしろこれらの目撃者がCWT爆発後の飛行中の火災と分解のシーケンスの一部を目撃したことと一致していることが実証された。^[2]^{: 264}

NTSBは、「目撃者の光の筋の観察はミサイルとは関係がなく、目撃者のほとんどが報告した光の筋は、爆発後、衝突前の分解過程の一部で、不自由な飛行中の事故機の燃える燃料であった」と結論付けた。^[2]^{: 270} NTSBはさらに、「目撃者が1つ以上の火の玉を観察したのは、飛行機の燃える残骸が海に向かって落下しているのを示唆するものであった」と結論付けた。^[2]^{: 270}

中央翼燃料タンクの発火源の可能性

CWT内の可燃性の燃料と空気の混合蒸気に何が引火して爆発を引き起こしたのかを突き止めるために、NTSBは多数の潜在的な発火源を評価した。1つを除いてすべてが発火源である可能性は非常に低いと考えられた。^[2]^{: 279}

ミサイルの破片または小型爆発物

NTSB は、ミサイルの攻撃が航空機の構造的破損の原因ではないと既に結論付けていたが、ミサイルが TWA 800 に十分近い場所で爆発し、ミサイルの破片が CWT に入り、燃料/空気蒸気に点火した可能性、しかしミサイル攻撃の特徴的な損傷を残さないほど遠い可能性が考慮された。^[2]^{: 272}ミサイルの性能データを使用したコンピューターシミュレーションでは、弾頭の破片が CWT を貫通できる場所でミサイルが爆発する様子が再現された。^[2]^{: 273}これらのシミュレーションに基づき、NTSB は、他のミサイルの破片が周囲の航空機構造に衝突して特徴的な衝突痕跡を残さずに、破片が CWT を貫通できる場所で弾頭が爆発することは「非常にありそうにない」と結論付けた。^[2]^{: 273}

同様に、調査では、CWT に仕掛けられた小さな爆薬が発火源であった可能性も検討された。^[2]^{: 273} NTSB と英国防衛評価研究機関によるテストでは、CWT と同じ種類で同じ厚さの金属に小さな爆薬が貫通すると、爆薬が仕掛けられた場所で表面が花びら状に裂け、隣接する表面に穴が開き、周囲に目に見える高温ガス洗浄による損傷が生じた。^[2]^{: 273–274}回収された CWT の残骸にはこれらの損傷特性が見られず、また、行方不明の残骸の領域はいずれも予想される損傷をすべて包含するほど大きくなかったため、調査ではこのシナリオは「非常にありそうにない」と結論付けた。^[2]^{: 274}

その他の潜在的な情報源

NTSBはまた、CWT内の燃料と空気の混合物が、落雷、隕石の衝突、自動点火または高温表面点火、通気システムを介して別の燃料タンクからCWTに広がった火、制御不能なエンジン故障、CWT下の空調パックのタービン破裂、CWTジェティソン/オーバーライドポンプの故障、CWTスカベンジャーポンプの故障、または静電気によって発火した可能性があるかどうかも調査した。^[2]^：272–279分析の後、調査ではこれらの潜在的な発生源が発火源であった可能性は「非常に低い」と判定された。^[2]^：279

燃料量表示システム

燃料タンク内には常に可燃性の燃料と空気の混合物が存在するため、ボーイングの設計者は 747 のタンクで発火源となる可能性のあるものをすべて排除しようとしました。そのために、すべてのデバイスは蒸気の侵入から保護され、燃料量表示システム (FQIS) で使用される電圧と電流は非常に低く抑えられています。747-100 シリーズの場合、CWT 内にある配線は FQIS に関連するものだけです。^{[引用が必要]}

FQISがフライト800の発火源であったためには、通常より高い電圧がFQISに伝達され、さらにFQIS配線からCWTに過剰なエネルギーが放出される何らかのメカニズムが必要であった。NTSBは、「CWT爆発の発火エネルギーは、おそらくFQIS配線を通じてCWTに入った」と結論付けた。^[2]^{: 294}^[55]

