オランダ シェープスボウ マーチャッピ

オランダ シェープスボウ マーシャッピ (NSM)

コンラッド通りにあるNSM造船所の旧門
業界	造船
設立	1894年8月25日
廃止	1946年2月27日
運命	NDM と合併してNederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappijとなる
本部	アムステルダム、オランダ
製品	商船

Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij ( NSM、オランダ語: Dutch shipbuilding company ) は、アムステルダムに拠点を置くオランダの造船会社です。1894年から1946年まで存在し、1908年頃からはオランダ最大の造船会社でした。

ネーデルラント・シェープスボウ・マーチャッピ (NSM) は、組織的な観点からのみではありますが、コーニンクライケ・ファブリエクの後継者でした。 1891 年 5 月 22 日にKoninklijke Fabriek がNederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel (後の Werkspoor) として再開されると、造船活動は停止されました。

1893年、王立造船所の元従業員がヤコブ・テオドール・クレーマーに連絡を取り、クレーマーは新会社 Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM) を設立した。^[1]この名前の文字通りの意味は「オランダの造船会社」であり、後に誇張ではないことが判明した。NSM は王立造船所の旧造船所の敷地を取得（賃借）したが、エンジン工場の敷地は取得しなかった。王立造船所の敷地と元従業員を使用したため、NSM は王立造船所の後継者であったが、それは組織的な観点からのみであった。

会社設立のための契約は 1894 年 8 月 25 日に署名されました。初代 CEO (「取締役」) はダニエル・ゴドコープ・ジュニア (造船業者) でした。 監査役会の最初のメンバーは次のとおりでした: JT クレマー (上)、LPD オプテンNoort (SMN CEO)、WJ Geertsema、Jhr.氏。 CJデンテックスとJCジャンセン。 Cremer と Geertsema は、Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel の役員でもあったことに注意してください。

それぞれ 1,000 ギルダーの最初の 500 株は、非常に多くの人によって購入されました。新会社に対してあまり自信がなかった印象だ。大株主はJT Cremerで65株。ダニエル・ゴドコープ・ジュニアが55歳。ペーター・ヴィルヘルム・ヤンセンが60歳。 SPファン・エーゲンが10名。 WJ ゲルツェマ 15 名。 HC ファン・デン・オナート 10;ストゥームヴァールト・マーチャッピジ・オランダ、 62位。 Oostersche Handel en Reederij 10;ヨハン・ゴットリーブ・シレムが12人。ファーマ・リップマン・ローゼンタール 10; L.セリュリエ 10. ^[2]

NSM の計画には、5 つの原則を提唱する複数の専門家による報告書が含まれていました。

1 造船所が競争力を持つには、労働者が常に同じ作業を行い、出来高払いで働けることが条件となる。既存のアムステルダム造船所は、造船と船舶修理を統合していた。船舶修理は迅速な造船を妨げ、作業が継続的でなかったため出来高払いの採用を妨げた。(この構想は、フィエノールトやロッテルダムの RDM の構想とは対照的であったが、そこでは賃金がおそらく低かった。)

2 アムステルダムの現在の造船所の労働者の大半は、依然として木造船の建造技術の教育を受けた者ばかりであった。これらの人々のほとんどは、造船に適した年齢を超えていた。長年、造船労働者の教育は行われていなかった。若者は造船の教育を受ける必要があり、もし興味があれば、間違いなくはるかに多くの生産を行うことができるだろう。

3 造船に必要な資材は、造船業が盛んな他の場所とほぼ同じ価格でアムステルダムで入手（配送）できた。この点では大きな問題はなかった。

4 新しい造船会社は、オランダ国内での受注にとどまるべきではありません。受注獲得のためには、海外も考慮に入れるべきです。競争力のある価格で堅実な仕事を納品したオランダの造船所は、オランダの海運会社にもかなりの量の仕事を期待できるかもしれません。特に、これらの海運会社は、自社の船舶はオランダの造船所で建造すべきだとますます確信するようになり、政府がこれらの海運会社との特定の契約でそれを要求したため、これは特に当てはまりました。(政府とKPMの間の契約を参照)

