TSMS ラコニア

ヨハン・ファン・オルデンバルネフェルトの初期の写真
歴史
オランダ
名前	ヨハン・ファン・オルデンバルネフェルト
所有者	ネザーランドライン
オペレーター	ネーデルラント線 1930–39 ホランド・アメリカ・ライン 1939–45 ネーデルラント線 1946–63
登録港	アムステルダム（1930～1939年） バタビア（1940–43） ウィレムスタッド（1944年以降）
ルート	アムステルダム –オランダ領東インド（1930–39） バタビア– ニューヨーク (1939–41)
ビルダー	NSM、アムステルダム
ヤード番号	194
発売	1929年8月3日
完了	1930年3月13日
廃止	1963年2月3日
改装	1941年兵員輸送船として 1946年、定期船として 1951 1958 1963年クルーズ船として
識別	コード文字PGHB (1933 年まで) コールサインPFEB (1934年以降)
運命	海運投資公社に売却され、TSMS Lakoniaに改名された。
ギリシャ
名前	ラコニア
所有者	海運投資株式会社
オペレーター	ギリシャライン
登録港	ギリシャ
取得した	1963年3月8日
運命	1963年12月22日から24日まで海上で火災により損傷し、1963年12月29日に曳航中に沈没した。
一般的な特徴
タイプ	定期船
トン数	19,040 グリニッジ標準時
長さ	586.2 フィート (178.7 メートル)
ビーム	74.8 フィート (22.8 メートル)
深さ	36.1 フィート (11.0 メートル)
デッキ	4
設置電力	1,555 NHP
推進	ツインスルツァーディーゼルエンジン、 プロペラ2個
スピード	19ノット（時速35km、時速22マイル）
容量	構築時: 乗客770名: 366ファーストクラス 280 2等 64 三等 60 4年生 貨物： 9,000トン
注記	姉妹船: マルニクス・ファン・セント・アルデゴンデ

TSMSラコニア号は、1929 年にネザーランド ラインの定期船ヨハン ファン オルデンバルネフェルト号として進水した定期船です。1962 年にギリシャ ラインのクルーズ船TSMSラコニア号になりました。1963 年 12 月 22 日に海上で火災が発生し、12 月 29 日に沈没しました。この災害で 128 人が死亡しました。

1930 年代、ヨハン ファン オルデンバルネフェルト号の定期航路はアムステルダムとオランダ領東インド間でした。この船は第二次世界大戦中、連合軍の兵員輸送船として活躍しました。この船は数回の改装を経て、後にクルーズ船となりました。

1962年、ネザーランドラインはギリシャの会社、シッピング・インベストメント・コーポレーションにこの船を売却し、同社は船名をラコニアに変更し、ギリシャラインがクルーズ用にこの船を管理した。1963年4月からギリシャラインはサウサンプトンからのクルーズでこの船を運航した。

1963 年 12 月 22 日、クリスマスクルーズ中、マデイラ島の北約 200 マイル (320 km) の地点で船が火災に見舞われた。火災が広がるにつれ、警報音が小さすぎて乗船者のほとんどには聞こえなかった。救命ボートが過密状態にあり、また数隻のボートが火災で失われたため、避難は困難だった。火災自体が原因で死亡した人もいれば、船を放棄する際の事故で死亡した人もいれば、海に 浸かって溺死した人もいた。

ラコニア号の乗組員は、救命ボートの半分以上を無事に進水させた。乗客の中には、通路やロープのはしごを使って水面にたどり着いた者もいた。遭難信号で警戒した2隻の船が、他の乗客の大半を救助した。

12月24日、海洋タグボートがラコニア号を曳航し、ジブラルタルまで曳航しようとした。しかし、船は傾き、12月29日に大西洋で沈没した。

調査委員会は火災の原因が電気配線の不具合であると判定し、設備の保守、救命ボートの訓練の徹底、監督基準を厳しく批判した。船員8人が過失で告発された。

ヨハン・ファン・オルデンバルネフェルトは、オランダ造船所マーツチャッピ社によってアムステルダムで建造された。同船の造船所番号は194。1929年8月3日に進水し、1930年3月13日に完成した。^[1]同じ造船所で、姉妹船のマルニックス・ファン・セント・アルデゴンデも建造され、1929年12月に進水し、1930年9月に完成した。 ^[2]両船は、アムステルダムとオランダ領東インドの間で定期旅客および貨物サービスを運営するために、ネザーランドライン向けに建造された。