FQIS自体は電圧と電流を最小限に抑えて危険を防ぐように設計されていたが、フライト800のFQIS補償器の最も内側のチューブは、1976年にマドリード近郊で747を破壊したサージタンク火災の発火源として特定された補償器チューブと同様の損傷を示していた。^[2]^{: 293–294}これは発火源の証拠とはみなされなかった。アーク放電の証拠は、中央翼タンクに接続するFQIS配線を含む配線束で見つかった。^[2]^{: 288}アーク放電の兆候は、ステーション955のFQIS配線とケーブルレースウェイを共有する2本の配線にも見られました。^[2]^{: 288}

機長のCVRチャンネルは、記録が終了する前の1秒間に（機首が分離するとともに）背景電力高調波の2回の「ドロップアウト」を示しました。^[2]^{: 289}これは、FQIS配線に隣接するコックピット配線でのアーク放電の兆候である可能性があります。機長は、CVR記録が終了する約2分半前に、4番エンジンの燃料流量計の「異常な」表示についてコメントしました。^[2]^{: 290}最終的に、CWT燃料量計が回収され、そのタンクに積まれていた300ポンドではなく、640ポンドを示しました。^[2]^{: 290}実験により、燃料量計につながる配線に電力を供給すると、回路ブレーカーが作動する前にデジタル表示が数百ポンド変化する可能性があることが示されました。したがって、計器の異常は、FQIS配線の短絡によって引き起こされた可能性があります。^[2]^{: 290} NTSBは、発火を引き起こすのに十分な電圧の発生源として最も可能性が高いのは、損傷した配線またはFQISの電気部品内の短絡であると結論付けた。すべての部品と配線が回収されたわけではないため、必要な電圧の発生源を正確に特定することは不可能であった。

報告書の結論

NTSBの調査は、2000年8月23日の委員会の最終報告書の採択で終了しました。委員会は、TWA800の事故の原因として次のことが考えられました。^[2]^{: 308}

中央翼燃料タンク（CWT）の爆発は、タンク内の可燃性の燃料/空気混合物の発火によって発生しました。爆発の発火エネルギー源は確実に特定できませんでしたが、調査によって評価された発生源のうち、最も可能性が高いのは、CWT 外部の短絡により、燃料量表示システムに関連する電気配線を通じて過度の電圧が流入したことでした。

NTSBは、考えられる原因に加えて、事故の要因として以下の点を発見した。^[2]^{: 308}

すべての発火源を排除するだけで燃料タンクの爆発を防ぐことができるという設計および認証のコンセプト。

CWTの下に熱源があり、CWTに伝わる熱を減らす手段も、燃料タンクの蒸気を不燃化する手段もないボーイング747の認証

調査の過程と最終報告書の中で、NTSBは15の安全勧告を発表したが、そのほとんどは燃料タンクと配線関連の問題を扱っていた。^[2]^{: 309–312}勧告の中には、新しい航空機の設計、そして可能であれば既存の航空機に対しても窒素不活性化システムなどの改良の開発を真剣に検討すべきというものがあった。^[56]^{: 6}

論争

事故後、元統合参謀本部議長のトーマス・ムーアと元ホワイトハウス報道官のピエール・サリンジャーは、飛行機がミサイルで破壊され、近くにいた米海軍の艦船が犯人である可能性が高いと推測した。^[57] TWA800便の惨事の原因に関するNTSBの結論が発表されるまでに4年1ヶ月を要した。後にNTSBが使用したFBIの初期の調査と聞き取りは、ミサイル攻撃の想定の下で行われ、その事実はNTSBの最終報告書に記されている。調査開始から6ヶ月後、NTSBの委員長ジム・ホールは「爆弾、ミサイル、機械の故障という3つの説すべてが残っている」と述べたと伝えられている。 ^[58]突然の爆発と上向きの火の跡を示唆する惨事の初期の説明、映像、目撃証言によって、憶測が煽られた。