5 アムステルダムのような工業の中心地に、有名な機械・ボイラー工場（オランダ造船所（後のヴェルクスポー））の隣にある優良造船所は、自社の機械やボイラーを製造する必要はなかった。それどころか、新しい造船所が機械製造に関与しない方がはるかに良かった。そうすれば、中核事業に集中しながら、最良の条件で、あるいは発注者の希望に応じて機械を購入する自由を維持できた。^[3]（これは、フィエノールトとRDMの戦略、そしてファン・フリシンゲンとドゥドク・ファン・ヒールの戦略とは相容れないものだった。）

造船所の計画では、ヴァン・フリシンゲン造船所の跡地（コンラート通り3番地）を新造船所の所在地とすることも決定されていた。賃借料は安く、建物は購入できる。アイユ川の反対側に移転する計画も検討されたが、労働者がアイユ川の南側に住んでいたため、当面は却下された。建物、設備、工具、機械に283,000ギルダーが費やされる。さらに24,000ギルダーは在庫に、残りの500,000ギルダーは運転資金に充てられる。^[3]

1894 年半ば、新会社はその場所にいくつかの建物を建設する入札を行った。入札の対象は、事務所、大工室、機関室とボイラー室を備えた作業場、ドアマンの家を備えた食堂であった。また、ヴィッテンブルガー運河と 3 番目のコンラッド通りの敷地に港を埋め立て、柵と支柱を作ることも求められた。^[4]その場所には、全長 300 フィート (91 メートル) までの船を停泊させるための、時代遅れのスリップウェイが 4 つあった。

1895年3月7日、NSMは最初の船であるアムステルダムVを進水させた。これは全長215フィート（65.5メートル）、600馬力の蒸気船で、アムステルダムとマンハイム間の河川輸送を目的としていた。^[5] 1895年5月10日、NSMは鋼製甲板のはしけロンボクス・グローリーを進水させた。^[6] 1895年6月8日、 KPM向けにファン・アウトホーンが起工された。この船は1896年1月24日に進水した。この船は同造船所で建造された最初の外洋船であった。1,700トンの鋼鉄船で、インド諸島で運航されるKPM最大の船とされた。エンジンはNederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieelで製造された。^[7]予想通り、最初の数年間はNSMにとって利益が上がらなかった。 1894年には3,078ギルダーを失い、1895年には31,711ギルダーを失った。^[8]

その後の数年間は活動が急速に増加した。1896年7月4日、全長177フィート（54メートル）の蒸気船パラマリボが進水した。この船は1月24日に起工され、植民地省の注文だった。1896年8月7日には、コンラッド造船所向けに、最終的にはロシア政府向けに、約350トンの吸引浚渫船が進水した。もう1隻もほぼ同時期に進水し、3隻目は吸引浚渫ホッパー船で、1896年9月5日に続いた。 ^[9] 1897年5月15日には全長272フィート（83メートル）のプリンス・ウィレム5世が進水した。 ^[10] 1897年8月には、フィジェノールト製のエンジンを搭載した砲艦コエテイとシボガがインド海軍向けに起工した。 1897 年 10 月 23 日、全長322 フィート (98 メートル)、総トン数 3,250 トンの貨物船マドゥラが進水しました。

1897年10月、NSMは入札の末、アムステルダム港湾会社から浮きドックの注文を受けた。このドックはADMの3番目のもので、自動ドック式となる予定だった。長さ424フィート（129メートル）、幅96フィート（29メートル）。揚重能力は7,500トンで、6つのポンツーンで構成される予定だった。そのため、アムステルダムに到着できるすべての船舶を揚重できる予定だった。ドックに必要な3,800,000kgの鋼鉄は、アムステルダムのJoh. A. van Laer社が供給することになった。^[11]ドックの費用は70万ギルダーと報告された。