ヨハン・ファン・オルデンバルネフェルトは、 1619年に斬首された 同名のオランダの軍人および政治家にちなんで名付けられました。

ヨハン・ファン・オルデンバルネフェルトは、2基のスルツァー製ディーゼルエンジンで2つのプロペラを駆動するモーター船であった。エンジンは合計1,555 NHPを出力し、巡航速度は19ノット（35 km/h）であった。船の長さは586.2フィート（178.7 m）、幅は74.8フィート（22.8 m）、総トン数は19,040  GRTであった。^[3]

ヨハン・ファン・オルデンバルネフェルトは、ネーデルランドラインで建造された 89 番目の船です。進水当時、この船はオランダで建造された最大の船でした。芸術家のカレル・アドルフ・リオン・カシェと彫刻家のランベルトゥス・ジールが、チーク材、大理石、多くの彫像、モザイク、タペストリー、シャンデリアで船内を装飾しました。

建造当時、この船には770人の乗客用の寝台があり、そのうち1等船366人、2等船280人、3等船64人、4等船60人であった。また、船員用の寝台は360人であった。この船には4つのデッキ^{[3]があり、9,000トンの}貨物を運ぶことができた。

1933年まで、この船のコード文字はPGHBでした。^{[3] 1934年に、このコードは}海事コールサインPFEBに置き換えられました。 ^[4] 1939年まで、この船はアムステルダムに登録されていました。^[5]

1939年に第二次世界大戦が勃発すると、ホーランド・アメリカ・ラインは ヨハン・ファン・オルデンバルネフェルト号をチャーターし 、オランダ領東インドのバタビアで再登録し^{[5] 、バタビアと}ニューヨーク市間の貨物船として使用した。

1941年1月20日、この船は連合国の兵員輸送船として徴用され、ハーランド・アンド・ウルフ社によって4,000人までの兵員を輸送できるように改造された。オリエントライン社が管理していた。1943年にキュラソー島のウィレムスタッドで再登録された。^[6]インド、シンガポール、ペナンでの任務を終え、1946年2月13日に母港のアムステルダムに帰還した。

姉妹船のマルニクス・ファン・セント・アルデゴンドも兵員輸送船として使われた。アルジェリア沖でドイツ軍機の魚雷により沈没したが、3,000人の兵員と乗組員全員が救助船によって救出された。

ヨハン・ファン・オルデンバルネフェルトが政府の任務から解放された後、ネザーランドラインは同船を改修し、1946年にアムステルダム・バタビア航路で再び運航した。1945年から1949年まで、インドネシア人はオランダからの独立のために戦った。同船は数年間、インドネシアから帰国するオランダ軍兵士を輸送した。

1950年までにインドネシアが独立し、船は東インド航路から撤退した。アムステルダム -オーストラリア航路に転属となり、1950年9月2日にオーストラリアへの最初の航海を開始した。その後12年半にわたりオーストラリアとニュージーランドで航行し、カナダと米国への航行も時折行った。

オーストラリア航路はすぐに成功し、1951 年にヨハン ファン オルデンバルネフェルトはアムステルダムのドックで改修工事を受けました。この船は 1,414 名の乗客を収容できる 1 等船として改修されました。ラウンジは元の状態に復元され、追加の乗客用設備も設置されました。救命ボートが 8 隻追加され、合計 24 隻のボートが装備されました。

1952年1月23日、同船はオーストラリアに向けて出港したが、船内で4つの小さな火災が発見されたためアムステルダムに引き返すことを余儀なくされた。火災はすぐに消し止められた。放火の疑いがあったが、容疑者は逮捕されなかった。

1958年、ヨハン・ファン・オルデンバルネフェルトは再度改装され、バースが1,210に削減されました。アムステルダム・ドライ・ドック社は、80万豪ドルの費用をかけて、3か月で改装を完了しました。^{[説明が必要]} 3つの豪華なスイートルーム、ナイトクラブ、映画館、ギフトショップ、プロムナードラウンジ、2つ目のプールが追加されました。すべての公共の部屋は再仕上げされ、修復されました。メインマストはブリッジの最上部に移動され、デッキは船尾に延長されました。煙突は上げられ、上部は丸みを帯び、黄色と黒に塗装されました。黒い船体は灰色に再塗装されました。

