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スティルマン・ウィット | |
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| 生まれる | 1808年1月4日 |
| 死亡 | 1875年4月29日（67歳） SSスエヴィア号に乗って海上 |
| 職業 | 銀行、鉄道、鉄鋼業界の幹部 |
| 配偶者 | エリザ・A・ダグラス・ウィット |
| 子供たち | 4 |
スティルマン・ウィット（1808年1月4日 - 1875年4月29日）は、アメリカの鉄道・鉄鋼業界の経営者で、クリーブランド・コロンバス・アンド・シンシナティ鉄道、クリーブランド・ペインズビル・アンド・アシュタビュラ鉄道、ベルフォンテーヌ・アンド・インディアナ鉄道の建設で最もよく知られている。銀行業務を通じて、彼はスタンダード・オイル社の創成期に重要な役割を果たした。彼はまた、米国の大手鉄鋼会社 であるクリーブランド圧延工場の創設投資家の一人でもあった。
若いころ
ウィットは1808年1月4日[1] [2]マサチューセッツ州ウースター[3] [4] [5]で、ジョンとハンナ（旧姓フォスター）ウィットの息子として生まれました。[6]彼の家族は貧しく、彼はほとんど教育を受けていませんでした。[1] [4]
スティルマンが13歳のとき、ウィット一家はニューヨーク州トロイに引っ越した。 [7]ジョン・ウィットはニューヨーク州トロイとアルバニーの中間地点で居酒屋を経営していた。[8]スティルマンはハドソン川を渡る小舟の渡し船を漕ぐ月給10ドルの仕事を得た。[4]エンジニアで発明家のキャンバス・ホワイトは頻繁に渡し船に乗っていたが、スティルマンの注意深さ、態度、そして意欲に感銘を受けた。ジョン・ウィットの許可を得た後、ホワイトはスティルマンをエンジニア[7] [4] [a]と会計士の徒弟として雇った。徒弟期間を補うために、彼は夜間に会計と簿記のレッスンを受けた。[8]
初期のキャリア
1826年頃、ホワイトはウィットをニューヨーク州コホーズのコホーズ社に派遣した。ホワイトらは1826年に同社を設立した。1831年、コホーズ社はコホーズ滝上流のモホーク川に木製のダムを建設し、後にコホーズの様々な工場や鋳造所に水力発電を供給するために6つの運河を建設した。[10] [11]ウィットはコホーズ社の主計官として働きに出たが、[8]彼がいつ着任したかは不明である。一部の資料によると、ウィットはダムと6つの電力用運河の建設、および新たに出現したコホーズ村の区画割りに協力したという。 [7] [12]彼がそうしたのであれば、キャンバスの兄弟であるヒュー・ホワイトの監督下であったことになる（キャンバス・ホワイトは忙しすぎたため、建設監督の任務を引き受けていた）。[13]キャンバス・ホワイトは1830年にコホーズ社の経営をヒュー・ホワイトに引き渡したが、[14]ダム建設工事が始まる前のことだった。キャンバス・ホワイトは1834年に水力運河建設工事が始まる前に亡くなった。[15] [b]
その後ウィットは、ペンシルベニア州ダンキャノンのクラークスフェリー橋のジュニアータ橋梁会社[18]で給与支払い係[8]と技師として働き始めた[12] [19]。ジュニアータ川とサスケハナ川の合流点直前に架けられたこの橋の工事は1939年に始まり、同年後半に完成した[18] 。
職歴が不明瞭
その後ウィットはケンタッキー州へ向かい、ルイビル・アンド・ポートランド運河の工事に携わった。その後の一連の出来事については、情報源によって大きく異なる。2つの情報源によると、ウィットはそこで18か月を過ごしたが、工事を終えることができず、オールバニーに戻ったという。[7] [4]しかし、モーリス・ジョブリンは、彼がケンタッキーに到着して間もなく病気になり、オールバニーに戻って13か月療養したと述べている。[12] ニューヨーク・タイムズ紙は、ウィットが運河の工事を完了し（ただし、どれくらいの期間がかかったかは述べていない）、その後オールバニーに戻ったと述べている。[8]ウィットが運河の工事に携わったとしても、そこで長い時間過ごしたとは考えにくい。運河は1830年12月に完成しており、[20]アメリカ陸軍工兵隊は1830年から1848年まで運河でほとんど工事が行われなかったと記録している（この時期ウィットがクリーブランドにいたことが知られている）。
