ミッドランド・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道

ミッドランド・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道
1920年の鉄道地図
概要
状態	使われなくなった
テルミニ	チェルトナム スパ アンドーバー
サービス
タイプ	ヘビーレール
オペレーター	ミッドランド・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道 グレート・ウェスタン鉄道 イギリス鉄道
歴史
オープン	1884–1891
閉鎖	旅客 1961 貨物 1964–1970
テクニカル
行の長さ	63マイル75チェーン（102.9 km）（1919年）[1]
トラックの長さ	118マイル63チェーン（191.2 km）（1919年）[1]
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ ヴ t e ミッドランド・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道 伝説 氏 グロスターから バーミンガム線 チェルトナム スパ GWR ハニーボーン線 チェルトナム サウス ＆レックハンプトン チャールトン・キングス アンドーヴァースフォード バンベリー行きのB&CDR線 アンドーヴァースフォード ダウズウェル ウィジントン チェドワース ハルト フォスクロス サイレンセスタータウン サイレンセスター ウォータームーア GWRからケンブルへ セルニーと アシュトン・ケインズ クリクレード ヘイズノール スウィンドン＆クリクレード鉄道 ブランスドン モーレドン・ハルト モードン発電所 グリーン・ワールド・リミテッド ゴールデンバレー線 グロスターへ GWR本線からブリストルまで スウィンドン ラッシー・プラット スウィンドン・タウン チゼルドン チゼルドン キャンプ ハルト オグボーン マールボロ ( GWR ) マールボロ ローレベル リンク （ 1883–1898 1926–1964 ） マールボロ 品 （GWR） レディング・トーントン線 マールボロトンネル バーベッジ埠頭の商品 リンク (1933–1964) サヴェルナケ低レベル サヴェルナケ高レベル レディング・トーントン線 グラフトンとバーベッジ コリングボーン キングストン ハルト ティドワース コリングボーン （軍事基地） ラドガーシャル ウェイヒル スプラット・ウィンクルライン ウォータールー・エクセター線 アンドーバージャンクション アンドーバータウン クラットフォード フラートンからハーストボーンまでの路線 フラートンジャンクション ストックブリッジ ホースブリッジ モティスフォント ロムジー ウェセックス本線 イーストリー・ロムジー線 乳児 ロンドン＆サウスウェスタン鉄道 サウスウェスト本線 レッドブリッジ スプラット・ウィンクルライン ミルブルック サウサンプトン・セントラル サウサンプトンターミナル サウサンプトントンネル サウサンプトンへ イースタンドックス ロンドン＆サウスウェスタン鉄道 サウスウェスト本線

ミッドランド・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道（M&​​SWJR）は、イングランドのミッドランド鉄道とロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道を南北に結ぶ独立した鉄道であり、ミッドランドや他の会社の列車がサウサンプトン港まで行くことを可能にした。^[2] M&SWJRは、1884年にスウィンドン・マールボロ・アンド・アンドーバー鉄道とスウィンドン・アンド・チェルトナム延長鉄道が合併して設立された。この路線は、1923年の鉄道のグループ化でグレート・ウェスタン鉄道に吸収され、1948年の国有化でイギリス国鉄の一部となった。この鉄道は1961年に旅客用に、1964年から1970年までは貨物用に閉鎖された。その小さな部分が、歴史あるスウィンドン・アンド・クリクレード鉄道として再開された。

1845年までに、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）は、ブリストルとイングランド西部からロンドンに至る東西の幹線路線を支配する有力な鉄道会社としての地位を確立していました。GWRは7フィート 1⁄4 インチ（2,140 mm）の広軌鉄道であり、競合する鉄道を排除して占有地域を独占しようとしました。南北の鉄道ルートを建設する計画がいくつか提案されており、特にウェスト・ミッドランズとランカシャーの製造地区をサウサンプトンと海峡港に接続する計画が中心でした。そのような鉄道は必然的に、当初は単に西から東のブリストル線が占有していた地域を通り抜けることになり、GWRはその地域を自らのものとみなしていました。

1846年には早くもマンチェスター・アンド・サウサンプトン鉄道が提案された。^[3]全長88マイル (142 km) で、チェルトナムの北からサウサンプトンまで走り、スウィンドンの東を通り、マールボロの近くを通る予定だった。建設費用は150万ポンドと見積もられていた。グレート・ウェスタン鉄道がオックスフォードとベイジングストーク間の路線に狭軌のレールを敷設し、その路線で南北の連絡を容易にするという約束をしたため、貴族院で僅差で否決された。

北から南まで独立した直通鉄道を建設するという野望は、最終的には地元コミュニティへのサービスに縮小され、構想された路線の最初の路線は、1858年7月12日に設立されたアンドーヴァー・アンド・レッドブリッジ鉄道でした。 ^{[3]レッドブリッジは、重要な港であるサウサンプトンの西に少し離れた}ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）沿いにありました。LSWRはすぐにこの若い会社を買収し（1863年）、1865年3月6日に路線を開通させました。^[4]

バークス・アンド・ハンツ延長鉄道 (B&HER) は、以前のバークス・アンド・ハンツ鉄道の延長線であり、1862 年 11 月 11 日に開通しました。GWR系列の鉄道会社の一員であるこの鉄道は、7 フィート 1⁄4 インチ( 2,140 mm ) の広軌で建設され、デヴィゼスとハンガーフォードの間を広く西から東に走り、重要な市場町マールボロの南を通過し、南北の接続に対する別の障壁を形成しました。

建設中、マールボロの実業家はB&HERからの独立した支線を推進し、1861年7月22日に議会で承認されました。この支線はマールボロ鉄道^{[3]と呼ばれ、}セイヴァーネイクでB&HERと接続することになっていました。この路線は1864年4月15日に開通しました。列車はセイヴァーネイクの新しいプラットフォームから出発し、後にマールボロ・ハイレベル駅となる途中駅のない 5マイル49チェーン(9.03 km)の旅程を組みました。

この路線もGWRによって運営され、B&HERとマールボロ鉄道は1886年にグレート・ウェスタン鉄道に吸収され、マールボロ鉄道は現金9,250ポンドで購入された。両路線とも4フィート 8インチに改造された。+1874年に1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌が制定された^{。 [4][5]}