1959年4月2日、この船は新たな港であるイギリスのサウサンプトンに配属された。 ^{[説明が必要]}この船は世界一周航海に従事し、オーストラリア、ニュージーランド、バミューダ、ニューヨーク市に寄港した。この船は今や定期船ではなくクルーズ船となった。

ヨハン・ファン・オルデンバルネフェルトは、1962年6月30日にネザーランドラインの最後の世界一周航海に出発した。1963年2月3日にオーストラリアのシドニーに到着し、その日、ネザーランドラインによって退役し、その船会社での33年間のキャリアに終止符を打った。その後、イタリアのジェノバに向けて出航し、1963年3月7日に到着した。

1963年3月8日、ヨハン・ファン・オルデンバルネフェルトはギリシャの会社、シッピング・インベストメント・コーポレーションに売却された。デッキと公共の部屋の名前が変更され、船尾のプールが拡張された。12室のキャビンが追加され、船全体にエアコンが設置された。船体は白く塗装され、総トン数は20,314  GRTに増加した。船名はTSMS ラコニアに変更された。

オルモス・シッピング・カンパニー（別名グリーク・ライン）は、サウサンプトンからカナリア諸島へのクルーズを提供するラコニア号を運営していた。同船は1963年4月24日にラコニア号として最初の航海でサウサンプトンを出発した。同船は非常に人気があり、グリーク・ラインは1964年に27回のクルーズを計画した。1963年12月9日から13日にかけて、同船は再度小規模なアップグレードを受けた。新しい空気圧燃料噴射システムが設置された。客室は改装され、キッチンとパントリーは完全に改造された。

ラコニア号には数多くの安全装置が備え付けられていた。1,455 人を収容できる救命ボートを 24 隻搭載していた。自動火災警報システムと、専門の消防設備を備えた消防署が 2 か所あった。乗船者全員にライフジャケットが装備され、デッキにはさらに 400 着が積まれていた。

ラコニア号は1963年12月19日にサウサンプトンを出港し、カナリア諸島を11日間巡るクリスマスクルーズに出発した。最初の寄港地はマデイラ島だった。乗客646名、乗組員376名、合計1,022名を乗せていた。乗客のうち21名を除く全員がイギリス人だった。乗組員のほとんどはギリシャ人かドイツ人だった。ラコニア号の船長は53歳のマティオス・ザルビスだった。

乗組員は1週間前にボート訓練を実施しており、船は出航の24時間前に英国運輸省による安全検査に合格していた。船はギリシャの耐航証書を持っていた。乗客は12月20日にボート訓練に参加したが、ある乗客は救命ボートステーションには自分しかいなかったと述べた。^[7]

12 月 22 日午後 11 時頃、スチュワードが船の美容室のドアの下から濃い煙が漏れているのに気付きました。ドアを開けると、部屋は完全に燃えており、火は廊下を通って客室に向かって流れていました。スチュワードともう 1 人のスチュワードは消火器で消火しようとしましたが、火は急速に広がり、抑えきれませんでした。そのうちの 1 人が船のパーサーであるアントニオ ボジェッティに知らせるために走りました。

火災警報が鳴ったが、乗客の大半には聞こえないほど小さかった。「火災警報ベルの音は弱すぎて、誰かがウェイターにお茶を頼むように聞こえた」と生存者の1人が後に記者団に語った。警報がブリッジで鳴り、火災の場所を示した。船はマデイラ島の北約200マイル (320 km)、北緯35°15′ 西経15°15′ / 北緯35.250° 西経15.250° / 35.250; -15.250にあった。^{[8] [A] [9] [10]}

火災が発見されたとき、乗客のほとんどは船の舞踏室、ラコニア ルームで「トロピカル トランプス ボール」で踊っていた。乗客は煙の臭いに気づき始めたが、ほとんどの乗客は強い葉巻の煙だと気にしなかった。火災の通知を受けていたザービス船長は船内放送システムでアナウンスしようとしたが、火災で使用できなくなっていた。11 時 30 分ごろ、煙が舞踏室に充満し始めたため、バンドは演奏を止め、クルーズ ディレクターのジョージ ハーバートは怯える乗客をボート デッキに案内した。10 分以内に上層デッキが炎上した。

客室で眠っていた乗客の多くは、火災から逃げることができなかった。乗客の中には、指示を待つためにメインダイニングルームに行くように指示された者もいたが、ダイニングルームが火災の直撃経路にあったため、ほとんどの乗客はこの指示を無視した。