その後の一連の出来事はさらに曖昧である。ビジネス伝記作家のジェームズ・W・キャンベルによると、ウィットは次にハドソン川蒸気船協会の代理人になった[c]。[7]レールウェイ・エイジ誌は彼がマネージャーだったと主張し、[4]ニューヨーク・タイムズ紙は彼がピープルズ・ラインで働き始めたと述べている。[8] [d]しかしジョブリンは、ウィットが最初にエリー運河の蒸気船ジェームズ・ファーリー号の船長を務めたと述べている。その期間は不明である。[12] [e]ウィットはその後ハドソン川の蒸気船ノベルティ号の船長を2、3年務め、[12] [f]その後ハドソン川蒸気船協会にマネージャーとして雇われた。[g]ジョブリンは、1841年に協会が解散するまで同協会に留まったと主張している。 [12] [h]
初期の鉄道
1840年頃[3]または1841年[12] 、ウィットはウェスタン鉄道で管理職に就いた。[i] ウィットの役職は「ゼネラルマネージャー」、「マネージャー」、「一般貨物代理店」、「代理店」など様々に報告されている。 [ 27 ] [ j ]ウェスタン鉄道自体も、1842年4月にウィットを「監督者」と呼び、[35] [k]、1849年には「代理店」と呼んでいる。[37]ウィットの職務の範囲がどうであれ、情報源はウィットがアルバニーに駐在し、[35] [37]在職中にイーストグリーンブッシュ（現在はアルバニー郊外）の駅舎建設を監督したことに同意している。 [37]ジョブリンによると、ウィットは7年半鉄道で働いた。[12]
クリーブランドでのキャリア
クリーブランド・コロンバス・アンド・シンシナティ鉄道
1840年代後半までに、スティルマン・ウィットは経営者および鉄道建設者としてよく知られるようになった。[38] 1840年から1843年まで、フレデリック・ハーバックはウェスタン鉄道の助手技師として働いており、[39] 2人は知り合いになった。ウィットは、当時ニューイングランド全域で鉄道橋の建設に携わっていたアマサ・ストーンとも働いていた。ストーンもハーバックと知り合いになった。[40] [41]
3人はクリーブランド・コロンバス・アンド・シンシナティ鉄道（CC&C）に関わるようになった。CC&Cは1836年に鉄道免許を取得したが、さまざまな理由から10年以上も建設に着手しなかった。[42] 1847年、ハーバックはマサチューセッツ州を離れ、CC&Cで鉄道の主任測量士に任命された。[43] 1848年11月、同社はついにクリーブランドからオハイオ州コロンバスまでの路線の最初の区間を建設するための提案依頼書を発行した。[42]弁護士であり、元州議会議員、運河委員、銀行家、鉄道建設者のアルフレッド・ケリーが鉄道会社の社長であり、彼もまた東部での鉄道員時代からストーンのことをよく知っていた。[41]ケリーとCC&Cのマネージャーたちはハーバック、ストーン、ウィットに連絡を取り、プロジェクトに入札するよう依頼した。[44] 3人は1848年後半に会社を設立し、入札を行い、契約を獲得した。[45] [l]線路の建設は1849年11月に始まり、最後の釘は1851年2月18日に打ち込まれた。[47]ハーバック、ストーン、ウィットは、給料の一部を鉄道の株式の形で受け取ることに同意した。[4] [44]支線が完成するとすぐに株式の価値が急騰し、3人は大金持ちになった。[48] [49]
ウィットは1856年にCC&Cの取締役に任命され、 [50] 1868年までその職を務めた。[51] [52] 1863年6月には同社の副社長にも選出され、1868年までその職を務めた。[52] [53] [54] [55] [56] [57] [58]
1868年5月16日、CC&Cはベルフォンテーヌ鉄道と合併し、クリーブランド・コロンバス・シンシナティ・インディアナポリス鉄道（CCC&I）が設立された。[59]ウィットは新会社の取締役兼副社長に選出され、1875年に死去するまでその職を務めた。[60] [61]
クリーブランド・ペインズビル・アンド・アシュタビュラ鉄道