2013年6月19日、NTSBはプレスリリースで、1996年7月17日のTWA800便墜落事故に関する調査の再検討を求める請願書を受け取ったことを認めた。 ^[59] 2014年、NTSBは調査再開の請願書を却下した。^[60] NTSBはプレスリリースで、「請願者から提供されたすべての情報を徹底的に検討した結果、提出された証拠と分析では当初の調査結果が誤っていたことが示されなかったため、NTSBは請願書を全面的に却下した」と述べた。^[61]

余波

多くのインターネットユーザーがこの事件に反応し、その結果生じたウェブトラフィックは当時のインターネット活動の記録を樹立した。CNNのトラフィックは4倍の390万ビュー/日に達した。ニューヨークタイムズのウェブサイトのトラフィックは150万ビュー/日に増加し、以前の50％増となった。1996年には、毎日更新される米国政府のウェブサイトはほとんどなかったが、米国海軍の墜落ウェブサイトは絶えず更新され、墜落現場の引き揚げに関する詳細な情報が掲載されていた。^[62]

残骸はバージニア州アッシュバーンにあるNTSBの施設に移送されたが、この施設は特別に建設された。^[63]^[64]再建された航空機は2021年に退役するまで事故調査官の訓練に使用された。^[65]

2008年7月18日、メアリー・E・ピーターズ米国運輸長官が施設を訪れ、燃料タンクの爆発による事故を防ぐための最終規則を発表した。この規則は、航空会社にタンクに不活性ガスを注入することを義務付けた。この規則は、すべての新しい旅客機と貨物機、および1990年代の大半に製造された旅客機のCWTに適用されたが、古い貨物機には適用されなかった。^[66] NTSBが初めてこのような規則を推奨したのは、事故のわずか5か月後であり、パンナム航空214便墜落の9日後の1963年12月17日に民間航空委員会安全局が同様の勧告を出してから33年後のことであった。^[67]

1996年初めのTWA800便の墜落事故とバリュージェット592便の墜落事故を受けて、連邦議会は連邦航空歳出法案の一環として1996年航空災害家族支援法を可決した。この法律は、特に、米国における致命的な航空機事故の犠牲者の家族へのサービスを調整する責任を、関係する特定の航空会社ではなくNTSBに与えている。さらに、弁護士やその他の関係者が事故後30日以内に家族と連絡を取ることを制限している。^[68]

調査中、NTSBとFBIは対立した。両機関には、ある出来事が事故なのか犯罪行為なのかが当初は不明瞭な場合に、どちらの機関が主導権を握るべきかを説明する詳細な手順がなかった。墜落当時、49 CFR 831.5は、NTSBの航空事故調査が他のすべての連邦調査よりも優先されると規定していた。^[69] TWAフライト800の調査後、NTSBはより明確さが必要であることを認識した。NTSBは、 49 USC 1131(a)(2)(B)で問題を明確にするための文言^[^要出典^]を求めて確保し、2000年に次のように改正された。

司法長官が[NTSB]の委員長と協議して、事故が故意の犯罪行為によって引き起こされた可能性があることを合理的に示唆する状況であると判断し、[NTSB]に通知した場合、[NTSB]は[FBI]に捜査の優先権を放棄するものとする。[NTSB]による捜査の優先権の放棄は、[NTSB]がこの条項に基づいて捜査を継続する権限にその他の影響を与えないものとする。