スウィンドンとマールボロの企業関係者は南北を結ぶ鉄道の建設を強く求め、スウィンドン・マールボロ・サウサンプトン・ニューフォレスト鉄道が建設され、すぐにスウィンドン・マールボロ・アンド・アンドーバー鉄道 (SM&AR) と改名された。マールボロとLSWRからの多大な支援、そしてマールボロ鉄道とGWRからの意外な支援もあり、この計画を認可する議会法は^{1873年7月21日に}国王の裁可を受け、株式資本は37万5000ポンド、借入可能額は12万5000ポンドとなった。マールボロ鉄道は2万5000ポンドまで追加出資する権限が与えられ、鉄道の改良も可能となった。^{[3] [6]}

この路線は、GWR スウィンドン駅の東のすぐ近くから始まり、南に急カーブしてハント ストリートの南にある 773 ヤード (707 m) のトンネルを通過し、既存の駅を拡張した可能性のある共同マールボロ駅まで走り、マールボロ鉄道と端から端まで接続する予定でした。マールボロ鉄道と、隣接するバークス アンド ハンツ エクステンション鉄道の本線のセイヴァーネイクからウルフホール ジャンクションまでの短い距離にわたって運行権限が与えられました。ジャンクションからは、SM&AR の 2 番目のセクションが南に走り、アンドーヴァーでロンドン アンド サウス ウェスタン鉄道(LSWR) と接続することになっていました。アンドーヴァーまでの最終セクションは、LSWR 本線に隣接して走ることになっていましたが、地理的なジャンクションの地点で本線と接続することは禁止されていました。^{[注 1]} LSWR はそのセクションに 3 番目の線路を建設し、SM&AR にリースすることになっていました。^[4]

スウィンドン、マールボロ、アンドーヴァー鉄道法 1878
議会法
英国議会
長いタイトル	スウィンドン・マールボロ・アンドーヴァー鉄道会社に与えられた特定の鉄道および工事の完成までの期間を延長し、その他の目的を達成するための法律。
引用	41 & 42 ヴィクトリア朝 13 世紀
日付
王室の裁可	1878年4月16日
制定当初の法令文

1874年末に建設の入札が行われたが、入札はたった1件で、価格は350,390ポンド11シリング0ペンスだった。競争入札を獲得する努力がなされ、最終的に1875年6月25日にウィリアム・ライトと契約が結ばれた。しかし、スウィンドンのトンネル工事の欠陥により、すぐにそこでの作業が崩壊し、1875年12月に請負業者が倒産した。会社はそのまま工事を継続したが、資金が尽きて1876年10月に工事は中止された。計画は放棄されるかに見えたが、1876年10月に工期延長の許可が下りた。1878年7月、スウィンドン、マールボロ、アンドーヴァー鉄道法（41 & 42 Vict.^[4][6]

スウィンドン、マールボロ、アンドーヴァー鉄道法 1879
議会法
英国議会
引用	42 および 43 ヴィクトリア朝第 91 章
日付
王室の裁可	1879年7月3日

会社は、継続に必要な資本を調達する見込みがないことに気づき、より簡単な工学技術でルートを変更する計画を立てた。1879年7月3日、スウィンドン、マールボロ、アンドーヴァー鉄道法（42 & 43 Vict.c. xci）が施行された。これにより土工が削減され、スウィンドントンネルが回避されたが、代償として勾配が急になった。スウィンドンから南に向かうルートは、オールドタウンが立つ丘の西側を回り、スウィンドンGWR駅の西側、ラッシープラットでGWR本線を離れることになった。マールボロでは高架橋の必要性を回避するために迂回も行われたが、これにより路線は駅のやや南でマールボロ鉄道に入ることになり、SM&ARはそこに独自の駅を設けなければならず、マールボロ鉄道駅を複製することになった。^[4]12^[3]のうち約8マイル（13 km）に及んだ。+スウィンドンとマールボロの間は1 ⁄ 2マイル（20 km）。 ^{[6] [7]}

スウィンドン、マールボロ、アンドーヴァー鉄道法 1880
議会法
英国議会
引用	43 & 44 ヴィクトリア朝18 世紀

1879年9月、ワトソン・スミス・ワトソン社は「路線が開通するまで株主に年利5％の利息を支払うことを保証する条件で」工事を再開した。同社の財務力は議論を呼ぶものと考えられており、請負業者への報酬がどのように支払われるかは明らかではないが、優先配当は議会の法令によって認可されていた。1880年6月29日、スウィンドン・マールボロ・アンドーヴァー鉄道法（43・44章）に基づいて建設が開始された。建設はより急速に進み、スウィンドン（SM&AR駅、後のスウィンドン・タウン）からマールボロ（SM&A駅）までの区間は1881年7月26日に正式に開通し、1881年7月27日に一般公開された。途中駅はチゼルドンとオグボーンにあった。^[3][4][6][8]

1881 年 7 月 11 日、チゼルドンで試運転中に車掌が列車の踏み板から滑り落ち、車輪に足を挟まれるという事故が発生しました。

スウィンドンGWR駅へのアクセス条件は設定されておらず、会社はGWRと交渉した。GWRはSM&ARが南北貫通ルートの可能性を促進していると見て敵対的であり、条件は仲裁にかけられた。この結果、GWRの当初の要求に比べて大幅に減額された料金、すなわちスウィンドンGWR駅の使用料として年間3,900ポンド、その他料金が認められた。SM&ARは1882年2月6日にスウィンドンのSM&ARとGWR駅間の旅客サービスを開始した。^{[4] [6]}