ウィットは次にクリーブランド・ペインズビル・アンド・アシュタビュラ鉄道（CP&A）に関わるようになった。[m] 1848年2月18日、CP&Aはクリーブランドからフランクリン運河鉄道に接続する路線を建設する州認可を受けた。フランクリン運河鉄道の路線はペンシルベニア州エリーからオハイオ州境まで走っていた。 [64]アルフレッド・ケリーがCP&Aの取締役であり、[64] 1850年7月26日、CP&Aはハーバック・ストーン・アンド・ウィット社に95マイル（153 km）の路線建設の契約を授与した。路線は1852年秋に完成した。[65]ウィットと彼のパートナーは再び報酬の大部分を株式の形で受け取り、非常に裕福になった。[4]
ウィットは1853年に初めてCP&Aの取締役に選出され、1869年までその職を務めた。[66]彼は1859年に同社の副社長にも選出され、1868年までその職を務めた。[67] [68] [69] [70]
CP&Aはミシガン・サザン・アンド・ノーザン・インディアナ鉄道と密接な協力関係を築いており、1860年にウィットはミシガン・サザンの取締役に選出された。[71]彼は少なくとも1864年までこの地位にあった。[72] [73] [74] [75]
CP&Aは1869年5月にミシガン・サザン・アンド・ノーザン・インディアナ鉄道と合併し、レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道（LS&MS）となった。[76]ウィットは新会社の取締役に選出され、1875年に死去するまでその職を務めた。[77] [78 ] [79] [80] [81] [82]
ベルフォンテーヌ・アンド・インディアナ鉄道
1849年、ハーバック・ストーン・アンド・ウィットはベルフォンテーヌ・アンド・インディアナ鉄道（B&I）の建設契約を獲得した。[83] [84]路線のインディアナ部分は1852年に完成し、オハイオ州部分は1853年7月に完成した。[85] [86] [87]ウィットは1853年7月にB&Iの取締役に選出され、1865年までその職を務めた。[88] [89] [90]彼は1861年と1862年に理事会の執行委員会に任命された。[91] [90] [73] [92]
ウィットは1856年にインディアナポリス・ピッツバーグ・アンド・クリーブランド鉄道（IPCR）の取締役に選出された[93]。これは、B&Iのインディアナ州の姉妹鉄道であるインディアナポリス・アンド・ベルフォンテーヌ鉄道が1856年3月14日にIPCRと共同運営協定を締結した後のことである[59]。
新聞発行者でマディソン・アンド・インディアナポリス鉄道社長のジョン・ブラフは、1862年にB&Iの社長に選出された。[90]ウィットは、1864年にオハイオ州知事に立候補するようブラフを奨励した。ブラフが大幅な給与削減に耐えられないことを知っていたウィットは、B&Iの社長になり、給与をブラフに送金することに同意した。ブラフは同意し、1865年8月29日にブラフが亡くなるまでウィットから収入を受け取り続けた。[4] [94]ブラフは、アメリカ南北戦争で最も偉大な「戦争知事」の一人となった。[4]
ウィットは1865年9月にブラフが亡くなった後、B&Iの社長に選出され、1868年5月16日にB&IがCCC&Iと合併するまでその地位を維持した。[95] [96] [4] [59] [97] [98] [n]
その他の鉄道
フレデリック・ハーバッハは1851年2月に心臓発作で亡くなったが[100]、ストーンとウィットは建設会社を存続させた。
1853年12月、ストーンとウィットはシカゴ・ミルウォーキー鉄道から、シカゴからイリノイ州とウィスコンシン州の境までの44.6マイル（71.8 km）の線路を建設する契約を獲得した。 [101] [o]この作業は2つの契約で構成されていた。1つ目は線路の開削と整地で、[48] [103] 2つ目は線路を建設することだった。この後者の作業は1858年まで完了しなかった。[104]再び、2人は給与のかなりの割合を株式で受け取り、株式の価値が上昇すると裕福になった。[4]ストーンとウィットは実際にシカゴ・ミルウォーキー鉄道の一部の運営をしばらく管理し、[4]ウィットは1867年に鉄道の取締役に選出された。[105]