午後11時30分、同船の無線通信主任アントニオス・カログリディスが最初の遭難信号を発信した。「火災が拡大しています。船内で避難の準備をしてください。」真夜中に、2回目の遭難信号が発信された。「船を離れます。ただちに援助をお願いします。助けてください。」カログリディスは、無線室が火災に見舞われる直前の午前12時22分に最後の信号を発信した。「ラコニアからのSOS 、これで最後です。無線局にはもういられません。船を離れます。ただちに援助をお願いします。助けてください。」

6人の消防隊員が消火に努めたが、火は急速に広がり、鎮火できなかった。ボイラーが爆発し始め、部屋や廊下は濃い黒煙で満たされ、窒息寸前の乗客は甲板に避難させられた。

船のパーサーは午前1時少し前に船を放棄するよう命令を出した。呆然とした乗客たちは救命ボートに向かったが、中にはパジャマ姿の者もいれば、宝石やイブニングウェアを着たままの者もいた。

数人の乗組員が船底に潜り込み、燃えさかる船室から乗客を救出しようとした。船のプール係とスチュワードはロープを使って船の側面に降り、舷窓に閉じ込められた人々を救出した。

船からの避難は非常に困難でした。救命ボートのいくつかは降ろす前に燃えてしまいました。救命ボートのうち 2 隻は浸水し、乗員が海に投げ出されました。1 隻は片側だけ降ろされたときに、もう 1 隻はダビットが壊れたときに沈没しました。多くのダビットのチェーンが錆びていたため、ボートを動かすのは困難または不可能でした。ラコニアから無事に脱出できた救命ボートは半分強で、乗員が半分にも満たないボートもありました。船外に飛び込んだ数人は、降下中に船の側面に激突し、着水する前に死亡しました。

無線オペレーターが看護師1人と音楽家2人とともにボートで船を離れたとき、乗客は激怒した。カログリディスは後に、無線オペレーターが人々を水から救出するためにボートを離れたと証言した。彼は、流れにボートが流されたため船に戻らなかったと述べた。^[B]乗客はまた、乗組員の一部が混乱に乗じて客室を 略奪したと主張した。

すべてのボートが去った後も、まだ海中には人がいて、燃える船には 100 人以上が残っていた。ラコニア号は激しく燃え続け、激しい爆発に揺れた。船内に残った人々は、船尾のガラス張りのアゴラ ショッピング センターに集まった。数時間後、炎が彼らに迫り、ロープと縄梯子を降りて海に下りざるを得なくなった。左舷と右舷の通路も降ろされ、人々は通路を一列になって海に降りていった。

最初の救難信号から4時間後の午前3時30分、全長495フィート（151メートル）のアルゼンチン客船サルタ号が現場に到着した。ホセ・バレレ船長率いるサルタ号は、イタリアのジェノバからブエノスアイレスへ向かっていた。全長440フィート（130メートル）のイギリスの貨物船モンカルム号は、その30分後の午前4時に到着した。生存者の大半は、この2隻の船によって救助された。サルタ号は475人を救助し、ラコニア号の救命ボート のほとんどを乗船させた。

その後数時間で、ベルギー船チャールズビル、米国貨物船リオグランデ、英国客船ストラスデン、パナマ貨物船メディが救助に加わるために到着した。各救助船はボートを出し、水中の生存者を救出した。米国空軍はアゾレス諸島のラジェス飛行場からC-54航空機4機を派遣した。航空機は水中の人々に照明弾、救命胴衣、救命いかだ、サバイバルキットを投下した。ジブラルタルからイギリス空軍のアブロ シャクルトンが海域を縦横に飛び回り、ボートや生存者の位置を正確に特定し、救助隊を誘導した。

救助活動は、ラコニア号が避難中に数マイル漂流したために妨げられた。海中にいた人々は、2～3マイル（3.2～4​​.8 km）の範囲に散らばっていた。また、救助船は、ラコニア号に積まれている500トンの燃料油が爆発する 危険があったため、あまり近づきたがらなかった。

チャールズビルは夜明け直後に救命ボートを派遣し、まだ燃えている船の甲板を歩き回っているのが目撃されたザービス船長を救助した。ザービス船長はラコニアから生きて脱出した最後の人物だった。