サバネイク以南の線路建設は順調に進んでおり、1882年3月21日にはマリンディン少佐が開通に向けて線路を視察した。新しいSM&ARの工事は満足のいくものであったが、もちろん線路全体を開通させるには、マールボロ鉄道を経由してマールボロからサバネイクまでを走らせる必要があった。この線路は1864年に7フィート1⁄4インチ (2,140 mm) の広軌支線の単線として開通していた。直通 線 として計画されたことはなく、勾配が急でカーブが急で、木製の列車係員と切符によって運行され、閉塞電信のない時間間隔システムを採用していた。サバネイクでバークス・アンド・ハンツ・エクステンション鉄道と合流したが、この鉄道も単線であり、サバネイク駅には「直通プラットホームが1つだけあり、信号設備は非常に簡素なもの」であった。^[4]旅客列車はプラットホームからループ線に逆戻りしてそこを横断した。マリンディン氏は「既存の交通量には適しておらず、追加路線の開通により通過する追加の交通量にはなおさら適していない」と述べた。^[9]

スウィンドン、マールボロ、アンドーヴァー鉄道法 1882
議会法
英国議会
引用	45 & 46 ヴィクトリア朝

そのため、SM&ARは、GWR（事実上B&HERとマールボロ鉄道の管理会社）がセイヴァーネイクの設備を改善し、特に支線に連動装置と信号システムを設置するまで、開業許可を拒否された。これには、1882 年スウィンドン、マールボロ、アンドーヴァー鉄道法(45 および 46 Vict.c. cxcv)。

この時点でSM&ARの南区間は準備が整っており、会社は線路作業を行うスタッフを雇用して訓練していたため、1882年5月1日からグラフトン駅からアンドーヴァーへの列車サービスを開始し、アンドーヴァー近くの地理的ジャンクション（後にレッドポストジャンクションと呼ばれる）の一時的な接続を使用していました。このような接続の恒久的な使用は禁止され、そこからアンドーヴァーまでの3番目の線路はSM&AR列車の使用のために1882年11月20日に使用されました。中間駅はコリングボーン、ラドガーシャル、ウェイヒルでした。^{[4] [6] [10]}

GWR は侵入者のためにマールボロ線を急いで整備しようとはせず、改良工事の財政的責任は調停に委ねられた。一方、鉄道の 2 つの別々の区間を担当する SM&AR の役員は、管理職が線路を訪問するために馬と馬車を入手しなければならなかった。工事は 1883 年 1 月 30 日に完了し、最終的に SM&AR は 1883 年 2 月 5 日からスウィンドンからアンドーヴァーまで全線で運行できるようになった。その独自の路線は、ラッシー プラット (スウィンドンの近く) からマールボロ ジャンクション (13 マイル 47 チェーン、21.87 km) およびウルフホール ジャンクション (B&HER のセイヴァーネイクの東) からレッド ポスト ジャンクション (アンドーヴァーの西、14 マイル 1 チェーン、22.55 km) まで走っていた。ラッシー プラットの接続カーブとマールボロの短い区間を除いて、すべて単線だった。資本支出は60万ポンドを超えていた。^{[4] [11]}

スウィンドン・チェルトナム鉄道延長法 1881
議会法
英国議会
引用	44 & 45 ヴィクトリア朝c. cxlvi
日付
王室の裁可	1881年7月18日
制定当初の法令文

当初の目標はミッドランド鉄道を南海岸と結ぶことだった。スウィンドンまで到達するだけでは不十分だった。1881年7月18日、議会の法案により、1881 年スウィンドン・チェルトナム延長鉄道法(朝 44 および 45 年c. cxlvi) は、「名目上は独立した会社」であるスウィンドン・チェルトナム延長鉄道バンベリー・チェルトナム直通鉄道) の、チェルトナムの少し東にあるラッシー・プラットからアンドーヴァースフォードまでを建設することになっていました。これにより、S&CER はチェルトナムにアクセスできるようになります。この法律はいくつかの支線 (結局建設されませんでした) を認可し、S&CER が SM&AR に忠誠を誓い、それを通じて LSWR にも忠誠を誓っていたため、GWR の反対にもかかわらず確保されました。

この法律の成立には議会経費がかかり、会社はワトソン・スミス・アンド・ワトソン社に建設を進めるよう指示した。しかし、請負業者に対する監督はほとんど行われなかったようだ。さらに、GWR は、今度は S&CER がラッシー・プラットで GWR 本線を横切る橋の建設に関して、妨害戦術を継続した。

深刻な財政難にも直面した同社は、1883年12月18日にスウィンドンとサイレンセスター間の路線を開通させた（ただし、11月1日からは象徴的な貨物サービスが開始されていた）。途中駅はラッシー・プラット（グレート・ウェスタン鉄道の線のすぐ南で、グレート・ウェスタン鉄道と新本線へのカーブ上に別々のプラットホームがある）、クリクレード、サウス・サーニーであった。S&CERは当初からSM&ARによって運営されていた。^{[4] [6] [12]}

1884年スウィンドン・チェルトナム鉄道延長法
議会法
英国議会
長いタイトル	スウィンドン・チェルトナム延長鉄道会社にさらなる権限を付与し、その他の目的を達成するための法律。
引用	47 & 48 ヴィクトリア朝68 世紀頃
日付
王室の裁可	1884年6月23日

S&CERはSM&ARの産物であり、SM&ARによって運営されてきたため、合併するのは当然のステップでした。これは、1884年6月23日、スウィンドン・アンド・チェルトナム延長鉄道法（章47および48年）が施行され、名称はミッドランド・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道会社。鉄道網はサイレンセスターからレッド・ポスト・ジャンクションまで延びていたが、北方への直通接続はまだ形成されていなかった。最終区間の工事も一部進められたが、会社は深刻な財政難に陥り、請負業者のワトソン・スミス・アンド・ワトソンは1885年に破産した。彼らは信用を得るために働いていたのかもしれない。M&SWJR自体は、請求書の支払いができなくなり、1884年に破産管財人の管理下に入ったが、衡平法裁判所の管財人の監督下で営業を続けた。管財人は、GWRの高額な通行料を支払う前でさえ、M&SWJRが1,464ポンドの損失を出していたスウィンドンとGWRの駅を結ぶ旅客サービスの即時停止を主張した。

この絶望的な状況では、唯一の希望は直通線を完成することであり、会社は 1886 年と 1887 年に社債株を発行する権限を獲得し (これは、利益分配において、以前のすべての株発行よりも優先される)、契約はチャールズ ブラドックに委ねられました。彼は、土地の取得費用と M&SWJR の利息債務の一部を支払うことを約束し、代わりに 189,000 ポンドの永久 5% 社債株を受け取りました。