1868年、ウィット、ストーン、クリーブランドのビジネスマンであるハイラム・ギャレットソンとジェプタ・ウェイドは、クリーブランド・アンド・ニューバーグ鉄道に投資し、建設した。この蒸気路面電車の路線は、建設に6万8000ドル（2023年のドル換算で155万6520ドル）かかり、ウィルソン・アベニュー（現在のイースト55番街）からキンズマン・ロードを経由してニューバーグ村（現在のユニオン・マイルズ・パーク地区の南西角）まで3.3マイル（5.3km）走っていた。[106]ウィットは1874年にこの路線の取締役を務めた。[107]
1868年、ウィットはクリーブランド・アンド・ピッツバーグ鉄道[108] [p]とインディアナポリス・アンド・セントルイス鉄道[111] [q]の両方の取締役に選出されました。
ウィットは1874年にバレー鉄道の社長に選出され、 [113]翌年死去するまでその職に就いていた。[4] [r]同年、デトロイト・モンロー・アンド・トレド鉄道の取締役に選出され、[115] 1875年に死去するまでその職に就いていた。[116] [s]
その他の事業
銀行業務
全国ニュースメディアはスティルマン・ウィットを南北戦争後のクリーブランドで最も偉大な銀行家の一人と呼んだ。[118]
ウィットは1856年に初めて銀行業に参入した。その年、彼はヒンマン・ハールバット、ジェームズ・メイソン、ヘンリー・パーキンス、ジョセフ・パーキンス、ジェームズ・メイソン、アマサ・ストーン、モリソン・ウェイト、サミュエル・ヤングと提携し、オハイオ州立銀行のトレド支店を購入した。[119]
ウィットは1859年にクリーブランド商業銀行の取締役に選出された。[120]彼は1863年に銀行がクリーブランド第一国立銀行として再編されるまでその地位にあった。ウィットは新銀行の取締役会に選出された。[121]
ウィットは1863年にジョージ・B・エリー、ジョージ・A・ギャレットソン、アマサ・ストーン、ジェプタ・ウェイドとともにクリーブランド銀行を設立し、その初代取締役に選出された。 [122]彼は1868年までその地位に就き、[123] 1868年にその銀行は第二国立銀行と合併した。[124] 1866年以来第二国立銀行の取締役を務めていたウィットは、[125] 1873年に合併後の銀行の取締役に選出された。[126]
ウィットは1867年にクリーブランド最大の銀行の一つである貯蓄協会の副総裁に選出され、[127] 1879年[128]と1873年には商業国立銀行の取締役に就任した。 [126]
スタンダードオイル
クリーブランドで最も尊敬される銀行家の一人として、ウィットはスタンダード・オイルの設立に重要な役割を果たしました。
1871年秋、クリーブランドの石油精製業者ジョン・D・ロックフェラーは、トーマス・A・スコット（ペンシルバニア鉄道第一副社長）[132]とピーター・H・ワトソン（当時はLS&MSの取締役）[133]が推進している陰謀[t]について知った。[u]ペンシルバニア州議会からスコットが取得した曖昧な文言の企業認可証を使用し、[u]ペンシルバニア鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道、エリー鉄道、スタンダード・オイル、およびいくつかの小さな石油精製会社がサウス・インプルーブメント・カンパニー（SIC）を設立し、投資する。SICに参加している鉄道会社は、SICの投資家である石油精製業者に石油出荷の50パーセントの割引を与え、競合他社を廃業に追い込むのを助ける。さらに、SICが参加していない精製業者の原油を輸送するたびに、SICは投資家である精製業者に1バレルあたり40セント（2023年のドル換算で10ドル）を支払う。また、SICは投資家である精製業者に競合他社の出荷に関する情報を提供し、価格設定と販売において決定的な優位性を与える。[135]
ロックフェラーは、SIC をもう一つの目的、すなわちクリーブランドにおける石油精製の独占を達成するための理想的なメカニズムだと考えていた。SIC が競合他社を著しく弱体化させた後、スタンダード・オイルは市内の 26 の主要石油精製会社をバーゲン価格で買収する。独占によってスタンダード・オイルは国内の精製市場を支配し、大幅に高い利益を上げ、さらに多くの競合他社を廃業に追い込むことができる。利益が高まれば、スタンダード・オイルは急速に拡大し、国内有数の石油精製会社になることができる。[136]購入を行うために、スタンダード・オイルは現金を必要とした。現金を確保するため、ロックフェラーは、クリーブランドの銀行の役員であったアマサ・ストーン、スティルマン・ウィット、ベンジャミン・ブリュースター、トルーマン・P・ハンディ[v]に、1871 年 12 月にスタンダード・オイルの株を額面価格で購入することを許可した。[138] [w]ウィットと他の銀行家たちは、自分の銀行と他の銀行での影響力を利用して、ロックフェラーに必要な資金援助を与えた。[139] [132] [140]ウィットはスタンダード・オイルの発行済み株式全体の5％に相当する株式を保有するようになった。[141]