ウィルヘルミナ・ドックは、NSMが借りていた特別な場所に建設される予定だった。この場所は、かつて造船所だったゲブローデルス・ファン・リンデルン^[12]とつながっており、この造船所は、そのすぐ西にあるコーニングスドックも利用していた。NSMの仮設敷地は、「コーニングスドックの隣」と指定された。^[13]この場所は後にADMの場所となり、現在はEYE Film Institute Netherlandsが入っている。1898年9月25日、最初のポンツーンが進水した。大きさは96.0 x 70.1フィート(29.25 x 21.36 m)、最大揚程は10.9フィート(3.32 m)、重量は440,000 Kgで、1,250,000 Kgを持ち上げることができた。したがって、6つのポンツーンは合計で7,500,000 Kgを持ち上げることができた。^[14]ドックには4台の^[15] 18インチ遠心ポンプがあり、それぞれに複合蒸気エンジンがあり、毎時2,000トンの処理能力がありました。^[16] 1898年10月11日に2番目のポンツーンが進水しました。10月22日に3番目のポンツーン、12月4日に4番目のポンツーンが進水しました。12月24日に5番目のポンツーンが進水しました。1899年1月28日に6番目のポンツーンが進水しました。1899年5月13日にウィルヘルミナドックが使用されました。^[16]

すぐに造船所のスペースが著しく不足し、1899年に同社はアムステルダム市から敷地を借りて新しい第5スリップウェイを建設した。建物も拡張された。1908年に第3コンラート通りとコンラート通り（現在ゲートがある場所）の間の敷地全体が借りられた。これにより第5スリップウェイの延長が可能になった。これは構造的な解決策ではなかった。造船所とアイユ川を結ぶオーステルドクスルーイスは、幅51フィート（15.4メートル）までの船舶しか通過できなかった。最終的にこの問題は解決されたが、その背後には鉄道橋もあり、これは18メートル以上には延長されなかった。^[17]

アムステルダムの造船業のインフラやその他の問題は非常に大きく、1905年にアムステルダムの造船所で建造された18万トンの船のうち、わずか1万5000隻でした。^[18] 1907年、外洋船のトン数は5万1000トンで、NSMは1万500トンの船を3隻建造し、​​2番目に大きな造船所でした。^[19] 1908年には、NSMは6600トンの船を4隻建造し、​​デ・スヘルデの1万1000トン、フィエノールトの1万800トンに次ぐ、オランダで3番目に大きな造船所でした。 ^[20] 1908年はNSMにとって良い年でした。8隻を建造し、11隻を建造中であり、3件の新規注文を受けました。これらのうち1隻はSMN向けの大型の近代的な船でした。同社は造船所の大規模な拡張に60万ドルを投資することを決定した。配当は7％に決定された。^[21]

1909年、狭いオーステルドック閘門（Oosterdoksluis）の問題は部分的に解決された。閘門は撤去され、その機能は他の工事に引き継がれた。残された通路は51フィート（15.4メートル）から59.4フィート（18.11メートル）に拡張された。1909年6月2日、全長400フィート（120メートル）、全幅51.3フィート（15.6メートル）のニアスが、この閘門の恩恵を受けた最初の船となった。^[22]オーステルドック閘門に関する議論では、NSMの利益が重要であった。しかし、同じくオーステルドック閘門に依存していたアムステルダム造船所、したがってオランダ海軍の利益の方がおそらくより重要だった。1909年3月15日、アムステルダム造船所は全幅56フィート（17.1メートル）の装甲巡洋艦HNLMS デ・ゼーヴェン・プロヴィンシェンを進水させた。通路の拡張により、NSM は以前よりも急速に成長できるようになりました。

1909年、NSMは15,054トンの船舶を進水させ、オランダで最も多くの船舶を造った造船所であり、建造中の船舶のトン数でも群を抜いて多かった。^[23] 1911年に進水した外洋船の総トン数は85,000トンだった。NSMの4隻の蒸気船、タグボート、浮きドックで合計26,990トンのうち、デ・スヘルデは12,140トンの蒸気船4隻で2位だった。1911年末の時点で、NSMには39,300トンの船舶が建造中だった。^[24] 1912年、NSMは31,000 brtで4隻の船舶を建造し、RDMは19,000 brtで6隻の6連装船で2位だった。^[25] 1913年、オランダの造船所は110,000トンの外洋船を進水させた。 NSMは31,000トン積みで5隻、RDMは31,000トン積みで6隻、フィジェノールトは15,000トン積みで3隻、ウィルトンは1,250トン積みで2隻、デ・スヘルデは9,000トン積みで1隻、ボン・アンド・ミースは7,000トン積みで1隻進水した。^[26]