1890 年 6 月 9 日にはチェドワース トンネルが部分的に崩落し、1891 年 2 月には近くの地下橋が崩壊するというさらなるトラブルに見舞われた。M&SWJR 法により、アンドーヴァースフォードからチェルトナムまで GWR (バンベリー アンド チェルトナム ダイレクト鉄道) 経由で運行する権限が与えられたが、その条件を交渉する必要があり、またしても GWR はこれを可能な限り困難にした。ダウズウェルへの象徴的な貨物サービスは 1891 年 3 月 16 日に開始された。

1891年8月1日、会社は最終的にミッドランド鉄道のチェルトナム駅（後のランズダウン）への交渉を完了し、列車はついに全線を走り、サウサンプトンへの直通車両はアンドーヴァーからLSWRによって運行されました。他の路線での運行手配とは別に、新しいセクションは13で構成されていました。+3⁄4マイル（ 22 km）の単線。ウィジントンとフォスクロスに駅があった。単線の信号用にタイアーの電子タブレットシステムが導入された。これは、以前に開通した区間で使用されていたスタッフとチケットシステムを大幅に改善したものだった。ミッドランド鉄道は、チェルトナムハイストリートの乗客用施設と貨物施設を大幅に拡張した。 ^{[4] [13]}

路線全体の建設には130万ポンドの費用がかかった。^[14]

チェドワース駅は1892年10月1日に北部区間に開業し、ダウズウェル駅は1892年10月2日にアンドーヴァーズフォード＆ダウズウェル駅に改名された。サーニーの南にあるブランスドン駅は1895年9月1日に開業した。^[15]

同社は北部でミッドランド鉄道との接続を確立する一方、南部でも成功を収めた。アンドーヴァーからサウサンプトン港までの完全な運行権が1882年の議会法によって付与された^。これは「他のどの会社も享受していない貴重な権利」であった。^[4]貨物運行は1892年11月1日に開始され、旅客運行はM&SWJRの機関車と乗務員によって1894年6月1日に開始された。同社はこれで、チェルトナムのミッドランド鉄道とイギリス海峡の港であるサウサンプトンの相互接続をようやく実現した。^[4]

MS&WJR とその構成員の初期の頃、会社の活動に対する経営管理は不十分で、収入は少なく、借入金の利子は破滅的でした。実際、会社は破産管財人による管理下に置かれていました。取締役はこれを認識し、1891 年にロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(LSWR) に助言を求めました。LSWR は支援し、当時 35 歳だったサム・フェイを会社に派遣しました。フェイはゼネラル・マネージャー兼秘書になりました。5 年間でフェイは収入を 63% 増加させましたが、運営費はわずか 13% しか増加しませんでした。1897 年 11 月 10 日、彼は会社の破産から免除されました。^[6]この成功の後、フェイは LSWR に戻り、1899 年 4 月にゼネラル・マネージャーになりました。^[4]

直通接続は、マールボロからグラフトンジャンクションまで、敵対的なグレート・ウェスタン鉄道^{[注 2]}の線路を走ることで実現した。このため、意図的に仕組まれたとされる信号の遅れ^[16]、運賃と貨物料金の制限、直通料金の拒否の可能性、セイヴァーネイクでの切符検査の義務化が明らかになった。さらに、この線路は急勾配で直通列車の積載量が制限され、線路使用料として年間3,000ポンドがかかった。

1884年と1889年に、グレート・ウェスタン鉄道を迂回する鉄道の議会認可を得る試みがあったが、議会におけるグレート・ウェスタン鉄道の反対により、どちらも頓挫した。1894年、予定路線に隣接する広大な土地の所有者である第5代エイルズベリー侯爵ヘンリー・ブルーデネル・ブルースとの協力により、より慎重にまとめられた提案が提出された。

マールボロ・アンド・グラフトン鉄道法 1896
議会法
英国議会
長いタイトル	チャドウェルとアムウェルからロンドンに移されたニューリバー会社（一般にニューリバー会社と呼ばれる）の総督と会社に、新規工事の実施、追加土地の購入、さらなる資金調達、その他の目的のためのさらなる権限を付与する法律。
引用	59 & 60 ヴィクトリア朝
日付
王室の裁可	1896年8月7日

この法案は成功し、名目上は独立したマールボロ・アンド・グラフトン鉄道が1896年8月7日に設立された。1896年マールボロ・グラフトン鉄道法（59 & 60 Vict.c. ccxxx）により、1898年6月26日に新線が開通した。新線は5+全長3⁄4マイル (9.3 km) の複線で、セイヴァーネイクのすぐ南からグラフトンまでの既存の線路が複線化され、新会社に引き継がれた。マールボロの近くに 647 ヤード( 592 m)のトンネルがあり、勾配は 1/100 で、マールボロ鉄道よりも大幅に緩やかであった。マールボロとセイヴァーネイク (ウルフホール ジャンクション) の GWR 線への接続は削除された。

ミッドランド・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道法 1899
議会法
英国議会
長いタイトル	ミッドランド・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道会社にさらなる権限を与え、マールボロ・アンド・グラフトン鉄道会社の事業を買収する権限を与えるとともに、その他の目的のための法律。
引用	62 & 63 ヴィクトリア朝 128 年頃
日付
王室の裁可	1899年8月1日

新しい会社はM&SWJRに譲渡され、1899年8月1日、ミッドランド・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道法（62 & 63 Vict.^{れた。[4][11]}

チェルトナムへの直通路線を確保したM&SWJRはミッドランド鉄道と優先権を交渉することができ、ミッドランド鉄道は直通列車を優先的に同路線に通すことに同意し、ミッドランドはM&SWJRの運行権、そして驚くべきことにGWR区間の運行権を獲得した。ミッドランドはまた、M&SWJRの路線の一部を2倍にするために必要な多額の融資をM&SWJRに提供した。^[4]