SIC の陰謀は 1872 年 3 月に崩壊したが、1872 年 2 月 17 日から 3 月 28 日の間に、ロックフェラーはクリーブランドの 26 の大手精油業者のうち 22 社を買収することに成功した。この出来事は歴史家によって「クリーブランドの虐殺」と呼ばれている。[136]ウィットはこの事件の成功に一役買った。ロックフェラーは、弱い精油業者を先に買収すれば、反対勢力を生み出し、より大規模で利益率の高い精油業者と戦う機会を得られなくなることを知っていた。そこで彼は、最も強力なライバルである、オリバー ハザード ペインが率い、裕福な JG ハッシー家が支援するクラーク ペイン アンド カンパニーに挑んだ。1871 年 12 月、ロックフェラーはクリーブランドのセカンド ナショナル バンクで、銀行が関心を持つビジネス上の問題について話し合うためにペインと会うよう依頼した。ウィットとアマサ ストーンはともに銀行の役員だった。ペインは速やかにロックフェラーとの合併に同意し、取引は1872年1月初旬に完了した。[142]
ウィットはスタンダード・オイルの財政支援に引き続き貢献した。ロックフェラーは1872年初頭に第二国立銀行に多額の融資を求めた。 [143] [144] [x]アマサ・ストーンは、ずっと若いロックフェラーが従順で懇願するだろうと予想したが、[146]そうではなかった。ストーンは銀行の取締役会で怒って融資に反対した。ロックフェラーが取締役会に自分の主張を述べた後、ストーンはペインとウィットに仲裁するよう提案した。2人の役員はロックフェラーを支持する票を投じた。[143]
ウィットは数ヶ月後、再びロックフェラーを助けた。1872年7月30日から31日にかけて、ニューヨーク州ハンターズポイントのスタンダード石油ターミナルが壊滅的な火災に見舞われた。同社の保険会社は調査が終わるまで支払いを拒否したため、スタンダード石油は再建のために必死に現金を必要としていた。同社の役員はロックフェラーに第二国立銀行から再度融資を受けるよう依頼した。ロックフェラーと銀行の取締役との会議で、ストーンは融資を行う前にスタンダード石油の査定と財務状況の査定を要求した。怒ったスティルマン・ウィットは融資を承認し、ストーンは窮地に陥った。[147]
鉄鋼、電信、保険
スティルマン・ウィットは鉄鋼業界にも経済的関心を持っていた。鉄鋼製造会社チザム・ジョーンズ社は1857年に設立された。同社はスティルマン・ウィット、ヘンリー・チザム、アマサ・ストーン、アンドロス・ストーン、ヘンリー・B・ペイン、ジェプタ・ウェイドらから多額の投資を受けた後、1860年にストーン・チザム・アンド・ジョーンズ社[148]として再編された。 [149]ウィットは1863年11月に同社に2度目の投資を行い、製鉄所をクリーブランド・ローリング・ミル（後にアメリカン・スチール・アンド・ワイヤー社として知られる）に再編した。[149]ウィットは新会社の取締役に任命された。[150]ウィットは1865年にマーサー鉄炭会社の取締役に選出され、[151] 1870年にピッツバーグ・レイク・アンジェリン鉄会社の取締役に就任し、[152] 1872年にはユニオン・スチール・スクリュー・カンパニー（彼自身、ヘンリー・チザム、ウィリアム・チザム、ヘンリー・ペイン、アマサ・ストーン、アンドロス・ストーンによって設立された新会社）の社長に就任した。[153]
ジェプタ・ウェイドとのつながりを通じて、ウィットは1869年10月から1872年10月までウェスタンユニオンの取締役も務めた。[154] [155]
ウィットはサン保険会社の共同設立者で初代社長でもあった。オハイオ州で設立された同社は、1869年にマサチューセッツ州、[156] 1870年にウィスコンシン州、[157] 1872年にケンタッキー州、[158]イリノイ州、[159]ニューヨーク州、[160] 1874年にミシガン州に拡大した。 [161]彼は死去するまで社長を務めていた。[4]