NSMがオランダ最大の造船所となった理由は明らかではない。概して大型船を建造していた。プリンセス・ジュリアナ号は全長473フィート（144メートル）、総トン数8,085トン、排水量12,190トン（英トン）であった。^[27]同船は当時オランダで建造された最大の船であった。進水前の1910年1月に、SMNは同サイズの姉妹船を発注していた^。[28]この船、ケーニンギン・デア・ネーデルランデン号は、水深24フィート（7.3メートル）の積載で排水量12,190トンで、1911年3月15日に進水した。^[29]

1911 年 5 月 12 日、NSM はアムステルダム港湾マーツチャッピ向けに浮きドック「ジュリアナ ドック」を進水させました。NSM はアイ湾の北側の敷地にこのドックを建造しました。ジュリアナ ドックの寸法は 456 x 108 フィート (139 x 33 メートル) で、当時アムステルダムで建造された最大のドックでした。このドックは最大 12,000 トンの船を 20 フィート (6.1 メートル) の深さまで持ち上げることができました。このドックは、オランダ海上工業工場の協力を得てシーメンス マーチン鋼で建造され、重量は 4,800 トンでした。

ジュリアナ・ドックは3つの部分から成り、自動ドック化されていた。110馬力の電気エンジンで駆動する3つの遠心ポンプを備え、最大負荷で4時間で乾ドックを浮かべることができた。これらのポンプと35馬力の電気エンジンで駆動する3つの小型ポンプ、および配管は、ユトレヒトの機械工場「ヤッファ」のルイス・スマルダース社によって納入された。電気エンジンは、スリッケルヴェールのウィレム・スミット＆カンパニーのNVエレクトロテクニシェ・インダストリー社によって納入された。必要な電力は陸上から供給された。^[30]

概して、第一次世界大戦の最初の数年間は、オランダの造船業者にとって悪くはなかった。しかし、戦争が続くにつれて、原材料はますます不足するようになった。1914年7月に船一トンの建造コストが90～100ギルダーだったのに対し、1917年1月には350ギルダー近くになったとされている。 ^[31]それでも、造船所は戦争の初期には多くの仕事を抱えていた。貨物価格は高騰し、船の価格も同様だった。オランダの船会社は、古い船を高値で売る機会を捉え、需要を増やした。一方、通常はイギリスの造船所に「流れ込む」オランダの注文の大部分は、今やオランダの造船所に流れていた。オランダの海運会社にとっての本当の問題は、1917年2月1日の無制限潜水艦戦の再開、特に1917年4月6日のアメリカによるドイツへの宣戦布告から始まった。2月9日からオランダ政府は政府の命令で航行する船舶を押収し、低価格で販売し始めた。その目的は国民にとってより手頃な価格で物資を調達することだったが、もちろんこれによって海運会社の利益は制限された。^[32]

1914年には109,000トンの外洋船が進水した。23,000 brtの船3隻を擁するNSMは再びオランダ最大の造船所となった。1915年には103,000トンの外洋船が進水した。NSMは16,000 brtの船3隻を進水させ、RDMは25,000トンの船7隻を進水させた。^[33] 1916年、オランダの海運業界にとってさらに好調な年となった。71隻の外洋蒸気船と144,000 brtの外洋モータースクーナー1隻を進水させた。NSMは13,000 brtの船2隻、フィジェノールトは15,000 brtの船3隻、RDMは24,000トンの船6隻を進水させた。^[34] 1917年も好調は続き、87隻の蒸気船と28隻のモータースクーナーが167,000 BRTで建造された。^[35]モータースクーナーは小型船で、政府が押収できる最小サイズである400トンよりも小さかった。一見すると、NSMはSSバトーと3隻の魚雷艇Z 2、Z 3、Z 4のみを進水させたように見える。1918年には68隻の蒸気船と28隻のモータースクーナーが進水し、合計123,000 BRTとなった。^[36]