49 USC 1131(a)(2)(B) ^[31]

2005 年、NTSB と FBI は覚書 (MOU) を締結し、その中で「交通事故の直後は、NTSB が推定主任捜査機関となり、事故現場の管理を引き継ぐ」と規定しました。FBI は引き続き刑事捜査を行うことができますが、NTSB の捜査が優先されます。捜査の優先権が NTSB にある場合、FBI は NTSB の主任捜査官と捜査活動を調整する必要があります。この権限には、目撃者の尋問が含まれます。MOU には、「この手順は、NTSB または FBI の捜査活動が、他の機関の捜査を不必要に複雑化または危うくすることがないようにすることを目的としています」と規定されています。新しい法定文言と MOU により、TWA フライト 800 事故以来、NTSB と FBI の連携が改善されました。2005 年現在^{[アップデート]}、NTSB と FBI の職員は合同演習を行っています。各機関は、他の機関の研究所やその他の資産を利用することができる。NTSBとFBIは、機関間の情報の流れを確保し、現場での活動を調整するために連絡係を任命している。^[70]^{[非一次情報源が必要]}

パンアメリカン航空800便の犠牲者ミシェル・ブリストロフの婚約者ハイディ・スノーは、パンアメリカン航空103便の犠牲者の家族とともに、非営利団体「航空機事故感情支援サービス」を設立した。^[71]

記念碑

TWAフライト800国際記念碑は、 2002年7月14日にニューヨーク州シャーリーのスミスポイント郡立公園のメインパビリオンに隣接する2エーカー（8,100平方メートル）の区画に建てられまし^た。記念碑の資金は、TWAフライト800の家族協会によって集められました。記念碑には、美しく整備された敷地、犠牲者の13か国の国旗、そして片側に名前が刻まれ、もう片側に230羽のカモメを放つ波のイラストが描かれた湾曲した黒色花崗岩の記念碑が含まれています。2006年7月、犠牲者の私物の多くを収めた墓の上に、高さ10フィート（3.0メートル）の灯台の抽象的な黒色花崗岩の像が追加されました。灯台の像は、いとこが墜落事故で亡くなったハリー・エドワード・シーマンによって設計され、ジョージ・パタキによって奉納されました。^[72]

残骸の破壊

800便の残骸はNTSBによって25年近く保管され、事故調査の教材として使用されていました。2021年までに、残骸を使用して教えられた方法は、3次元レーザースキャン技術などの新しい技術に大きく依存する現代の事故調査にはもはや関連がないと判断されました。^[73]

NTSBは、再組み立てされた事故の残骸を保管していた格納庫のリース契約を更新したくないため、2021年7月に残骸を廃止した。^[74] NTSBは、残骸をいかなる種類の公共の記念碑にも使用したり、海に沈めたりしないという犠牲者の家族との合意があったため、3次元レーザースキャナーで各残骸をスキャンし、データを永久にアーカイブし、その後、残骸を破壊して金属をリサイクルする予定である。リサイクルできない飛行機の部品はすべて埋め立て地に処分される。^[75]^[76]残骸の破壊は2021年末までに完了する予定であった。 ^[74]残骸は、それが収容されていた旧アッシュバーン施設の近くで2023年6月に破壊された。^[77]

参照

ボーイング747の機体損失
ルイス・フリー– 1993年から2001年までFBI長官を務め、事故調査に協力した
ナイトフォール- 2004年ニューヨークタイムズのベストセラー、ネルソン・デミルの作品。TWA800便の墜落を目撃し、ビデオに録画したカップルを中心に展開する。
パンアメリカン航空214便– 1963年に落雷により空中で燃料タンクが爆発した航空機
フィリピン航空143便- 1990年に起きた737型機の燃料タンクの爆発事故。配線の不具合が原因と思われる。
タイ国際航空114便- 2001年に起きた737型機の燃料タンクの爆発事故に類似した事故。金属片と燃料/空気の混合物が存在する状態でポンプを作動させた結果と考えられる。
南アフリカ航空295便– 陰謀説を生むもう一つのボーイング747墜落事故
カテゴリ:ボーイング747に関連する事故と事件

参考文献

この記事には、国家運輸安全委員会のウェブサイトまたは文書からのパブリックドメインの資料が組み込まれています。

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外部リンク

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