慈善活動
スティルマン・ウィットは生涯バプテスト教徒であった。[162] [163]彼は1852年にクリーブランドにプロテスタントの孤児院（孤児院）を設立し、[164] 1866年には理事長を務めた。[165]彼は1869年にアメリカバプテスト海外宣教協会の全国信徒理事に選出され、 [166] 1874年にクリーブランド第一バプテスト教会（彼自身も会員であった）の宣教教会として使用するためにイダカ礼拝堂を建設した。[162 ]
ウィットの慈善活動は広範囲に及んだ。彼は 1854 年にクリーブランド女子神学校 (少女と若い女性のための学校) の共同設立者となり、初代理事会のメンバーを務めた (キンズマン アベニュー (現在のウッドランド アベニュー)、ソーテル アベニューとウォーリングフォード コートの間に位置)。[167]彼は1858年に世俗的なクリーブランド孤児院の理事会に加わり、[168] 1867年には理事の一人となった。 [169]彼は1865年から1870年までオハイオ州盲人協会の理事を務め、[170] 1865年7月に設立されたクリーブランド慈善病院（現在のセントビンセント慈善医療センター）の最大の寄付者の一人でした。[171] 1875年に亡くなる直前に、クリーブランドASPCAの副会長に選出されました。[172]
ウィットは社会貢献精神も持ち合わせていた。彼は、1863年に南北戦争中に北軍のために戦う志願兵を募集するために結成されたカイヤホガ郡軍事委員会の創設メンバーを務めた。[173]オハイオ第124歩兵連隊のA中隊は「スティルマン・ウィット近衛兵」として知られていた。[174]彼はまた、困窮する兵士の家族のために資金を集める委員会の会計係も務めた。[175]彼の貢献は、 1861年に米国衛生委員会の準委員に選出されたことで全国的に知られるようになった。[176]彼は1864年まで委員会に留まった。[177]
衛生委員会でのウィットの仕事は全国的に注目を集めた。彼は非常に尊敬されていたため、1865年4月にリンカーンの遺体がイリノイ州へ向かう途中、クリーブランドを経由して輸送された際、リンカーンの棺の名誉棺担ぎに任命された。 [178] [179]また、衛生委員会の仕事を通じて、リンカーン大統領の側近の多くとも親しくなった。1869年、ウィットは元陸軍長官の エドウィン・M・スタントンが連邦政府を去った後に貧困に陥っていることを知った。ウィットはスタントンの家族を貧困から救うため、こっそりと5,000ドル（2023年のドル換算で10万ドル）をスタントンに渡した。[180]
ウィットは、1869年にクリーブランドのレイクビュー墓地が設立されたとき、同墓地の主要な初期投資家の一人でもあった。 [181]彼は1870年にレイクビュー墓地協会の初代理事会に選出された。[182]
死
1871年頃、ウィットはリウマチ[1]（おそらく関節リウマチ 痛風）を患った。 [4]彼は1873年に治療を求めてアーカンソー州ホットスプリングスに行き、回復したように見えた。しかし1874年に病気が再発し[1] 、今度はオハイオ州グリーンスプリングスの鉱泉で治療を求めた。[183]
病気がまだ治まらなかったため、ウィットは1875年の晩春に健康回復のためヨーロッパへ渡ることを決意した。彼はSSスエヴィア号でヨーロッパへ向かった。[184]数日海に出た後、激しい嵐が船を襲った。嵐は大幅に弱まったように見え、ウィットは4月28日に他の乗客とともにデッキに出た。突然の波でデッキチェアから投げ出され、頭を負傷した。傷は軽いように見えたが、翌日には偏頭痛に悩まされ始めた。その日、彼の体調は急速に悪化し、主治医と船医の診察を受けた。彼は回復したように見えたが、4月29日、現地時間の午後11時頃、眠っている間に安らかに亡くなった。[185]
ウィットの死は、彼が誠実さと経営力で絶大な評判を得ていたクリーブランドで広く哀悼の意を表した。 [4]クリーブランド・リーダー紙は、彼の死は「公的な災難」であると報じた。[4]スティルマン・ウィットはニューヨーク州アルバニー近郊のアルバニー農村墓地に埋葬された。 [186]
ウィットは妻と娘たちに300万ドル（2023年の価値で8320万ドル）相当の財産を残した。[187]