戦争中にNSMが建造した目玉の一つは、全長522.5フィート(159.3メートル)、全幅60.5フィート(18.4メートル)、総トン数11,694トンのJan Pieterszoon Coenで、1914年9月30日に進水した。この船が建造された当時は、造船所からアイユタヤ湾への入口はこの幅の船の通過を許可していなかった。これはNSMが自治体と鉄道に圧力をかけるための動きだった。最終的に、Jan Pieterszoon Coenが旧オーステルドック閘門近くの鉄道橋に到達できるように、Mariniersbrug(橋)の一部を一時的に撤去する必要があった。この旋回橋から、それが旋回する中央の橋脚の一部を撤去する必要があった。これにより、通路が59.4フィート(18.11メートル)から61.0フィート(18.60メートル)に広がり、船が通過できるようになる。多くの交渉とトラブルの末、これは実行された。 1915 年 5 月 20 日、コーエン号は造船所を出発し、アイジャン海峡に向かった。コーエン号はマリニエール橋で 1 時間半足止めされ、大きな損傷を受けた。5 月 20 日から 21 日の夜には、コーエン号は問題なく旧オーステルドクスルイス橋を通過した。

1915年11月19日、オランダ海軍は、 SSエマ号の代替として、全長482フィート、全幅59フィート、船倉30フィートの同等の客船を発注した。^[37] 1916年9月2日、ついに「ヨハン・デ・ヴィット」が起工された。1915年7月4日にライクスヴェルフが閉鎖された後、オランダ海軍は1915年10月にドイツの設計に基づく軽巡洋艦スマトラ号を発注した。同艦は1916年7月15日に起工されたが、ヨハン・デ・ヴィット号と同様に資材不足のため 建造は遅々として進まなかった。

結局、オーステルドックからの出口の幅が最大になったことで、コンラート通りの造船所の場所は終わりを告げた。JP・コーエンとの事件後、取締役会は大型船の建造に適した場所への移転は避けられないと決定していた。^[17]何度も交渉を重ねた結果、造船所に適した場所がアイ川の北岸に見つかった。そこはジーカナールIの西に位置し、北限は今はコーン・ダウウェス運河と呼ばれるデッド・カナルだった。NSMは17万平方メートルの土地を50年間リースし、さらに25年間のオプションも得た。^[38]

戦後すぐに、NSM はアイ湾の反対側にある新造船所への投資を続けた。ウィルトンもロッテルダム / スキーダムで同様の投資を行った。1919 年の進水トン数は 149,391 トンで、戦時中から増加しなかった。1920 年、オランダの造船所は 298,991 トンの船舶を進水させ、オランダは世界第 3 位の造船国となった。一方、運賃は急落した。^[39]これは良い兆候ではなく、建造中の船舶が完成すると、新規の注文はほとんど入らなくなった。1922 年 1 月までに NSM はすでに 400 人を解雇しており、さらに縮小すると予想された。1920 年から 1921 年にかけて、NSM は 8% の配当を支払った。^[40]

1922 年 10 月 6 日、IJ の北側に新しい造船所がオープンしました。作業場の多くは、天井クレーンと多くの最新式機械を備えた 459 x 410 フィート (140 x 125 m) のメイン ビルディング内にあります。一度に最大 32 個の穴を開けるドリル マシンがあり、金属板は穴を開ける次の位置まで自動的に移動します。非常に重い金属切断機もありました。機関室には、市の電力網から電動工具を動かすために必要な電力に変換する機械があり、すべての機械は電動式でした。3 つのコンクリートのスリップウェイがあり、それぞれ長さ 620 フィート (190 m)、幅 74 フィート (22.5 m) で、平行に配置されていました。これらのスリップウェイの下端は水面下にあり、ドアで閉じられているため、スリップウェイに水を流すことで簡単に船を進水させることができました。^[41]