さらに驚くべきことに、フェイはグレート・ウェスタン鉄道と協力協定を結んだ。グレート・ウェスタン鉄道^{[注 3]}は、アンドーヴァースフォードとチェルトナム間の路線を複線化し、追加の閉塞ポストを設置して（列車間隔を短くする）、M&SWJR の列車がその路線の中間駅に停車することを許可することになった。M&SWJR は、グレート・ウェスタン鉄道の路線区間を迂回することになる、アンドーヴァースフォードからチェルトナム北部のウィンチコムまでの新線案を断念することに同意した。この提案は戦術的なものだったと思われる。この取り決めは 1899 年 3 月 14 日と 4 月 10 日の合意で確認され、ゼネラル・マネージャーのサム・フェイの業績の頂点を成した。^{[4] [6]}

南アフリカでは緊張が高まり、1899年10月には第二次ボーア戦争が勃発した。軍事行動に備えて、陸軍省はティドワースの駐屯地を大幅に拡張することを望んだ。その一環として、陸軍省は請負業者にティドワース駐屯地鉄道を建設させ、これはラドガーシャルでM&SWJRに接続した。当初は側線であったが、1901年に兵舎建設に使用された。1902年7月1日に公共貨物輸送用に、1902年10月1日に旅客輸送用に開通した。1903年2月16日の合意により、M&SWJRは陸軍省から借り受けて公共鉄道として採用した。全長2マイル33チェーン (3.88 km) で、ほぼ全線単線であった。

軍に関連する交通量が非常に多かったため、この局はM&SWJRシステムの「上級」局となり、年間収入はシステム全体の残りの収入を合わせた額を上回った。^[4]

ミッドランド鉄道からの融資はすぐに利用され、路線の大部分が複線化され、複線化が実現しました。

• ウェイヒルからラドガーシャルへ 1900年8月28日
• アンドーヴァースフォードからウィジントンへ 1900年9月2日
• サイレンセスターからフォスクロスまで 1901年7月12日
• 1901年9月1日、ルドガーシャルからコリングボーンへ
• フォスクロスからウィジントンまで 1902年6月8日
• 1902年11月2日、コリングボーンからグラフトンへ。

この合意の一環として、GWR はアンドーヴァースフォード・ジャンクションとランズダウン・ジャンクション間の路線を複線化し、1902 年 9 月 28 日に開通しました。

ラッシュー・プラットカーブの旅客サービスは1885年に廃止され、旅客駅自体も1905年10月1日に閉鎖された。

1913年3月25日、ラッシー・プラットのすぐ北にモードン・プラットフォームが開業した。この駅は短い寝台列車の構造で、主に牛乳輸送を目的としていたようだ。旅客サービスは宣伝されていなかった。^[15]

レッドポストジャンクションでの LSWR 線への接続は禁止されていましたが、第一次世界大戦中にこの規制が免除され、1917 年に接続が行われました。

マールボロ・アンド・グラフトン線が開通すると、ウルフホール分岐点の B&HER 線からの接続は廃止された側線として残されたが、1900 年 11 月 1 日から貨車の転送に使用され始めた。これは後に、1902 年 7 月 28 日に、同じくウルフホール分岐点と呼ばれる新しい M&SWJR 信号ボックスから制御される対向接続に置き換えられた。GWR は、予想される軍隊の移動に関連してラドガーシャルまでの運行権を取得しており、1905 年 9 月 6 日にウルフホールで複線の東カーブを開通させた。以前の MS&WJR 信号ボックスは、このカーブと以前の西カーブの接続を制御するために、やや南に移動された。

それに応じて、マールボロでの GWR 線への接続は、1898 年に M&GR 線が開通した際に削除されましたが、1926 年 11 月に貨車の転送のために復活しました。

SM&AR線は当初、長さ18～24フィート（5.5～7.3メートル）の70ポンド/ヤード（35kg/m）のヴィニョール（平底）レールで敷設されていたが、北への延長線には75ポンド/ヤード（37kg/m）のブルヘッドレールが敷設された。この線路は機関車の重量を制限していたため、徐々に87ポンド/ヤード（43kg/m）のブルヘッド線路に置き換えられたが、これには1928年までかかった。^[4]

サーニー駅は1924年7月1日にサウスサーニーに改名された。ブランスドン駅は1924年9月に閉鎖された。^{[4] [6]}

M&SWJRの全線開通時には、旅客列車の運行は十分に組織化されていませんでしたが、1892年にLSWRから2編成の列車（機関車と客車）を借り受け、M&SWJRの車両が利用可能になるまで、サウサンプトンとチェルトナムの間で高速列車を運行しました。最も優れた列車は第一次世界大戦が始まる前に運行され、サウサンプトン西（現在はセントラルに改名）とチェルトナム間の距離94マイルを北行き2時間27分、南行き2時間36分で運行しました。+3 ⁄ 4マイル (152.5 km)。ミッドランド鉄道は、シェフィールド、マンチェスター、ブラッドフォード、リーズなど、さまざまな目的地まで直通列車を運行しました。

SM&AR は開業にあたり、デュブス アンド カンパニーから 0-6-0 タンク機関車を 3 台購入した。1 から 3 の番号が付けられ、直径 4 フィート (1,219 mm) の車輪と外側のシリンダーを備えていた。2-4-0 タンク機関車を 3 台、 1882 年にベイヤー ピーコックから購入し、1884 年には 4 台目を購入した。これらは旅客輸送用で、5 から 8 の番号が付けられ、直径 5 フィート 6 インチ (1,676 mm) の車輪と外側のシリンダーを備えていた。後者の方が長距離輸送に効果的であることがわかった。

このシリーズの第4号は、5フィート6インチ（1,676 mm）の動輪とワルシャーツ弁装置を備えた0-4-4フェアリータンクエンジンでした。これは、1878年のパリ博覧会のデモンストレーションとしてエイボンサイドエンジン会社によって製造され、1882年にSM&ARによって購入されました。信頼性が低く、保守に費用がかかることが判明し、1892年にフェイの命令で廃棄されました。