私生活
スティルマン・ウィットは1834年6月にエリザ・アーノルド[6]・ダグラスと結婚した。[162]
ウィット夫妻にはエマ、ユージニア、ジャイルズ、メアリーの4人の子供がいた。[188]エマとメアリーだけが成人まで生き残った。[162]
遺産
1851年か1852年頃、スティルマン・ウィットは、現在のクリーブランドのユークリッド・アベニュー1115番地に家族のために邸宅を建てた。 [189]当時クリーブランドで最も美しい家の一つとされ、[190]新古典主義様式の[191]建物は正面に巨大なイオニア式の柱が特徴的であった。邸宅は1875年、彼が亡くなる直前に改築された。[190]ウィットの家は、ユークリッド・アベニューが裕福な人々が家を建てる場所としての評判を固めるのに役立ち、飛び地の境界を広げた。[189]
1869年、ウィットはウォルナット通り16番地の家と土地を5,000ドル（2023年の価値で10万ドル）で購入し、[192]未婚のシングルマザーのための寄宿舎として、これらをキリスト教青年会（YWCA）に寄付した。 [193]寄宿舎は1908年にプロスペクト・アベニューと東18番街の角に移転し、ウィットに敬意を表してスティルマン・ウィット寄宿舎と名付けられた。[194] [193]
1884年、ウィットの遺産はユークリッド・アベニューと東21番街にザ・スティルマンというホテルを建設した。1885年に火災で上層階が焼失。ホテルは1901年から1902年にかけて取り壊された。[195]
この船についてはあまり知られていないが、スティルマン・ウィットにちなんで名付けられた蒸気タグボートがある。[196]この船はハドソン川、エリー運河、五大湖で運航され、1858年1月に沈没した。[197]
参考文献
- 注記
- ^ 当時、ほぼすべてのアメリカのエンジニアは見習い制度を通じて技術を学んでいた。[9]
- ^ ビジネスの伝記作家モーリス・ジョブリンは、ウィットがポートスカイラー（現在のニューヨーク州ウォーターヴリート）のエリー運河閘門の建設を監督したと主張している。 [12]この主張はありそうにない。ポートスカイラー閘門の最初の閘門は1823年10月に開通した。[16]ウィットは当時15歳で、この時点で見習いになってからわずか2年（最大）だった。閘門は1838年から1841年にかけて拡張された。[17]
- ^ 「エージェント」の職務は明確ではない。
- ^ この新聞が1835年7月に結成されたピープルズ・ライン[22]のことを指していたのか、それとも1843年7月に結成された後継組織であるピープルズ・ライン協会のことを指していたのかは不明である。 [23]この新聞はウィットが蒸気船会社でどのような役割を果たしていたかは明記していない。
- ^ 歴史家グラディス・ハッダッドも同様の主張をする際に、情報源としてジョブリンを引用している。[3]
- ^ ジョブリンはウィットをウィリアム・J・スティルマンと混同しているようだ。スティルマンはこの時期ノベルティ号の船長を務めていたことがよく記録されている。 [24]
- ^ ジョブリンは「マネージャー」の職務が何であったかを明確に述べていない。
- ^ ハドソン川蒸気船協会は1832年10月に結成され[25]、1843年に解散した。[26]
- ^ ウェスタン鉄道は、実際にはウェスタン鉄道とアルバニー・アンド・ウェスト・ストックブリッジ鉄道の2つの会社でした。[27]ウェスタン鉄道は、ボストンからウェスト・ストックブリッジ、およびニューヨーク州とマサチューセッツ州の州境までのマサチューセッツ州にサービスを提供するために1833年3月に設立されました。キャッスルトン・アンド・ウェスト・ストックブリッジ鉄道は1834年5月に設立されましたが、1836年5月にアルバニー・アンド・ウェスト・ストックブリッジ鉄道 (A&WS) に名前を変更しました。ニューヨーク州アルバニーとウェスト・ストックブリッジを結ぶ鉄道として認可されました。[28]ボストンからコネチカット川までのウェスタン鉄道の部分は1839年に完成した。川の西側の線路の大部分は1840年に建設され、1841年10月に完成した。[29] A&WSに工事が行われていなかったため、ウェスタン鉄道は1840年4月にA&WS線を建設することに同意した。[30]アルバニーからニューヨーク州オールドチャタムまでのA&WSは1841年12月に完成した。A&WSはハドソン・アンド・バークシャー鉄道の一時的な線路使用権を持ち、同社の列車はウェストストックブリッジまで行くことができた。[31]オールドチャタムからウェストストックブリッジまでのA&WS線は1842年9月に完成し、[32]合併した会社は全長156マイル（251km）の道路を手に入れた。[33]