生存者のほとんどはマデイラ島に移送された。ザルビス船長を含む他の生存者はカサブランカに移送された。

この災害で合計 128 人が死亡しました。乗客 95 人、乗組員 33 人です。実際の火災で亡くなったのは 53 人だけでした。残りは寒さ、溺死、船外への飛び込みによる負傷で亡くなりました。死者のほとんどは、王立工兵隊第 1 要塞中隊の洞窟作業場で行われた検死の後、ジブラルタルの墓地に埋葬されました。

船から飛び降りた乗客の一人がライフジャケットで喉を切った。モンカルムに救助された後、別の乗客であるアラン・リーが彼女の傷を治療した。この事件が大きな原因となり、クルーズ船の乗客は高所から飛び降りる際にライフジャケットをどのように持つべきか指導を受けるようになった。

炎が鎮火した12月24日、イギリス海軍の航空母艦HMS セントーの乗組員がラコニアに乗り込んだ。 ^[11]遺体のほとんどはセントーの乗組員によって収容された。この時までにラコニアは黒焦げになり煙を上げる残骸と化していた。上部構造物は船体中央部で部分的に崩壊し、艦橋と後部デッキは陥没していた。船首近くには爆破による穴が開き、右舷側に10度傾いていた。

12月24日午後5時30分、ノルウェーの タグボート「 ハーキュリーズ」がラコニアへの曳航索を確保した。ハーキュリーズは、ポルトガルのタグボート「プライア・ダ・アドラガ」と他のタグボート2隻とともに、ラコニアを曳航しながらジブラルタルのイギリス基地に向けて出発した。ラコニアの傾斜は日ごとに激しくなり、12月29日午後2時頃、ラコニアは右舷側に横転した。わずか3分で船尾から沈没した。同船は ポルトガルのリスボンの南西230海里(430 km) 、ジブラルタルの西250海里 (460 km) の地点で沈没した。

ラコニア号の惨事を撮影した唯一のカラー写真は、1964年1月3日の『ライフ』^{誌に掲載された。 [12] 『} ライフ』誌によるこの事件の写真報道は、海上での惨事を1時間ごとに写真で報道する出版物としては歴史上2度目であった。^[12]最初の報道は1956年8月6日で、『ライフ』誌はイタリアの定期船アンドレア・ドーリア号の沈没の写真シリーズを掲載した。火災発生時に船上で写真を撮影したことが知られている唯一の人物は、妻のリタ・ハリスとともに旅行中だったロンドンのフィンチリー出身のイアン・ハリスである。これらの写真は1964年1月3日付けの『ライフ』誌に掲載された。 ^{[13]リタ・ハリスは1964年7月2日、} BBCライト番組の『ウーマンズ・アワー』でこの出来事を語った。^[14]

生存者には、英国の教育者サー・アイヴァー・ジェニングスとその妻と娘、建築家オーウェン・ルーダーとその妻ドリス、そしてラングサイドのウィルソン男爵ヘンリー・ウィルソンがいる。

ギリシャ商船省は、ラコニア号の惨事について2年間の調査を行った。調査委員会は、ラコニア号は出航前に安全検査に合格するべきではなかったと主張した。救命ボートのダビットは錆びており、救命器具の入ったロッカーは開かなかった。救命ボートの多くには排水口に栓がなく、乗客は絶えず水を汲み出さなければならなかった。

乗組員は航海の1週間前に救命ボートの訓練を行っていたが、降ろされたのは5隻だけだった。委員会は、すべてのボートをテストすべきだったと主張した。

徹底的な尋問の後、略奪の容疑は取り下げられた。乗組員は救命胴衣を探すために船室に侵入しただけだと主張した。

調査委員会は、他にも多くの容疑を提起した。船を放棄せよという命令が出されたのは遅すぎた。甲板上での作業は責任者の監督下に置かれていなかった。乗組員は、自己犠牲的な行為を数回行った以外は、甲板下の客室で眠っている乗客を救出できなかった。

ラコニア号の士官8人が過失で起訴された。ザルビス船長、副船長、船の保安員は重過失で起訴された。他の5人は単純過失で起訴された。

火災の原因は最終的に電気配線の不具合によるショートであると判明した。

• 海難事故一覧

• ブルカ、リチャード (1964 年 6 月)。「忘れられない休日」。リーダーズ ダイジェスト: 64–68 ページ。

• グーセンス、ルーベン。 「MSヨハン・ファン・オルデンバーネベルト」。ssマリタイム。– 歴史と写真
• 「ラコニアの真実」。IMDb。–グラナダテレビ のワールド・イン・アクションのエピソード