倒産した会社は、延長された路線を運行する機関車を7台しか持たなかったため、1893年に取締役のパーシー・モーティマーがダブス社から4-4-0炭水車機関車を購入し、それが第9号となった。この機関車は動輪が6フィート(1,829 mm)であったが、炭水車を含めた重量が69英トン(70 t)あり、会社の路線の軽い軌道にダメージを与えていた。フェイは、機関車の購入(およびサイレンセスターの新しい修理工場の建設)の資金を調達するための信託を設立し、1894年に会社は5フィート6インチ(1,680 mm)の車輪を備えた3台の軽量な2-4-0炭水車機関車を取得した。 10 から 12。これらの 3 台の機関車は、1921 年鉄道法に基づいて 1923 年に M&SWJR が GWR に吸収されたときに GWR の機関車在庫に取り入れられました。

1894年に同社はまた、内部シリンダーを備えた0-6-0タンク機関車2台（番号13と4）をデュブス社から取得した（フェアリー機関車は廃棄された）。

ベイヤー・ピーコック社から3台の機関車が購入された。1台は0-4-4のタンク機関車で、車輪径は5フィート2インチ（1,575 mm）で、もう1台は特徴的な2-6-0の炭水車であり、南米の鉄道向けに予定されていたが、結局納入されなかった。1895年に購入されたこの機関車は14号となり、4フィートの動輪と外側のシリンダーを備えていたが、イギリスで使用するために前部の緩衝梁をフレームよりわずかに上に取り付けるなど、いくつかの調整が必要だった。^[16]貨物を積んで高速走行するとき、14号は非常に特徴的な足取りをしたため、 「ギャロッピング・アリス」というあだ名が付けられた。この機関車は非常に好評だったため、同じものがもう1台注文され、1897年に16号が納入された。^[16]

1897年、シャープ・スチュワート社から、直径5フィート3インチ（1,600 mm）の動輪を備えた4-4-4のタンク機関車2台が購入され、旅客列車の停止に有効であることが証明され、17番と18番の番号が付けられました。

1899年にベイヤー・ピーコック社から0-6-0のテンダー機関車6台が購入され、1902年にさらに4台が購入された。+1 ⁄ 2 インチ (1,588 mm) の動輪を備え、貨物輸送と旅客輸送の両方で能力を発揮した。19 から 28 の番号が付けられた。その後、ノース ブリティッシュ ロコモティブ カンパニーから 9 台の 4-4-0 炭水車機関車を購入し、1905 年から 1914 年にかけて納入された。動輪は 5 フィート 9 インチ (1,753 mm) だった。炭水車を含めた重量は 82 英トン (83 t) と重かったが、この頃には線路がレール交換によって強化されていた。牽引力は、ボイラー作動圧力の 75% で 14,650  lbf (65.2  kN ) だった。1 から 8、31 の番号が付けられた。 ^[4]

1923年のグループ化の際に、元の番号1～8を除くすべての番号がグレート・ウェスタン鉄道に譲渡されました。1948年にイギリス鉄道の所有となったのは10～12番のみでした。この3つはGWRとBRの番号1334、1335、1336になりました。

M&SWJR を構成する各社の最初の路線で採用された信号システムは、列車の係員と切符でした。請負業者が提供した信号は、正常時には白色、危険時には赤色で表示され、これは当時としては珍しい配置ではありませんでした。

サイレンセスターからアンドーヴァースフォードジャンクションまでの北方延長線が開通すると、より近代的で柔軟性の高いタイアーズ電気錠が採用された。複線のマールボロ・グラフトン線が開通すると、サイクスのロックアンドブロックが設置された。これは、交通量の多い路線を扱えるという利点がある洗練されたシステムであるが、複雑さが欠点であったため、1902年にタイアーズの単線3位置閉塞装置に置き換えられた。後者のパターンは、路線の他の場所で新たに拡張された複線区間に設置されていた。

1933年にマールボロとセイバーネイク地域で合理化が行われたとき、ウルフホールジャンクションとグラフトンサウスジャンクションの間には単線の短い区間が残っていた。この区間は軌道が巡回され、トークンやスタッフなしで「特別な単線機器」によって操作され、区間信号は電気的に連動していた。これは国内で最初のそのような設備の1つであった。^[17]

1960年までに、信号システムは、上記のウルフホールジャンクションの短い区間を除いて、単線区間全体で「電気トークン」になりました。セイバーネイクウェストからウルフホールジャンクションまでとグラフトンサウスジャンクションからレッドポストジャンクションまでの複線区間には絶対閉塞が適用されました。スウィンドン「A」からスウィンドン「B」信号ボックスまでの3道路区間がありました。^[18]

エイドリアン・ヴォーンは、M&SWJR の運営方法に関する逸話的な会話を語ります。ネルソン・エドワーズという男性は、グループ化される前の日々を思い出します。彼と一緒にいるのは、元 M&SWJR のビル・カーティスと GWR のシド・タイラーです。

「貨物ブレーキ車さえ不足していました。モードン発電所まで石炭を積んで出かけたいときには、その仕事のために特別なブレーキ車を用意していました。古い水タンクでした。私がその中に立って警備をしていたとき、私の頭がちょうど給水口から出ていて、背の低い男たちが中の箱の上に立っていました。」

「それだけでなく、テールランプも不足していました」とビルは言いました。「特別列車がティドワースまで走らなければならないときは、最後の貨車の緩衝器に撹拌器の蓋を掛けなければならないことがよくありました。」ネルソンは、モーレドンへの旅行でもこれが行われたことに同意しました。

「まあ、なんてことだ」とシドは言った。「もし連結器が壊れて、ルシェイ（プラット）からスウィンドン（スウィンドン）オールドタウンまで土手を登る列車の後ろの水槽の中にいたら、どうするつもりだったんだ？ ブレーキなしでは、坂を下りて最初のキャッチポイントで逃げるチャンスなんてないよ！」

ネルソンとビルはシドが騒いでいるのを見て嬉しそうに笑った。「いずれにせよ列車の後ろには男がいたんだ」とビルは言った。「何もないよりはましだ」^[19]