開所当日、新造船所は、同時に2つのスリップウェイを使用して新しい浮きドックを建設することから活動を開始した。これはADMの命令によるもので、650フィート（200メートル）×130フィート（40メートル）の大きさで、56フィートのホールドがあった。^[41] NSMのCEOであるGoedkoop氏は、多くの造船所が閉鎖されているときに新しい造船所を開設するのは少し奇妙であると述べた。彼は、造船所の状況がこれほど切迫したことはなかったと指摘した。世界のトン数は必要量をはるかに上回っていた。多くの船が係船されており、まだ航行している船の多くは損失を出していた。船会社はほとんど何も注文せず、競争が激しかったため、損失につながらない、または非常に限られた損失しか出さない注文を獲得するチャンスを得たのは、非常に確立された会社だけだった。これらすべての理由により、特に問題の終わりが見えないことから、祝賀行事を行う理由はほとんどなかった。Goedkoop氏は、NSMがこの危機に耐えられると考えていた。設備の整った古い造船所があったが、財政的には償却されていた。新しい造船所は設備が非常に整っていたため、低コスト構造であった。NSM には有能なスタッフと労働者もいた。しかし、株主、スタッフ、労働者、取締役会から最下級の見習いまで、彼らは以前よりもいくらか少ないもので満足しなければならないことを認識すべきだった。^[41]実際、NSM は 1922 年後半に従業員数を 50% 増加したが、十分な仕事があるにもかかわらず、1922 年の配当を 5% に引き下げた。^[42]

1923年にイギ​​リスの造船業は回復し始めたが、オランダの造船業者はそうではなかった。十分な仕事を抱えていた唯一のオランダの造船業者はたまたまNSMだった。^[43] 1923年12月下旬、NSMはSMNからの非常に大きな注文を逃した。それは新しい遠洋定期船の注文であり、SMNがNSMに発注しなかった18年間で初めての注文だった。NSMは6,270,000ギルダーでオファーしたが、サン・ナゼールのAteliers et Chantiers de la Loireは4,900,000ギルダーでオファーしたが、これは為替操作によって可能になった。MS PC Hooftは全長520フィート、幅67.9フィート、船倉は38.6フィートで14,000 brtを積載する予定だった。^[44] PC Hooftは1925年4月23日に進水した。

1924 年の業績は、NSM の取締役会の慎重なアプローチが正しかったことを証明するものでした。利益は 141 ギルダー 30 セントで、減価償却費は 126,301 ギルダーでした。新造船所で建設中のドライドックが納品された後、NSM は新造船所の注文を獲得できませんでした。主なトラブルの原因は、労働者不足とアムステルダムの高賃金でした。^[45]その結果、新造船所は休眠状態になりました。そのため、新造船所は帳簿上で過大評価され、年間 5% の減価償却が必要になりました。その結果、利益は配当金が支払われる前に何年も減価償却に充てられなければなりませんでした。^[46]

1925年、NSMは原価またはそれ以下の価格で複数の注文を追求したが、1件も受注できなかった。^[47]名目株価を50％引き下げる提案は、6月22日の臨時株主総会で否決された。^[48] 1925年12月10日の夕方、コンラッド通りの全長590フィート（180メートル）の大型スリップウェイの下で火災が発生した。このスリップウェイにはアングロサクソン石油会社のタンカーが停泊していた。19日に進水する予定だったため、スリップウェイには油が塗られていた。火災は数日間続き、タンカーとスリップウェイは完全に焼失した。タンカーには300万ギルダーの保険がかけられており、^[49]その後まもなく、IJの反対側の新しい造船所で新しいタンカーが建造された。スリップウェイにも保険がかけられていた。

1926年1月23日、^[50]失われたタンカーの代替船がアイユ湾の反対側にある新しい造船所で起工された。それは新しい造船所で起工された最初の船だった。タンカーClam は、おそらく炎上した船尾が再利用可能であることがわかり、コンラッド通りから運ばれてきたため、8月14日に短い建造期間を経て進水した。^[50]進水直後に新しいタンカーElaxが起工された。Clamのすぐ後に、Indische Pakketvaart 向けの全長 424.5 フィート (129.38 メートル) のOp ten Noort (クラス: Plancius ) とSMN 向けのChristiaan Huygens (タイプ: PC Hooft 、ただしより長い) が続いた。 ^[51]委員会は、これら 2 つの注文は非常に歓迎されたものの、それでも損失で引き受けられたと認識した。^[52] 1926年12月、NSMはKPM向けに ニューホラントの注文も獲得した。