- ^ 「代理人」という用語は、ウィットが契約を締結し、取引を行う権利を持ち、これらの契約の履行について会社の取締役会から責任を負わされることを意味していた。[34]
- ^ 1800年代の鉄道監督は、限られた地理的地域におけるすべての技術的および機械的事項の監督権限を持っていた。監督はしばしば企業本部で時間を過ごし、企業のトップ役員やトップスタッフと交流していた。監督は自分のオフィスで鉄道自体と日常的に接触することはほとんどなく、むしろ副監督や時にはマスターメカニックと会議を開き、書面による決定、指示、命令、方針、報告書を発行していた。監督の任務は、管轄区域全体で幅広い方針を確立して施行し、建設と修理の秩序、ルーチン、統一性を作り出すことであった。各監督には多数の副監督がおり、副監督はマスターメカニックを監督していた。[36]
- ^ 別の資料によれば、この会社は1848年の春に設立されたという。[46]
- ^ この鉄道は非公式には「クリーブランド・アンド・エリー鉄道」としても知られていた。[62] CP&Aは1868年6月17日にレイクショア鉄道に名称を変更した。[63]
- ^ 1864年9月27日にB&IがIPCRと合併してベルフォンテーヌ鉄道が設立された後も、ブラフとウィットは地位を維持した。 [ 59] [99]わずか3か月後の12月22日、ベルフォンテーヌ鉄道はインディアナポリス・アンド・ベルフォンテーヌ鉄道を吸収し、ベルフォンテーヌ鉄道の名称を保持した。[59]
- ^ この会社は1851年2月17日にイリノイ・パラレル鉄道として認可された。1853年2月5日にシカゴ・アンド・ミルウォーキー鉄道に改名された。ウィスコンシン州境で、この路線はグリーンベイ・ミルウォーキー・アンド・シカゴ鉄道（後にミルウォーキー・アンド・シカゴ鉄道に改名）と合流した。[102]
- ^ この会社は1836年にクリーブランド・ウォーレン・アンド・ピッツバーグ鉄道として設立され、1847年3月にクリーブランド・アンド・ピッツバーグ鉄道として再編された。[109]この路線は1851年に開通した。[110]
- ^ この鉄道は1867年8月31日にB&IやCC&Cを含むいくつかの鉄道会社によって設立されました。[112]
- ^ バレー鉄道は1871年8月21日にバレージャンクション（オハイオ州、ウェストバージニア州ウィーリングの反対側）からクリーブランドまで石炭を運ぶために設立されました。[114]
- ^ デトロイト・モンロー・アンド・トレド鉄道は1855年4月26日にミシガン州で設立され、ミシガン州デトロイトとオハイオ州トレドを結んだ。[117]
- ^ 陰謀という言葉が正しい。ビジネス史家ジョージ・C・コーンは「本質的には貿易制限のための陰謀だった」と指摘し[129]、ロックフェラーの伝記作家ロン・チャーノウは「悪名高い陰謀」と呼んでいる[130] 。コーネリアス・ヴァンダービルトの伝記作家TJ・スタイルズは「彼らの陰謀の象徴性は、ビジネスへの実際の影響よりもはるかに大きく、アメリカにおける企業資本主義の台頭における最も悪名高い事件の1つとなるだろう」と述べている[131] 。
- ^ ペンシルバニア州議会は1860年代から1870年代にかけて、賄賂を多額に使った上で、このような法人憲章を定期的に作成していた。このような法人憲章は数十件作成された。[134]
- ^ ハンディは銀行家であり鉄道投資家でもあった。[137]
- ^ ウィットは500株、ストーンは500株、ハンディは400株、ブリュースターは250株を所有していた。[138]
- ^ ネヴィンズはこれを別の言い方で表現している。スタンダード・オイルの取締役会は事業拡大を続けるために融資を求めたが、ストーンは取締役会でこれに反対した。[145]
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