1923年の初め、イギリスの鉄道のほとんどは、1921年鉄道法に基づいて4つの大企業のいずれかに「グループ化」されました。グレート・ウェスタン鉄道は、M&SWJRを含む多数の小規模路線を吸収しました。発効日は1923年7月1日でした。^[20]この時点で、M&SWJRは29台の機関車、134台の客車、379台の貨物車両とサービス車両を所有していました。

同社は財政的に苦しい状況にあった。資本支出は総額212万ポンドで、最も好調だった1913年でも、借入金の利息や家賃などを差し引いた後の配当可能な現金は約2万5000ポンドだった。優先株にはいくつかの種類があったが、これは普通株主が何も受け取っていないことを意味していた。株主は優先株に対して4パーセント、普通株に対して2パーセントの配当をGWRの延期証書で受け取った。^[4]

北部およびミッドランドから南海岸への直通列車の計画において、GWRはM&SWJRに魅力を感じなかった。この路線は南東方向に走っており、アンドーヴァーでは東を向いており、スウィンドンで便利な接続ができていなかった。GWRは、全線複線で幹線として既に設計されていたオックスフォードとベイジングストークを経由する路線の開発を優先した。チェルトナムでは、GWRはM&SWJR路線の列車をミッドランド（現在のLMS）駅まで運行し続けた。^[20]しかし、GWRは1923年10月22日からスウィンドン・タウンとスウィンドン本線駅間の接続を復活させた。

新所有者は、この路線の収入が乏しいことに同情しなかった。これは特にラッシー プラットの北側で顕著だった。サイレンセスターからラッシー プラットまでの下り線は、実質的にすべて線路の張り替えが必要だったため、グレート ウェスタン鉄道は、線路の所有者になって最初の数年間、更新工事の一部を省くためにこの区間を単線化することに着手した。この作業は 1927 年に完了し、2 つの交差地点が設けられた。また、同社は「経済的な線路保守システム」を導入し、収益を生む列車サービスに計画的なギャップを設けて、恒久的な線路保守を行えるようにした。これは、北側区間のグレート ウェスタン鉄道のモーター トロリー システムと組み合わされ、モーター付きの鉄道車両が線路を走行して作業員や資材を作業現場に運ぶことができた。^{[20] [21]}

アンドーヴァーズフォード & ダウズウェルの M&SWJR 駅は GWR アンドーヴァーズフォード駅を複製したもので、MS&WJR 線とキングハム線の両方にサービスを提供できましたが、アンドーヴァーズフォード & ダウズウェルは 1927 年 4 月 1 日に閉鎖されました。

1929年、スウィンドン自治区議会は発電能力の増強を要求し、モードンに新しい発電所を建設した。その場所は現在のパートンロード、テムズダウンドライブとの交差点付近にあったが、当時は田舎だった。石炭はM&SWJR線で運ばれ、1日最大200台の貨車が運ばれた。^{[15] [22]}

1930 年に GWR は路線上の多数の脆弱な橋梁を強化し、より重い機関車を走らせる計画を実行しました。

ブランスドン駅は乗客がほとんどおらず、1922年から列車の運行は南行きが週1本（実際は牛乳輸送用）に減らされ、1924年9月からは旅客列車の運行が終了し、^[15]モーレドン・プラットフォームは1932年10月1日に閉鎖された。新しい駅はチゼルドン・キャンプ駅（1930年12月1日）^{[注 4]}とコリングボーン・キングストン駅（1932年4月1日）に開業した。

サイレンセスター駅は1924年7月1日にサイレンセスター・ウォータームーアに改名され、ウィジントン駅も同じ日にウィジントン（グロスターシャー）に改名された。^[6]

第一次世界大戦中にレッドポストジャンクションでLSWR線と接続されていたが、1936年に廃止された。^{[4] [6]}

1923年、GWRはマールボロとセイバーネイクの両駅と、その間の重複路線の存在に気付いた。直ちに措置は取られなかったが、1924年7月1日からM&SWJRの駅にマールボロ・ローレベルとセイバーネイク・ハイレベルという区別する名前が割り当てられた。そして、1926年11月には、貨車の移送のために、マールボロでの2路線間の当初の接続が復活した。

旧マールボロ鉄道線と M&GR ルート、およびマールボロ ハイ レベル駅とセイバーネイク ハイ レベル駅の両方を直ちに閉鎖し、GWR 支線から M&SWJR 線への接続をハット ゲート (セイバーネイク駅の少し西にあるフォレスト ロード高架のすぐ西) に設置すれば、2 つのルートが互いに近接して走っていたとしても節約できたはずです。ただし、この場合はウルフホール支線とグラフトン支線で 1/60 の勾配が線路に導入されることになります。

実際には、1933年まで何も行われなかったが、その年にそれほど急進的ではない合理化が実施された。以前のM&SWJR複線ルートは、マールボロ・トンネル南から2本の単線になった。M&SWJRの下り（南行き）線は、M&GR線を経由してセイヴァーネイク・ハイレベルとの間を直通する列車専用となり、以前の上り（北行き）線はハット・ゲートの接続線を使用してセイヴァーネイク・ローレベル（旧バークス・アンド・ハンツ延長線）に接続された。元のマールボロ鉄道の支線の大部分は閉鎖され、乗客輸送はそこにあるM&SWJR駅に集中した。これは1933年2月27日月曜日から実施された。^[23]

第二次世界大戦の緊急事態により、1943年9月5日にレッドポストジャンクション接続が復活し、ウェイヒルとジャンクション間の複線化も行われた。交差ループのほとんどは、貨車60台と機関車、荷車を収容できるように拡張された。路線には広大な軍隊の演習場とキャンプがあり、さらにサウサンプトンにつながる南北の接続線は軍事目的で頻繁に使用されていた。^[4]

マールボロトンネルは張り替えが必要だった。以前から問題があり、工事中に線路が交差していた。しかしこの時までに、合理化計画により複線は2本の単線に改造され、それぞれサバネイク高レベル列車と低レベル列車用となっていた。1944年7月26日から1946年8月18日まで、マールボロトンネル北とマールボロトンネル南の仮信号所が設置され、^[24]トンネル内は単線で運行され、サバネイク駅への分岐はマールボロトンネル南で行われていた。^[6]