1926年12月14日、会社は正式に新造船所に移転し、事務所と取締役会の所在地も移転した。その時点で1,000人の従業員が新造船所で働いており、350人がコンラッド通りで忙しく、そこで完成予定のクラム号の作業に取り組んでいた。 ^[53]スマトラ号は1926年5月に就役した。鉄工所、鍛冶場、クレーン数台を移転させるだけで済んだ。1926年8月11日の会議で、株主は株式の額面価格を50%引き下げることに同意した。1926年の利益は94,436ギルダーだった。

1927年の最初の3四半期に、オランダの造船所で22隻の外洋船が起工された。1926年全体では7隻だった。進水した船の数は常に遅れていたが、1926年全体では7隻、1927年の最初の3四半期では33隻だった。^[54]これは造船所の操業を維持するには十分ではなかったが、数字は危機の終わりを告げていた。NSMにとって、これは修理部門を持っていたRDM、ADM、ウィルトンよりもはるかに悪かった。

1928年1月、オランダ海軍はNSMに18,000～19,000英トン、14,000馬力の船舶2隻を発注した。1隻目はヨハン・ファン・オルデバルネフェルトで1930年2月に納入予定、もう1隻はマルニックス・ファン・シント・アルデゴンデで1930年7月に納入予定であった^。[55]両船ともその時点でオランダで建造された最大の船であり、その大きさ（マルニックス：全長586.2フィート（178.7メートル）、全幅74.8フィート（22.8メートル））は新造船所への移転の必要性を証明した。その時までにはNSMは10隻の注文を受けており、1928年には生産量が過去最高を記録した。 1928年の配当は5%で、1922年以来の配当となった。 ^[56] 1929年は生産量が過去最高を記録したという点でさらに好調な年だった。1929年の配当は6%だった。^[57]

大恐慌はすぐにはNSMに打撃を与えなかった。1931年1月、同社はKPM向けに全長299.4フィート（91.3メートル）のBothとReaelの注文を受けた。1930年3月には、 Anglo-Saxon Petroleum向けに10,500トンのタンカー2隻を受注した。1930年初頭、Johan van OldebarneveldとMarnix van St. Aldegondeの完成作業はまだ非常に多く、NSMは2,500人を雇用した。年末には1,600人の従業員が残っていた。^[58]オランダの造船所でオランダ企業向けに注文および建造中の船腹量は、213,000 BRTから182,400 BRTに減少した。^[59] 1930年末から1931年末にかけて、これらの数字はそれぞれ189,720と48,800 BRTであった。^[60]

造船業の世界市場で事業を展開していたNSMは、金本位制に固執するオランダ政府によって大きな妨害を受けた。1932年、NSMは徹底的なコスト削減を行い、それでも81,958ギルダーの利益を上げることに成功した。1932年は配当金がなく、1933年初頭には仕掛品は数隻の船と橋梁にまで減少した。^[61] 1933年は前年とほぼ同じ活動を示したが、損失を出した。船舶を建造する周辺国の通貨が下落したため、価格が悪化していた。^[62] 1934年、危機はNSMの業績に深刻な打撃を与えた。194,879ギルダーの損失を被った。取締役会のコメントでは、すべての主要造船国が少なくとも40％自国通貨を下落させたというものであった。^[63]実際、オランダの造船業はこれらの年で第3位から第7位に落ちました。

1935年にはNSMで建造中の船舶の数がわずかに増加したが、依然として赤字で受注していた。1935年を通して、政府は270,957ギルダーの損失の一部を負担した。委員会は、オランダの造船所は外国の造船所よりも少ない工数で船舶を建造できることに注目した。しかし、買い手通貨で同じ価格では、NSMは赤字で作業し、外国企業は利益を上げなければならなかった。^{[64] 1936年1月に着工された}HNLMSトロンプの作業は、NSMにいくらかの活気を与えた。1936年9月27日、オランダはついに金本位制を離脱した。

1937年初頭には、NSMへの影響は既に顕著で、ほぼ即座に注文が入った。^[65]従業員数は250人から1937年2月には1,500人まで回復した。財務面では、1936年に進行中の注文や切り下げ前に完了した注文は利益にあまり貢献しないだろう。多くの材料を弱いギルダーで購入しなければならないからだ。実際、1937年の利益はわずか178,711ギルダー（切り下げ前）で、以前の損失と相殺された。^[66]

1938年、NSMはようやく財務的に正常な年を迎えた。その結果、251,463ギルダーの減価償却と133,988ギルダーの（実質）利益が計上され、5%の配当が可能となった。^{[67] 1938年はまた、全長605.7フィート（184.6メートル）、総トン数20,017トンの}オラニエの進水でも記憶に残る年であった。1939年、NSMの運用成績はほぼ倍増し、同社は5番目のスリップウェイを建設することを決定した。1940年4月25日の株主総会で、取締役会は、この5番目のスリップウェイは、設計1047巡洋戦艦などの巡洋戦艦の予定建造と直接関係していると述べた。^[68] 683,555ギルダーの結果のうち、大部分は減価償却に充てられ、一部は電気溶接への切り替え費用に充てられた。純利益133,990円のうち5％の配当金が支払われた。^[69]

NSMにとって、第二次世界大戦は軽巡洋艦ヤコブ・ファン・ヘームスケルクが造船所からイギリスへ逃亡したことから始まった。5月10日の朝、この艦は赤いプライマー塗装を施され、夕方には灰色に塗装され、エンジンの試運転も一度も行わずにイギリスへ向かった。NSMは他の多くの会社と同様に、ストライキ、軽度の協力、消極的抵抗の遅延戦術、破壊活動で戦争を乗り切った。NSMには資金と産業的手段があったため、さまざまな方法で抵抗を支援することができた。^[70]

1944年8月、NSM創立50周年を記念して臨時株主総会が開かれた。この総会で、ダーン・ゴードコープ・ズンがCEOを退任し、監査役会メンバーとなった。彼はバート・ペイゼルの肖像画を受け取り、ピート・ゴードコープが後任となった。いくつかのスピーチの後、スタッフはオフィスを出て、何千人もの従業員が集まっている外へ出た。ここで、1929年に亡くなったダニエル・ゴードコープ・ジュニアの記念碑が公開された。これは現在「ゴードコープの針」として知られている。従業員は金銭的報酬を受け取り、10年以上勤務した者は株主となった。^[70]

1944年9月、ドイツ占領軍は造船所を可能な限り破壊し始めた。もちろん、従業員たちはこれを阻止し、被害を最小限に抑えようとした。^[70]

戦後、造船所の損害総額は380万ギルダーと見積もられた。^[70]戦時中、5番目のスリップウェイが完成した。船の仕上げに使用された岸壁は、1945年10月までに稼働する予定だった。戦時中に隠されていた新しいクレーンと、修理されたいくつかのクレーンにより、造船所は数か月以内に約4,000トンの船を建造できるようになった。1946年秋までには、すべてのスリップウェイが再び稼働する予定だった。^[71] 1946年1月までに、3つの天井クレーンが再び稼働した。1月には、NSMはノルウェーから2隻のタンカーの注文も受け、完全に溶接される予定だった。2月には、Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij向けの2隻の貨物船の注文が続いた。

1946年2月、NSMとNDMを合併する合意が明らかになった。公開会社Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappijが設立され、すべての資産がNDSMと呼ばれるこの会社に移管されることになった。^[72] 1946年2月27日、両社の株主は合併に同意した。

• ボーア、デ、MG (1927)、ホンデルト ジャール機械産業オプステンブルク、アムステルダム、ドゥルク デ ビュシー、アムステルダム
• スルイス、ファン・デル、ルード (2011)、NDSM Werfmuseum、Stichting NDSM Herleaft