1940年7月、セイヴァーネイクの北に大きな弾薬庫が設立された。アメリカ軍がこれを運営し、大西洋の戦いで兵器を補給し、後に1944年のノルマンディー上陸作戦の準備で特に重要になった。サウサンプトンへの鉄道接続は重要であった。当初、基地はマールボロ貨物ヤードでの積み下ろしによってサービスを提供していたが、1943年半ばに鉄道から道路への転送場所を設立する作業が開始され、接続はハットゲートコテージの西約半マイル (約1 km) の地上フレームにあり、1943年8月18日に運用開始となった。ここは、1933年にM&SWJR線とGWR線が接続された場所であった。側線は3つの受付側線で北に走り、次に2つの1マイル側線で北東に走り、そこで実際の荷降ろしが行われた。この側線はノース・セイバーネイク側線として知られ、1943年8月18日に使用が開始された。この場所は、現在の（2013年）陸地測量部地図では「Dismtd Rly」と記された樹木が生い茂った土地として示されている。^[25]また、硬い地面のあるエリアは現在（2013年）、軽工業として使用されている。^{[26] [27]}

戦闘が終わった後も、この場所は海に投棄される前に回収された弾薬を保管するために使用され続けました。

1946年1月2日、現場で大爆発が起きた。GWR機関車2816号はニューポート・イースタン・バレーから32両の弾薬を積んだ弾薬列車を牽引して到着した。機関車が切り離されて列車の周りを走っていると、貨車の1両で爆発が起こり、数両の貨車が直ちに炎上した。2816号は再び連結され、列車の一部を引き上げたが、石板がなかったため本線への切断を除去できなかった。2度目と3度目の爆発があり、兵士8人が死亡、数人が重傷を負った。^{[6] [26]}この事件での行動により、ケネス・ビッグス少佐とシドニー・ロジャーソン軍曹にジョージ十字章が授与され、 ^{[28]出席者には}MBE、ジョージ勲章2個、大英帝国勲章5個が授与された。ビッグスには弾薬の一部がアメリカ製だったため、ブロンズスターも授与された。 ^[29]

弾薬庫は1940年7月までに撤去され、^[26] 1950年7月に接続が解除されました。^[6]

鉄道は1947年運輸法に基づき1948年に国有化された。旧M&SWJRネットワークはイギリス国鉄の西部地域と南部地域に分割され、その境界はグラフトンのすぐ北にあった。しかし、1958年2月1日に全線が西部地域に移管され、1958年11月3日には残りの列車はランズダウンではなくチェルトナム・セント・ジェームズまで運行された。

ティドワース支線の旅客輸送は1955年9月18日に終了し、路線は1955年11月28日に陸軍省に返還された。1963年7月31日まで軍用として使用され、翌年には線路は撤去されたが^[30] 、本線からラドガーシャル車両基地までの短い支線はそのまま残された。^[31]軍用輸送に正当化されたグラフトンカーブは1957年5月5日に閉鎖された。1958年9月15日にはセイヴァーネイク高レベルが閉鎖され、M&GR路線自体も1960年に廃止された。

人口の少ない地域を走り、高速運転能力もなかったため、この路線は衰退し、1961年までに年間11万3000ポンドの損失を出した。1961年9月9日に旅客営業を停止し、セイヴァーネイクからマールボロまでの貨物支線、スウィンドン本線からスウィンドンタウンとサイレンセスター、アンドーヴァーからラドガーシャルまでの区間を除いて全線が廃止された。マールボロへの学校休暇サービスは、1964年（9月7日）に貨物も廃止されるまで継続された。

その年の 4 月 1 日、サイレンセスターの運行は終了し、その路線は必要に応じてモードン発電所に運行するために短縮されました。発電所はピーク負荷の日のみ稼働しました。発電所は 1979 年に閉鎖されましたが、そこへの鉄道輸送は 1969 年に停止していました。それまでは、スウィンドンからラッシー プラットを経由して、そこで逆方向に運行されていました。

スウィンドン タウンへの支線は、 1970 年代のM4 高速道路建設に関連する石材輸送に使用されました。最後の収益事業は、1972 年の愛好家向け鉄道ツアー「サマセット クォーリーマンズ スペシャル」で、1978 年までにすべての線路が撤去されました。

ラドガーシャルの軍事基地は、旧M&SWJRルートを経由してアンドーヴァーの本線に接続されていますが、 ^[31]基地の大部分は2015年に解体されました。^[32]

M&SWJRの客車は2両現存しており、1890年に製造されたNo.58 Brake Compositeの車体は、オリジナルの文字と塗装がそのまま残されたまま個人所有となっている^[33] 。そしてNo.64は、コーンウォールのラヴリアン、ラクシュリアンの個人宅に展示されている^{[34] 。}

閉鎖セクションに関しては、次のようになります。

• 一部区間は再開通し、歴史あるスウィンドン・アンド・クリクレード鉄道として運行されている。^[35]
• M4高速道路はチゼルドンとスウィンドン間のルートの短い区間に建設されました。
• ステーション オールド タウン工業団地は現在、スウィンドン タウン駅の跡地にあります。 (注: 以前の GWR 工場の一部の跡地には、接続されていないスウィンドン ステーション工業団地があります。 )
• 国立サイクリングネットワークルート482はチゼルドンからマールボロまでの鉄道路線に沿っています。^[36]

2019年1月、交通改善キャンペーンは、スウィンドンからマールボロまでの路線を再開の「優先度2」に挙げた報告書を発表した。この分類は、さらなる開発や状況の変化（住宅開発など）を必要とする路線を対象としている。^[37]

• スウィンドン・マールボロ・アンドーバー鉄道
• グレート・ウェスタン鉄道の機関車
• テムズ川の渡り

ウィキメディア・コモンズには、ミッドランド・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道に関連するメディアがあります。

• スウィンドンのその他の鉄道、膨大な量のアーカイブ写真と文書を掲載したウェブサイト
• MSWJR のモデリング – Mikkel Kjartan
• 2013 年にアーカイブされた、MSWJR の生活と社会的影響に関するドキュメンタリー映画